Vehiculelor care cărau utilajele mastodont importate din China le-au fost dezumflate roţile, ca să încapă pe sub poduri
Tehnicianul Nicolae Stelian Florea n-a avut o viaţă uşoară la Investiţii, domeniu în care a lucrat din 1967, până în 1999, când a ieşit la pensie, serviciul purtându-l pe drumuri în permanenţă, pentru aprovizionarea întreprinderii cu maşinile şi uneltele necesare realizării produsului ARO. Timp de 32 de ani, a umblat pe zăpadă, ger, viscol ori călduri insuportabile, deplasările succedându-se chiar şi la câteva ore distanţă de sosirea din precedenta. După plecarea şoferului Ion Cataramă în Germania – cel cu care Nicolae Florea mergea în delegaţii – şeful Serviciului, inginerul Adrian Dumitrescu, a venit cu ideea de a nu mai lua alt conducător auto. Astfel, Nicolae Florea a ajuns şi la volanul automobilului de delegaţii, şi la tratativele purtate cu cei de la care se procurau utilajele pentru ARO. „Uneori, veneam din deplasări şi la 11.00 noaptea. La poartă, mă aştepta un plic cu foaia de parcurs, în care mi se comunica faptul că, a doua zi, de dimineaţă, la ora 5.00, trebuia să plec în locul indicat. Mergeam la staţia de benzină şi alimentam, iar dimineaţa, deşi abia mă întorsesem de câteva ore, porneam la drum din nou.”, ne spunea acesta.
Fără podurile rulante mari, nu puteau fi montate, de exemplu, şabotele, care cântăreau 50-60 de tone
Cei de la Investiţii se ocupau strict de dezvoltarea Uzinei, aceasta presupunând construcţii de hale şi dotări. În schimb, Aprovizionarea era domeniul care se îngrijea de procurarea componentelor necesare fabricării produsului, adică a maşinii ARO, de la piuliţe, şuruburi, până la elemente electrice – electromotoare, rotoare, supape, etc. Uzina avea peste 100 de colaboratori în toată ţara, de aceea, spunem că ARO a dat de muncă nu doar la cei 13.000 de angajaţi de pe platforma de la Câmpulung, ci la zeci de mii de salariaţi ai fabricilor care lucrau pentru ARO.
Atâtea întreprinderi din ţară depindeau de podurile rulante produse la Uzina Mecanică Timişoara, fiind singura unde se realizau astfel de instalaţii de mari dimensiuni. Din acest motiv, conducerea de la ARO discuta greu şi-i convingea la fel de greu pe cei care aveau „pâinea şi cuţitul” să le livreze în termenul dorit dispozitivele de care era nevoie urgentă la Uzina câmpulungeană. De pildă, n-aveau cu ce pune toate matriţele de la Presaj, care cântăreau 20 de tone, de aceea, presiunea de a obţine maşinăriile la timp, pentru a pune în funcţiune hala, era pe măsură. Însă, în dotarea tuturor secţiilor au fost poduri rulante de diverse dimensiuni. „Indiferent că la alte secţii nu se cărau, ca la „25”, baloţii de tablă sau matriţele, care erau foarte grele, dar trebuia montate presele. Cu ce le montezi, când o şabotă – fierul care se băga în pământ, în temelie, ca un fel de fundaţie – avea şi 50-60 de tone?! Când se monta presa, se făcea o ditamai groapa, se arma, se puneau arcuri, ca să amortizeze trepidaţiile. Dacă bătea în ea şi se ducea trepidaţia în pământ, mişca toată hala. Aşa, ea avea nişte amortizoare acolo. Toate acestea cu podurile rulante se mişcau. Erau utilaje de 20-30 de tone, care se manevrau în hala respectivă.”, ne povestea tehnicianul Nicolae Florea.
Toate maşinile şi uneltele de care avea trebuinţă ARO se obţineau cu greutate. „Asta era industria pe orizontală şi fiecare trebuia să facă ceva. Toţi aveau nevoie de tot felul de utilaje… electrice, panouri, celule electrice, pe care le luam de pe la Băileşti, transformatoare de pe la Filiaşi, de la Craiova, depindea de mărimea transformatorului respectiv. În toată ţara erau furnizorii noştri de maşini.”, a afirmat fostul angajat al Uzinei.
