Timp de un sfert de veac, navetiştii de la ARO au ajuns la uzină cu şoferul Pavel Dorcioman

Din cele 200 de autobuze aflate în dotarea I.R.T.A. Câmpulung, aproximativ 30, din câte îşi aminteşte Pavel Dorcioman, efectuau curse pentru ARO. Uzina a avut şi ea autobuzele ei, după decembrie 1989, dar întreprinderea de profil a continuat să asigure „grosul” transporturilor de salariaţi navetişti. Pavel Dorcioman a condus, în cei 25 de ani în care s-a aflat la volanul maşinii de călători, numai autobuzul Întreprinderii Regionale de Transporturi Auto, al cărei angajat era. I.R.T.A. opera inclusiv la Colibaşi, unde îşi formase o coloană de autobuze pentru angajaţii de la Dacia. „Noi, cu autobuzele noastre, deserveam uzina de la Colibaşi. După Revoluţie, Dacia şi-a luat autobuzele ei. Întreprinderea Minieră, cu toate minele, era deservită, de asemenea, de noi, cu autobuzele noastre. ARO, la fel. Plus toate cursele interurbane, în toată ţara.”, descria fostul angajat o activitate complexă, amplă, care, din punct de vedere al personalului, cuprindea şoferi, mecanici, electricieni, sudori, care asigurau buna funcţionare a mijloacelor de transport. Se ajunsese într-acolo încât în cadrul aceleiaşi întreprinderi se executau reparaţiile capitale ale autobuzelor. Transportul, un colos pe plan local, fără exagerare, s-a prăbuşit, la fel cum s-a prăbuşit tot ce a însemnat industrie la Câmpulung.                              

 

Continuăm relatarea parcursului profesional al lui Pavel Dorcioman cu etapa următoare celei consumate pe şantierul Uzinei Dacia, unde a muncit ca şofer de basculantă. Odată finalizată construcţia platformei şi încheierea misiunii salariaţilor dislocaţi de la Câmpulung la Colibaşi, musceleanul din Coteşti s-a decis să se lase de şoferie şi să se angajeze la Dacia. I s-a dat în sarcină să manevreze un electrostivuitor, cu ajutorul căruia transporta componentele maşinii care urma să se fabrice la Dacia. „Când m-am angajat eu, nu începuse producţia. Totul pentru Dacia 1100 se aducea din Franţa, în nişte lăzi mari, pe care le luam cu stivuitorul din vagoanele trenului şi le duceam în hală, pentru depozitare. Acolo erau desfăcute, iar piesele şi componentele maşinii erau puse în containere. Le luam cu stivuitorul şi le duceam pe bandă, la punctul de lucru. N-am putut să stau decât şase luni.”, ne spunea Pavel Dorcioman, obişnuit să tragă din greu. Or aici nu avea mare lucru de făcut. Fiecare cu stivuitorul avea în primire câte o bandă, pe care trebuia s-o alimenteze. La experienţa sa de şofer profesionist, Pavel Dorcioman lua containerul din mers şi-l ducea pe bandă. „Trebuia să-l pui la linie, perfect, şi să vii cu alt container, pe care să-l aşezi peste primul.” Când îl vedeau pe muscelean cu câtă viteză şi uşurinţă aşează containerele, lucrătorii de la bandă întrerupeau ce aveau de făcut ca să-i urmărească demonstraţiile de precizie. Era tânăr şi-i mai plăcea să facă „figuri” cu electrostivuitorul, cu care le dădea emoţii colegilor când îi „gâdila” pe la călcâie cu lamele utilajului. Manevrele erau riscante, recunoaşte acum Pavel Dorcioman, dar tinereţea îl împingea la şotii. Fiind foarte priceput la condus, era sigur pe el. 

Şi în vremurile în care căra balast de la Piscani, pentru construcţia platformei Dacia, făcea acte de vitejie la volanul basculantei Bucegi. „Aveau motoare maşinile acestea! Zburau, nu altceva! Erau pe benzină, cu motor „8 în V”, cu o capacitate de cinci tone. Când plecam cu maşina goală, cu viteza a doua, de pe loc, zbura, se ridica cu faţa în sus.”, atât era de puternic vehiculul, fără a fi 4×4 integral, având doar un diferenţial pe spate. „N-aveai voie să rămâi undeva cu ea şi, dacă o forţai, îi rupeai ceva… lucrai în pământ, în noroaie… dar erau maşini adevărate.”, ne-a descris acesta performanţele utilajului condus în vremea în care a lucrat pe şantierul Uzinei Dacia.             

