Martor al construcţiei unor mine şi hale la ARO, a Uzinei Dacia şi Combinatului de Lianţi

Cel mai cunoscut locuitor al satului Coteşti este Pavel Dorcioman, şofer pe una dintre zecile de maşini de convenţie ale Uzinei ARO timp de 25 de ani. În afară de consătenii din Godeni, îl ştiau angajaţii fabricii de pe întreg cuprinsul Muscelului şi chiar de dincolo de graniţele judeţului, din Dâmboviţa, deoarece, în cele două decenii şi jumătate, numărul pasagerilor duşi şi aduşi de la muncă de Pavel Dorcioman se traduce nu în sute sau mii de oameni, ci în generaţii. Este adevărat că cel mai mult a parcurs ruta Capu Piscului – Coteşti – Godeni, dar, în anii în care s-a aflat la volanul autobuzului cu care salariaţii ajungeau la locurile de muncă, a acoperit toate traseele: Stâlpeni, Vlădeşti, Bădeşti-Pietroşani, etc. Om din cale-afară de muncitor şi ambiţios, Pavel Dorcioman nu s-a mulţumit să-şi câştige o bună reputaţie în rândul muscelenilor săi, ci a devenit, poate, cel mai cunoscut şofer al I.R.T.A. din judeţ. De trei ori şi-a demonstrat abilităţile în circulaţie şi mecanică la concursurile de la Piteşti, fiind remarcat de însuşi directorul întreprinderii judeţene, căreia i se subordonau toate activităţile de transport din Argeş. Povestea lui Pavel Dorcioman este de-a dreptul fascinantă. Nu s-au realizat la noi producţii cinematografice cu un scenariu atât de captivant cum a fost viaţa trăită de Pavel Dorcioman, un om trecut prin multe. A lucrat pe şantierele unor obiective de referinţă din judeţ, fiind părtaş la construcţia mai multor mine din Muscel, a hidrocentralei de la Curtea de Argeş, a Uzinei Dacia Colibaşi, a Combinatului de Lianţi, a unor hale de la ARO, până să ajungă să conducă, timp de un sfert de veac, convenţia fabricii constructoare de autoturisme de teren.               

 

Muscelean din Coteşti – Godeni, Pavel Dorcioman s-a născut pe 25 noiembrie 1945. Se trage dintr-o familie numeroasă, cu 14 copii, dintre care 13 băieţi. Rememorând vremea copilăriei sale, acesta ne povestea ce perioadă grea a prins după război, marcată de foamete şi, mai târziu, de efectele colectivizării. Părinţii săi ţineau casa din munca în gospodărie, fiind crescători de animale – vite, oi, capre – şi din lucrul pământului. Copiii erau repartizaţi de adulţi la animale ori în agricultură, după puterea şi priceperea fiecăruia. Deşi majoritatea erau băieţi, îşi ajutau mama şi la bucătărie, când era nevoie, învăţând să prepare o mămăligă sau alte treburi potrivite mai degrabă pentru o fată. Nu era muncă – sapă, coasă, strânsul fânului – în care să nu fie implicaţi Pavel Dorcioman şi fraţii săi. La colectivizare, familia a rămas fără pământ, fără animale şi fără căruţă. Copilul Pavel, care avea pe atunci 13-14 ani, ţinea atât de mult la cei doi boi din bătătură, nişte animale tinere, frumoase, încât s-a dus la muncă, la C.A.P., ca să aibă grijă de ei. „Îmi era necaz să-i văd pe mâna altcuiva şi, atunci, munceam la colectiv cu boii noştri. Aram, căram lemne, căci s-au făcut grajduri pentru animale şi trebuia să aducem lemne.”, povestea Pavel Dorcioman, care a lucrat la C.A.P. mai bine de un an.