Pentru Matriţe, a fost excavat tot solul apos şi s-au băgat mii de metri cubi de pietriş
Tehnicianul lereştean a fost martor al construcţiei tuturor secţiilor şi fabricilor de pe platforma industrială, fiind implicat, alături de şefi şi colegi, în activitatea de dotare a lor. „Prima hală care s-a construit – chiar în ’58 (n.r. anul în care Nicolae Florea, de meserie strungar, a fost angajat la IMS Câmpulung) se lucra la ea – a fost Forjă, Tratament şi, atunci, era şi un pic de Turnătorie. După aceea, a dispărut Turnătoria, fiindcă, nu ştiu din ce motiv, piesele nu ieşeau. 75%-80% era rebut. Apoi s-a făcut Hala Motor (vechi), cea din spatele fostei cantine, după care, în timp, întreprinderea a început să se extindă în jos. S-a făcut Hala „24” veche (dinspre centrala termică). Apoi, s-a început, prin ’71-’72, construcţia Fabricii de Matriţe. A fost foarte greu, fiindcă pământul era apos. Din acest motiv, s-au făcut excavări şi s-au băgat mii de metri cubi de pietriş, ca să stabilizeze locul. 99% din utilajele de la Matriţe sunt chinezeşti. Obligaţia asumată prin contract a fost ca ei (n.r. chinezii) să le pună în funcţie. Doamne, atât de meticuloşi erau! N-am mai văzut aşa ceva!”, relata tehnicianul Nicolae Florea despre apariţia halelor pe platforma industrială, în special, a Fabricii de Matriţe şi despre modul de lucru al partenerului asiatic.
Când au venit chinezii la Câmpulung, fundaţiile Matriţelor erau turnate. Pentru început, s-au pus să corecteze nivelurile, pentru a fi perfect netede. Cu mănuşi albe, de bumbac, în mâini şi cu ciocănelul îndreptau suprafaţa, în stilul caracteristic chinezesc, perfecţionist, ca să nu existe nicio denivelare. „Cred că dacă ar fi avut o maşină de rectificat mobilă, ar fi dat pe jos cu ea. Noi am zis că nu se poate ca un ditamai mastodontul să nu aibă nicio zecime denivelare într-o parte sau în alta. Ciocăneau în continuu, ca să fie perfectă suprafaţa. Până la urmă, am rezolvat-o şi cu Matriţele.”, a adăugat acesta.
Nicolae Florea a fost şi el implicat în partea de dotare a Fabricii de Matriţe Auto, întrucât chinezii au adus la Câmpulung ce le-au comandat Investiţiile. „Pentru importuri, lucram cu diverse case de import-export, cum era atunci. Erau Maşini Import-Export, pentru utilaje, strunguri, freze, raboteze, etc., era Mecano-Export-Import, care aducea utilaje şi de tratament, şi macarale, dacă trebuia… aşa era gândirea, să luăm de la tovarăşii şi prietenii noştri chinezi… erau multe societăţi în ţară, care lucrau cu exteriorul. Prin intermediul lor, aduceam de afară toate maşinile de care aveam nevoie.”, a continuat interlocutorul nostru. Şi nu doar de la chinezi importa ARO, ci şi din Europa. De pildă, la Tratamentul Termic Secundar „Degussa”, lângă Poarta 1, erau instalaţii din Germania Federală şi Austria. La Cutii de Viteze, toată aparatura de tratament era adusă din Polonia. Pe ici, pe colo, strungurile, maşinile de copiat şi altele proveneau din Germania, Polonia, Austria (tot de aici se aduceau cuptoare de tratament). „De peste tot aduceam utilaje. Dacă prevedea proiectantul, noi trebuia să aducem ce stabilea el. După Matriţe, în „24” am adus o groază de maşini, strunguri, în special.”, ne spunea Nicolae Florea.
