În anul 1977, de la Uzina ARO au fost trimise 12 maşini, la probe, în Canada, tot prin Auto Dacia, la fel ca în Australia, însoţite de un tehnician. Greşeala tehnicianului a fost că nu a probat autoturismele iarna, prin urmare, fiind lăsate prin garaje, cei de la întreprinderea câmpulungeană n-au anticipat ce probleme vor apărea, odată puse în circulaţie, nefiind testate în condiţii de iarnă. Auto Dacia a găsit o firmă înfiinţată acolo, ARO Auto Canada, al cărei director tehnic, Laplante, evocat de inginerul Constantin Ghinescu în relatarea „episodului Canada”, aduce un zâmbet pe buzele interlocutorului nostru, amintindu-şi că Victor Naghi îi rostea numele în româneşte, „la plante”.
Inginerul Ghinescu a primit misiunea să-i şcolarizeze pe canadieni
Directorul Victor Naghi a mers în Canada, pentru partea de contractare, însoţit de reprezentanţi Auto Dacia, de unde s-a întors extrem de încântat de cele văzute. Dintre experienţele inedite prin care a trecut în Canada, o civilizaţie necunoscută românilor care, la 35 de ani distanţă de acest moment, încă mai folosesc privata din fundul grădinii, Victor Naghi le-a povestit celor de la ARO, la întoarcere, cum a rămas blocat într-un WC, fiindcă a uitat să se spele pe mâini. „S-a încheiat, atunci, un contract pentru livrarea a 1.100 de maşini. Erau şi ARO 244, şi ARO 240 – dar mai mult 244 – tot cu motoare pe benzină L25. Maşinile au fost pregătite după normele noastre de la acea vreme şi cele canadiene.”, spunea inginerul Constantin Ghinescu.
În luna octombrie a anului 1977, un specialist de la ARO trebuia să meargă în Canada, ca să se ocupe de partea de şcolarizare a celor cărora le erau destinate automobilele fabricate la Câmpulung. „Aceştia aveau vreo 40 de dealeri stabiliţi, care aşteptau maşinile. Autoturismele erau deja în port sosite, primele 450 de maşini, la care lucrasem şi eu, fiindcă, pe atunci, eram tehnolog la Montaj. Cu pretenţii mai mari… faruri duble parcă am pus atunci, prima dată.”, a adăugat acesta. Inginerul Constantin Ghinescu a primit sarcina să meargă în ţara respectivă, să-i şcolarizeze pe canadieni. La plecare şi-a pregătit un program redactat în Limba franceză, în care a descris locul de origine al autoturismului ARO, „cu păstrăvii, cu cerbii, cu poienile” Muscelului, aşa cum îi plăcea lui Victor Naghi să audă. Inginerul a pregătit vreo 7-8 lecţii pentru fiecare componentă a vehiculului câmpulungean, care conţineau planşe şi materialul de care era nevoie pentru iniţierea în acest domeniu a canadienilor, toate scrise în Limba franceză.
Astfel pregătit, a ajuns în Canada, unde se aflau deja doi mecanici de la Uzina ARO, Ilie Cicu şi Virgil Tarbă. Inginerul Ghinescu a rămas impresionat când a ajuns la destinaţie, o firmă cu un garaj superb, după cum l-a descris. Specialistul muscelean a desfăşurat şcolarizarea chiar la Montréal, după ce „cursanţii” au fost adunaţi din toată ţara, fiindcă erau „împrăştiaţi” peste tot. Mulţi, îşi aminteşte inginerul Ghinescu, proveneau din provinciile Québec şi Ontario. Prezentarea a durat cinci-şase zile. „A fost o deplasare frumoasă, de 45 de zile. Maşinile încă nu circulaseră, aşadar, nu erau probleme tehnice”.