A plecat la Curtea de Argeş, ca să urmeze Şcoala de Şoferi, nefiind înfiinţată o unitate de acest fel la Câmpulung. I.R.T.A. – Întreprinderea Regională de Transporturi Auto îi trimitea pe tineri, în baza unui contract, la şcolarizare la Curtea de Argeş. Cursanţii nu plăteau nimic, toate costurile legate de cazare şi masă fiind suportate de instituţia câmpulungeană. „Acolo mi-am depus dosarul, m-am înscris şi ei (n.r. I.R.T.A.) m-au trimis la şcoală. În armată cam se făcea şcoala de şoferi. Atunci, începuseră să se înfiinţeze, prima fiind la Curtea de Argeş şi, după un an-doi, s-a înfiinţat şcoală de şoferi la Schitu Goleşti.”, a relatat acesta. La absolvirea şcolii cu o durată de şase luni, în decursul cărora tinerii învăţau şi circulaţie, şi mecanică, aceştia nu primeau carnetul de şofer profesionist imediat. Urmau trei luni de practică, în care se aflau în grija unui şofer experimentat.     

Pavel Dorcioman ne mai spunea că n-a avut manuale cu ajutorul cărora să înveţe materia de examen, ci studiul se baza pe dictarea profesorilor. „Nu erau cărţi, nici de circulaţie, nici de mecanică. Scriam de mă durea mâna. Erau elevi veniţi din toată ţara, nu numai din zona noastră… unii, săracii, nu ştiau să scrie bine. Ce era să înveţe, când el nu ştia să scrie?! Iar profesorul dicta repede.”, povestea Pavel Dorcioman, care a păstrat caietele din timpul şcolii. Băieţii care scriau bine primeau în grijă patru-cinci dintre cei slabi la carte, care copiau notiţele celor buni, ca să aibă de pe ce să studieze. 

Elevii erau cazaţi la internat. „Era ca la armată. Ne duceau la masă încolonaţi, ne puneau să cântăm şi veneam câteodată acasă, duminica, dar era greu cu transportul. Veneam cu trenul Curtea de Argeş – Piteşti, Piteşti – Câmpulung, fiindcă nu erau maşini.”, a continuat acesta. Tinerii au învăţat şoferie pe nişte maşini produse de „Steagul Roşu” Braşov, model inspirat de ZIS-ul rusesc. „Aveau motorul tot ca al ZIS-ului făcut de ruşi.”, a precizat Pavel Dorcioman. 

 

În iarna lui 1963-1964, la finalizarea cursurilor, întrucât băieţii nu aveau ocazia să experimenteze prea multă conducere într-un timp atât de scurt, Pavel a făcut practica la un şofer angajat la coloana de basculante de la Schitu Goleşti. „Exact pe locul în care a fost coloana de maşini, unde am venit după ce am terminat şcoala, acolo s-a făcut şcoala de şoferi.”, ne-a spus el. În acea perioadă, începuse să se construiască intens şi au apărut în zonă şantierele, cum a fost cel al Întreprinderii Miniere, în cadrul căreia s-au făcut minele de la Coteşti, Valea Îndărăt şi Cariera Aninoasa, funicularele ş.a.m.d. Minele de la Pescăreasa, Godeni şi Berevoeşti au fost printre primele în bazinul carfonifer Muscel, având peste o sută de ani. „Căram cu maşinile tot ce era nevoie, pământ, cărămidă, etc. Cine avea nevoie apela la serviciile noastre. Noi deserveam, nu exista altă întreprindere de transport în afară de I.R.T.A.” Societatea îşi avea sediul în Câmpulung, pe amplasamentul Staţiei PECO a lui Gheorghe Bulugea. „Acolo am avut garajul şi birourile. Autobaza de marfă s-a făcut lângă Renel, iar autobaza de transport autobuze, în Schei (n.r. sub podul de la Jandarmi), unde este şi în prezent.”, ne-a descris acesta, în linii mari, activitatea de transport de marfă, care era separată de cea de transport de călători.