Roţile trailerelor cu strungurile gigantice au fost dezumflate, ca să intre pe sub pasarela de la Schitu Goleşti
Ultima tranşă adusă din China a fost prin ’90 şi a constat în patru strunguri-mastodont multiaxe, care au intrat în dotarea Halei „24” (veche). „Erau multiaxe, 6 axe, şi făceau cu un cuţit o operaţie, cu al doilea, alta ş.a.m.d., până ajungea la final. Ieşea piesa finită din el. Cât am tras cu ele!”, a început Nicolae Florea povestea transportului celor patru strunguri uriaşe din portul Constanţa, până la Câmpulung, care a picat tot pe „spinarea” lui. Instalarea lor a fost asigurată de chinezi, care au făcut deplasarea la Câmpulung, special pentru această operaţie. „Dacă eu am putut să stau o lună în Constanţa şi abia am făcut două băi în mare, după şapte seara!”, atât de mult a fost de lucru la pregătirea transportului cu pricina. În rest, a fost numai în port, prins cu alergătura de la o dană la o magazie, de la un vameş la altul, etc.
Aducerea lor cu trenul la Câmpulung, cum se proceda de obicei, era exclusă. Nicolae Florea a fost nevoit să găsească nişte trailere imense, cu câte 48 de roţi – câte un trailer pentru fiecare strung – şi înalte, apoi a obţinut cu mare greutate autorizaţia de transport de la minister. „Câtă aşteptare şi câte drumuri am făcut la Ministerul Transporturilor, până am obţinut-o!”, şi-a amintit Nicolae Florea. Înainte de a porni la drum, a fost avertizat că nu va intra cu trailerul pe sub anumite poduri de pe traseul spre Câmpulung. Musceleanul a mers la toţi factorii de răspundere, şi la Constanţa, şi la Bucureşti, pentru asigurarea condiţiilor, în sensul că echipele de lucru mergeau în faţa trailerelor şi dezlegau firele de pe stâlpi. „Unii erau în faţă şi desfăceau şi, după ce-mi trecea mie coloana, în spate, alţii le legau, ca să nu dureze mult întreruperea. Dar trei-patru ore tot stăteau.”, ne mai spunea acesta.
Totuşi, a rămas problema cu podurile sub care nu încăpeau trailerele cu strungurile gigantice pe ele. Mastodonţii veniseră din China, pe mare, şi, ca să fie protejaţi în timpul călătoriei, care a durat două-trei luni, au fost băgaţi în nişte lăzi. „Cei de la Transporturi m-au pus să merg la Constanţa şi să desfac capacul unei lăzi în care se afla strungul, ca să văd dacă între utilaj şi capacul lăzii mai există vreun spaţiu. M-am dus, am desfăcut şi mai era cam atât (n.r. Nicolae Florea a indicat o distanţă de aproximativ o jumătate de metru). Exact atât mai trebuia ca să treacă pe sub pod. M-am întors la minister şi i-am informat, iar răspunsul lor a fost: „N-ai ce face, decât să dai jos capacele de la toate lăzile şi, după aceea, le încarci.” Spre exemplu, la Schitu Goleşti, lângă pasarelă, a trebuit să dezumfle roţile trailerelor, ca să poată să treacă.”
Transportul din portul Constanţa, până la Câmpulung, a durat două zile. „Şoferii ăia nu erau citovi la cap.”, povestea amuzat Nicolae Florea, la 22 de ani distanţă de acel eveniment de neuitat, amintindu-şi comportamentul celor care au condus trailerele. „Aveau antemergător, care era plătit pentru treaba aceasta. Eram şi eu cu ei, dar cu altă maşină. Plus că în maşina lui erau şi mecanici, în caz că se întâmpla o avarie. Mă uitam la ăsta, care mergea în faţă, şi, când veneau unii mai agresivi, trecea de pe partea lui pe partea cealaltă şi-i aranja imediat: „Treci, mă, la locul tău, nu vezi ce este în spate?!” Unul, la Schitu Goleşti, în curbă (la ţigani), era să sară în şanţ, de teamă, când l-a văzut pe ăsta că se ducea spre el.”
Acesta a fost cel mai mare transport de care s-a ocupat Nicolae Florea în cele peste patru decenii petrecute la Uzina ARO, dintre care trei, la Serviciul Investiţii.