Trimis din nou în Canada, cu patru plăci de frână în bagajul de mână, pe avion
După ce şi-a îndeplinit misiunea pentru care a fost trimis în Canada, Constantin Ghinescu s-a întors în ţară. Virgil Tarbă şi Ilie Cicu au rămas acolo, să-şi continue activitatea. „Între timp, au început să circule maşinile şi au apărut primele probleme, cea mai gravă la frâne. Dacă maşina stătea noaptea, din cauza resorturilor de la saboţi, împingeau inelele de presiune de la cilindrii care trebuia să-i menţină în poziţia corespunzătoare, şi, când plecai de pe loc, n-aveai frână. Până făceai două-trei pedale, te speriai.” La auzul acestor veşti neplăcute venite din Canada, inginerul şef Aurel Nicolescu a început să caute o soluţie. Cei de la Proiectare şi-au dat seama din ce cauză se întâmplă problemele vehiculelor trimise în Canada. Un maistru de la Control, Adrian Lie, s-a gândit la un inel cu suprafaţa plană, iar specialiştii de la Proiectare au acceptat soluţia propusă de acesta. „Au pregătit patru plăci de frână, cu cilindri noi şi inel nou. Cine să plece? M-au trimis din nou pe mine, pentru că mai fusesem acolo. Mi-au pus într-un bagaj de mână plăcile de frână, la avion. Atunci, a mai mers cu mine şi Fănică Nedelea, ca să completeze echipa de acolo.”, a povestit Constantin Ghinescu.
Când a ajuns în Canada, inginerul Ghinescu a luat o maşină a directorului tehnic, căruia îi făcea figura aceasta, pentru remedierea căreia a fost nevoie de trimiterea unei echipe dincolo de Ocean. Atunci, s-a stabilit că nu se va face rapel, pentru că acest lucru ar fi însemnat să fie chemate toate autoturismele, ci intervenţia urma să se facă numai la cele la care era cazul. Inginerul Ghinescu a montat plăcile de frână pe automobilul respectiv, moment în care a constatat că unul dintre cilindri nu avea filet la gaura unde intra conducta, ci era un dop de plastic pus, deşi fuseseră controlate la plecare. „Am scos cilindrul, am luat altul şi am înlocuit numai pistonaşele, ce să mai! Asta a fost! Am pregătit maşina, i-am dat-o directorului, a plecat cu ea acasă şi, când a venit dimineaţa, a spus: „Perfect!” A mai ţinut-o el o săptămână, după care, mulţumit că nu-i mai făcea neplăcuta figură, a concluzionat: „Perfect, domnul Ghinescu!”
Experimente pentru remedierea disfuncţionalităţilor maşinii
Odată rezolvat acest inconvenient, s-a ivit altul. În urma unui scandal iscat la Ministerul Transporturilor, inginerul Constantin Ghinescu a fost nevoit să meargă la instituţia cu pricina, la Ottawa, la vreo 300 km de Montréal, traversând nişte păduri incredibile. Când a ajuns acolo, canadianul care se ocupa de ARO, „unul cu barbă roşie, gras, burtos, simpatic de tot”, s-a uitat prin documente, i-a explicat şi inginerul muscelean despre ce este vorba, a făcut şi nişte probe cu maşina, iar concluzia a fost: „ok, ok.” După ce acesta s-a convins că este în ordine, inginerul Ghinescu a plecat de la minister şi, după o lună în care a mai rămas în Canada, ca să se asigure că lucrurile sunt în regulă, s-a întors acasă. Ulterior, s-au ivit şi alte probleme la automobilele livrate canadienilor. „Probleme mari: se gripau pistoanele, mai ales la cilindrul doi şi trei, deşi aveau benzină foarte bună şi le „alergau” pe autostradă. Cred că aveau 15.000-20.000 de kilometri de autostradă, pe vremea aceea. Până am descoperit noi – abia la Uzină am descoperit ce s-a întâmplat – am făcut modificări la toate carburatoarele şi le-am pus „căpăstru”, îi spuneam noi. Un limitator dacă era carburator cu deschidere diferenţiată. Am pus „căpăstru”, în sensul că putea să apese cât voia pe acceleraţie, că nu se deschidea clapeta de tot. Şi se limita viteza la 100 km la oră, abia prindea, cu chiu, cu vai. Le-am mai domolit.”, relata inginerul muscelean.