Revenind la perioada în care a fost angajat în cadrul întreprinderii, Pavel Dorcioman mărturisea că nu i-a plăcut la Colibaşi, deoarece nu avea cu ce să-şi umple programul zilnic. El, în trei ore, reuşea să alimenteze banda, trăgea stivuitorul într-o parte şi stătea sau, mai bine spus, era pus să alimenteze benzile afle în responsabilitatea altora. Din cauză că alţi colegi nu se descurcau, câte un inginer îi solicita serviciile musceleanului, iar el, care făcea munca altuia, nu se alegea decât cu fapta bună. După o jumătate de an, s-a întors acasă şi şi-a găsit altceva de făcut. 

 

La Furnicoşi funcţiona un centru de colectare a fructelor, condus de un consătean al lui Pavel Dorcioman, pe nume Gheorghiţă Bănică. Toate fructele colectate din zona Muscelului erau depozitate la acest centru, de unde erau preluate şi transportate la fabrica de conserve de la Băiculeşti. Gheorghiţă Bănică i-a făcut interlocutorului nostru propunerea de a veni să lucreze la centrul de fructe. „El n-avea maşină, închiria de la I.R.T.A. Fabrica de la Băiculeşti avea nişte Molotov-uri, maşini ruseşti, mici, de 2,5-3 tone. Cei de la fabrică i-au zis că-i dau un Molotov şi, atunci, el (n.r. şeful de centru, Bănică) a venit la mine: „Nu vrei să vii?” Pavel Dorcioman a acceptat pe loc, deoarece îi convenea că seara ajungea acasă, fiindcă trebuia să-şi aducă şeful, în primul rând, lucru care îl avantaja. Şi nu numai pe şef îl aducea acasă, ci şi pe lucrătorii care erau din zonă. „În fiecare sat era un centru de fructe. Acum nu mai este nimic. Avea omul unde duce merele şi altele. La noi se strângeau la nenea Ion Bănică, fratele domnului Bănică. De aici le duceam la Furnicoşi, iar de acolo, la Băiculeşti.”, spunea cu mâhnire despre neputinţa oamenilor de a se gospodări ca altădată. 

Aproximativ trei ani, a condus acel Molotov pe ruta Furnicoşi – Băiculeşti şi, când nu i-a mai convenit salariul, întrucât era o muncă nesatisfăcător remunerată, s-a hotărât să plece. S-a orientat bine, către şantierul Combinatului de Ciment de la Valea Mare, a cărui construcţie tocmai demarase. „Combinatul a fost construit de o firmă din Braşov. Au venit cei de la Braşov, cu maşinile lor, cu şefii lor. Ionel Nica (n.r. un consătean) şi Costică Dorcioman (n.r. ruda lui Pavel Dorcioman) erau deja angajaţi acolo. „Hai, vino şi tu aici!”, mi-au zis. M-am angajat acolo şi am lucrat, tot ca la Dacia, până s-a încheiat lucrarea. Căram de la Dragoslavele, unde era o balastieră. Acolo era sortat materialul şi noi îl căram cu maşinile la combinat. Lucram şi în incinta combinatului.”, relata acesta despre altă investiţie importantă prin care i-a fost dat să treacă. 

A trebuit să-şi găsească de lucru, după punerea în funcţiune a Combinatului de Lianţi. Şi şi-a găsit, la Întreprinderea Mecanică Muscel, aflată în  proces de extindere. Când Pavel Dorcioman a ajuns la ARO, se ridicau halele de la Poarta 4. „Cum nu prea mai era de muncă la combinat, am fost detaşaţi acolo. În uzină am lucrat la construcţia acestor hale. Chiar acolo, lângă Poarta 4, parcam maşinile. S-a făcut pista de rodaj, la care s-a muncit cu deţinuţi. Săpau nişte şanţuri adânci, în care băgau bolovani. Căram bolovani de pe Râul Târgului. Tocmai de la Voina îi aduceam, fiindcă nu mai găseam înainte de Voina. Aşa s-a făcut pista de rodaj.”, a fost următorul episod al parcursului profesional al lui Pavel Dorcioman, nevoit să plece din nou, după încheierea construcţiilor descrise pe platforma ARO. 