Maşinile n-au fost verificate iarna, la probe, ca lumea. Când s-a instalat anotimpul friguros, au început să trosnească fişele de aprindere, deoarece nu erau din cauciuc siliconic, şi se rupeau precum macaroanele, la minus 30 de grade Celsius. Roţile se blocaseră, vaselina se făcuse precum săpunul şi mergeau târâş cu ele un kilometru, până se deblocau. „Am luat apoi, de la englezi, vaselina Shell Alvania, care rezistă la minus 60 de grade Celsius. Era o vaselină roşie, frumoasă, unsuroasă, cu care n-aveai treabă.”, a continuat acesta.
Apoi a început la carburatoare, din cauza diferenţei de presiune, pentru că nu erau vidate bine, plutitoarele să se strângă ca şi când erau acţionate cu patentul, cauză din care se „înecau” maşinile. Unui inginer, Livezeanu, de la Uzina II, inginerul Ghinescu i-a explicat fenomenul. „N-am ştiut nici eu şi el a spus: „Hai că-ţi arăt eu!” Am mers la Braşov, a luat 100 de plutitoare, ne-am dus la camera frigorifică de la Tractorul, le-a băgat acolo şi, după ce le-am scos, cel puţin 70 dintre ele erau strivite, din cauza diferenţei de presiune. Înăuntru, trebuia să aibă un vid perfect, or mai rămânea aer. Cam acestea au fost defectele mai mari.”, sunt disfuncţionalităţile constatate, în urma experimentelor efectuate şi descrise de inginerul Ghinescu.
Înaintea celei de-a treia plecări, Securitatea l-a bănuit că vrea să rămână în Canada
În Canada a fost trimis, ca şef de service, inginerul Nicolae Solomon, care avea deja 12 mecanici în această ţară, majoritatea de la Uzină, printre care: Cornel Stoica, responsabil cu depozitul de piese, Constantin Ludu, Mihai Popescu (amândoi decedaţi), doi mecanici foarte buni, după cum spunea inginerul Ghinescu, Gheorghe Sultana, de la Colibaşi, pentru asistenţă la cutii de viteze, Gheorghe Dragomirescu, maistrul Ion Manole, de la Motor, Ilie Cicu, Virgil Tarbă, Ştefan Nedelea, Victor Nicolae, de asemenea, un bun meseriaş, Gheorghe Ilincescu şi Ion Ţuluca. Din cauza acestor probleme ivite, în martie, anul următor, pentru a treia oară, Constantin Ghinescu a fost trimis din nou în Canada, de data aceasta, ca să-l ajute pe Nicolae Solomon.
Înainte de cea de-a treia deplasare, a avut mici altercaţii cu cei de la Securitate, care nu voiau să-i dea drumul, după ce le-a „şoptit” cineva că inginerul ar vrea să rămână în Canada. „Cei de la Securitate au venit la Naghi, care le-a spus: “Eu sunt membru al CC-ului, eu garantez pentru el!” I-a dat afară şi m-a întrebat: „Vrei să rămâi?” „Nu rămân, tovarăşul director.”, am răspuns. „Bine, te cred atunci.”, a afirmat directorul Victor Naghi. „Între timp, firma a dat faliment. Noi trebuia să reparăm maşinile, întrucât dealerii nu se mai ocupau de ele. A venit şi contabilul şef de la Uzină, Vasile Catană, pentru că o parte din bunurile firmei au fost scoase la licitaţie. Am cumpărat şi noi liftul, nişte birouri, pentru că ne-am mutat de acolo cu atelierul în altă parte, fiind chiria foarte mare. Încet-încet, am mai debarasat din motoare, am făcut echipe din câte doi oameni care să lucreze la fiecare maşină, cu grafice.”, a continuat acesta.
În ’78, prin pădurile din Nord mai circula câte un IMS
În Canada, prin anii ’73-’74, au fost vândute circa 20 de M 461. M-urile au ajuns în provincia Saskatchewan, însoţite de maistrul Gheorghe Cotenescu, unde au fost achiziţionate de cei interesaţi. Inginerul Ghinescu ne-a povestit cum s-a trezit la atelier cu un posesor de IMS, pe care n-a reuşit să-l convingă să-şi ia un ARO, atât de mulţumit era de prestaţia M-ului. „Într-o zi, în atelier, a apărut un canadian slăbuţ, cu o barbă roşie şi dinţi lipsă în faţă, cu un IMS. Îmi aduc aminte că acel M 461 avea o prelată galbenă, echipat cu lopeţi, cu trolii la roţi. L-am întrebat: „Nu vrei un ARO?” şi omul mi-a răspuns: „Nu, n-aş schimba IMS-ul cu un ARO.” Aşadar, în anul 1978, când a venit acest tip cu maşina câmpulungeană la atelierul unde lucra Constantin Ghinescu, mai circula câte un IMS, probabil, prin pădurile din Nord.
Amintiri plăcute şi extra-profesionale au rămas în memoria inginerului Ghinescu şi despre colegii din Canada. „Erau regretatul Mihai Popescu, unul dintre cei mai buni specialişti în motoare şi în carburatoare, şi Gheorghe Sultana, de la Colibaşi, pe care îi vedeam, joia după-amiaza, că se tot fofilau, ca să plece de la serviciu. Ne cereau voie, că au o treabă, că repară un ARO la cineva, care îi mai cinsteşte. Joia era zi liberă, fără permis de pescuit. Joia următoare, când să plece, m-am dus şi m-am uitat în maşină. Aveau undiţe pregătite şi unelte. „Unde vă duceţi?”, i-am întrebat. „La pescuit.”, au răspuns ei. „Şi nu mă luaţi şi pe mine?” „N-am ştiut că vă place.” Pe fluviul Saint-Laurent pescuiam ştiucă, crap şi biban. Prindeam peşte mult, din care toţi tehnicienii mâncau câte o săptămână, preparându-l pe grătar.”, ne împărtăşea interlocutorul nostru despre una dintre preocupările muscelenilor, cu care îşi umpleau timpul liber.
Inginerul Constantin Ghinescu: „Experienţa pentru noi, din punct de vedere tehnic, a fost benefică, pentru că am îmbunătăţit maşina”
„Într-un final, s-a rezolvat şi cu mutarea firmei. După aceea, firma a fost preluată de către Universal Tractor, care avea reprezentanţă în Canada, ca să fie susţinută. Mai aveam în port 300 de maşini, care erau livrate. Uitase cineva de la Auto Dacia să plătească „scrisoarea de trăsură” în bancă. Pentru rezolvarea acestei probleme, a venit Eugen Brezeanu, o somitate de la Auto Dacia, care ocupa funcţia de director adjunct, un om extraordinar. Ne cunoşteam foarte bine. A reuşit transferul a 500.000 de dolari, pentru deblocarea transportului. Dacă s-ar fi aflat că maşinile erau neplătite, ni le confiscau. Astfel, au fost scoase autoturismele din port.”, a continuat relatarea acestuia. Inginerul Ghinescu a intenţionat să revină în ţară odată cu Eugen Brezeanu, însă, hotărârea a fost ca specialistul muscelean să rămână în Canada încă două luni. Încet, afacerea a „murit”, relaţia cu Canada fiind încheiată după ’78-’79, când s-au vândut ultimele maşini. „Oricum, experienţa pentru noi, din punct de vedere tehnic, a fost benefică, deoarece am îmbunătăţit maşina, cu pistoane modificate, cu frâne noi, cu fişe de aprindere noi, cu carburatoare verificate, cu vaselină specială la roţi.”, a încheiat inginerul Ghinescu acest capitol din istoria Uzinei muscelene.