 

Următoarea angajare şi ultima a fost la I.R.T.A. – Autobuze. Fratele său mai mare, Neculae Dorcioman, care lucra la Electrica, i-a propus lui Pavel să meargă împreună la Autobuze. Le trebuia categoria D la permisul de conducere, ca să poată lucra în domeniul transportului de persoane. Prin urmare, Pavel a susţinut examenul (examen de circulaţie pe autobuz, în Piteşti, test de mecanică, test psihologic) pentru obţinerea acestei categorii. Fratele mai mare s-a răzgândit după ce şefii societăţii de energie electrică, pentru a nu-l pierde ca angajat, i-au mărit salariul. În 1974, când naratorul nostru s-a angajat la I.R.T.A., era director Dumitru Boncoi. „Când m-am dus acolo, mi-a zis: „Avem aici un autobuz care stă pe dreapta. L-a avut un şofer… nu mergea deloc… stătea cu el numai prin garaj… n-am ce să-ţi dau altceva. Îţi dau un mecanic ca să te ajute să-l pui la punct.” Ce era să zic? Mi-a dat un mecanic şi ne-am apucat de reparaţii. Era vechi, amărât, lucrase pe el un şofer din Leiceşti, care l-a „alergat” fără a se îngriji de el. L-am reparat şi l-am pus pe roate.”, ne-a povestit Pavel Dorcioman începuturile sale ca şofer de autobuz. 

Cum întreprinderea de transport nu avea om cu care să acopere zona Godeni, l-a repartizat pe acest traseu, de-a lungul căruia trebuia să preia angajaţii Uzinei ARO şi să-i aducă la serviciu. „Am început cu muncitorii de la ARO, care, nefiind mulţi, erau programaţi numai pe un schimb. Făceau o săptămână schimbul I, o săptămână schimbul II, o săptămână schimbul III.”, motiv din care Pavel Dorcioman efectua numai o cursă. O zi făcea Godeniul, iar, în ziua următoare, era trimis unde era nevoie, pe un traseu cu trei schimburi. „Câţiva ani, am făcut Bădeşti, cel mai rău traseu. Domneşti, Pietroşani, în jos… şi, după aceea, Bădeşti, un sat. Erau curse la Pucheni, la Văleni, la Gemenea, la Stâlpeni, prin toate comunele în care erau muncitori la ARO. O zi mă duceam la cap de linie, dormeam acolo, şi o zi veneam aici.”, povestea musceleanul din Coteşti. 

După câţiva ani, s-a mărit considerabil numărul angajaţilor din Godeni şi din împrejurimi. Din acest motiv, traseul respectiv a fost programat tot pe trei schimburi. Având curse suficiente să-i umple programul zilnic, n-a mai fost trimis în alte părţi. În acea perioadă, s-a angajat un şofer din Capu Piscului, Ion Nicolescu, şi din nou s-a modificat orarul lui Pavel Dorcioman, ruta fiind acoperită când de unul, când de celălalt. O zi, Godeni, o zi, cap de linie, pentru fiecare. După un timp, Ion Nicolescu a ieşit la pensie şi Pavel Dorcioman a rămas din nou singur pe traseul de Capu Piscului, Coteşti, Godeni, Câmpulung, efectuat zilnic, pe trei schimburi. „Ani la rând, am făcut acest traseu, zi şi noapte, singur. Se mirau toţi şoferii cum pot să lucrez în acest ritm!” Pavel Dorcioman recunoaşte că acest regim de lucru a fost posibil datorită soţiei, care se ocupa de gospodărie. Programul aglomerat îl împiedica să meargă la sapă, la coasă, etc., forţându-l să nu ştie altceva decât serviciu şi maşină. „Dacă aveam de făcut ceva la maşină, veneam cu schimbul, trăgeam maşina în apropiere, mâncam, mă schimbam în salopetă şi meşteream la ea, ca să nu stau în garaj. Dacă stăteai în garaj, nu erai plătit. Soţia îmi mai spunea câteodată: „Tu nu mai ştii nimic altceva în afară de maşină?!” Maşină, că asta este pâinica! Dacă merge bine, iau salariu.”, a continuat relatarea fostului şofer, care câştiga bine de vreme ce muncea pe brânci. Chenzina lunară a lui Pavel Dorcioman era aproximativ egală cu cea a unui miner care lucra în subteran. 

 

Pentru Pavel Dorcioman erau frecvente situaţiile în care se trezea dimineaţa, când ajungea la serviciu, că este trimis la cap de linie. Şeful de coloană îi înmâna foaia de parcurs şi îi ordona scurt: „Azi faci Bădeşti!” Şoferul îi mai reproşa uneori că nu-l anunţa cu o zi înainte, ca să ia la el mâncare suficientă. „Ţin minte că, odată, în Câmpulung, am intrat în mai multe magazine alimentare şi n-am găsit nici măcar o conservă de peşte. Nu vorbesc despre mezeluri sau altceva. N-am avut ce să-mi cumpăr de mâncare. La alimentara uzinei aduceau mezel, dar aduceau puţin şi era „omor” dimineaţa, care să apuce… o jumătate de pâine, că era pe cartelă. Era ceva ieşit din comun, să nu găseşti măcar o conservă de peşte! Căci din acestea se mai găseau! Altceva nu.”, descria greutăţile din perioada crizei care a înfometat o naţie întreagă. Într-o toamnă, pe când se afla la Drăghici, la cap de linie, neavând ce să-şi cumpere de la alimentară, şi-a luat o jumătate de pâine, pe care a mâncat-o cu prune culese dintr-o livadă. 

A condus autobuzul 25 de ani, în timpul cărora a prins şi perioade foarte grele, asemenea celor descrise mai înainte. Angajatul a fost încadrat la grupa a II-a de muncă, fapt ce i-a permis să iasă la pensie mai devreme, la 54 de ani. În 1999, a coborât definitiv de la volanul convenţiei. ARO era pe ducă. „Deja autobuzele lor le opriseră, nu mai circulau, rămăseseră oameni puţini, se descurca fiecare cum putea. După ce au scos autobuzele lor, eu tot am mai făcut traseul un an şi ceva, cu autobuzul I.R.T.A.” În afară de a şofa maşina de călători, lucra cu oamenii, în sensul că el se ocupa să le procure abonamente. Întocmea un tabel cu pasagerii, care plăteau serviciul, tabelul era prezentat de şofer la autobază, unde se eliberau abonamentele. Astfel, îi scutea pe navetiştii prinşi cu serviciul de o corvoadă. Faptul că se implica, sărind în ajutorul călătorilor, îl ajuta şi pe şofer, care îşi menţinea cursa. 

Salariaţii de la Melana mergeau şi ei tot cu Pavel Dorcioman. „S-a dus şi Melana, s-a dus şi Uzina ARO…”, nu-şi poate reţine amărăciunea că atâţia oameni pe care îi ducea la muncă au rămas pe drumuri după închiderea celor două fabrici. Numai din comuna sa erau peste o sută de angajaţi la ARO. 110-120, aproxima acesta, în cea mai bună perioadă a uzinei. Din patru duminici dintr-o lună, trei erau lucrătoare. Fiindcă munceau consătenii săi, muncea şi şoferul de pe convenţie. Iar în a patra duminică, în care oamenii aveau liber, Pavel Dorcioman era nevoit să facă cursa, pentru a prelua schimbul III, care intra sâmbătă noaptea. Având un program fragmentat de cele trei ture ale uzinei, nu dormea decât două-trei ore pe noapte. „Veneam la ora 01.00 noaptea, cu schimbul II, şi dimineaţa, la 05.00, trebuia să fiu în picioare, în fiecare zi. Mă obişnuisem atât de mult, încât nu aveam nevoie să sune ceasul ca să mă trezesc.”, ne mai spunea Pavel Dorcioman, al cărui program de odihnă – câteva ore ziua, câteva ore noaptea – a rămas cam acelaşi din vremurile în care avea serviciu, deşi au trecut 16 ani de când este la pensie.