În perioada lucrată la coloana de la Schitu Goleşti, îşi aminteşte Pavel Dorcioman, de la Rovinari era adus cu trenul praful de cărbune pentru Uzina Electrică de la Pescăreasa. „Praful de cărbune era descărcat cu lopeţile de oameni, în gară, la Schitu Goleşti. Era un depozit mare şi de acolo îl căram noi cu acele „Steaguri” şi-l duceam la Uzina Electrică. Cabina avea uşi de lemn acoperite cu tablă… Urcam pe dealuri cu viteza I şi vara se încălzea motorul, „fierbea”, arunca apa.”, erau condiţiile de lucru pe vehicule lipsite de putere, pe care şoferii le forţau pe drumuri neasfaltate. “Era mai bine la cărbune, la cărat de praf, fiindcă pe şantiere era mizerie mare… noroi. Căram pământul, fiindcă se pregătea terenul, cum a fost mina la podul Godeni, cu acele silozuri mari. Trebuia să ducem beton la “caprele” de funicular (pentru postamentele din beton), pe câmp, pe dealuri, printr-o zonă complet lipsită de drum. Când eram eu copil, erau “capre” de lemn la funicular. Apoi s-au făcut „capre” de fier cu postament din beton. Şi trebuia să ducem beton. De la şosea, până acolo (fiind de străbătut o zonă de deal), venea un buldozer, ne lega cu cablul, fiindcă n-aveai cum să ajungi cu maşina, şi aşa ne ducea pe coaste, unde erau amplasate „caprele”. Îmi aduc aminte că, pe dealul spre Berevoeşti, m-a agăţat cel cu buldozerul şi m-a dus pe o coastă atât de abruptă, încât mă întrebam în gând ce mă fac dacă se rupe cablul sau cârligul de remorcare. Mergeam cu uşa deschisă, cu un picior pe scara maşinii şi cu un picior pe acceleraţie ca, în caz că se rupe, să apuc să sar. Vă daţi seama că încărcătura era de patru tone! Era greu. Iarna, cel puţin, era dezastru!” 

Vehiculele aveau motoare pe benzină, nu apăruseră cele diesel. Pe timpul iernii, seara, obligatoriu se dădea drumul la apă din toată instalaţia, iar, dimineaţa, pe ger, trebuia s-o pui la loc. „Porneam la manivelă şi-mi îngheţau mâinile câteodată de nu le mai simţeam.” 

 

Pe măsură ce apăreau şantiere noi, şoferii erau detaşaţi unde era nevoie de ei. Pavel Dorcioman a fost trimis la Bahna Rusului, pe Râul Doamnei, unde a fost înfiinţat, în munţi, şantierul pentru hidrocentrala de la Argeş. „S-au făcut tunele pe sub munţi ca să ducă apa la baraj, la Curtea de Argeş.” Lucrătorii dormeau în nişte barăci modeste, în care simţeau frigul tăindu-i la oase, dar n-aveau încotro. Partea bună era că  beneficiau de o cantină, la care serveau o masă pe zi, la ora doisprezece. „În rest, ne descurcam cum puteam. Luam o jumătate de pâine, de 5 lei salam sau parizer. Aşa am dus-o.”, a continuat Pavel Dorcioman. Întorcându-se în trecut, la tinereţea sa chinuită pe şantiere, se gândea la tinerii de astăzi, pe care sub nicio formă nu-i vede îndurând condiţiile dificile prin care el a trecut oriunde era trimis. A muncit la Bahna Rusului mai bine de un an. Venindu-i ordinul de încorporare, a plecat în armată, la Arad şi la Oradea, unde a avut parte tot de şoferie. Unitatea militară deţinea ZIS-uri şi ZIL-uri ruseşti, cu motoare pe benzină. Recruţii erau folosiţi la munci agricole. Odată, de la Arad, militarii au fost îmbarcaţi pe tren – la fel şi maşinile – şi au fost duşi la cărat de grâu şi floarea soarelui tocmai în Balta Brăilei. Bacurile care circulau pe Dunăre erau trase la mal, se punea o punte care asigura legătura cu uscatul, iar soldaţii cărau încărcătura din maşini în acele bacuri. Când bacul era umplut la capacitatea limită, un remorcher îl ducea la destinaţie. Momentul liberării lui Pavel Dorcioman a fost amânat cu două luni, din cauză că a picat exact în campania de munci agricole la IAS-ul la care erau dislocaţi militarii. Superiorii au dat ordin să nu se libereze nimeni până nu va fi cărat ultimul kilogram de grâu. Ca agonia tinerilor să fie completă, au căzut nişte ploi teribile, care au întrerupt transportul grânelor. „Căram numai noi cu ZIL-urile. Aveau şi „Carpaţi”, cu două diferenţiale – roţi simple – dar nu puteau face faţă. ZIS-ul meu avea trei diferenţiale.”, povestea acesta.

După două luni trecute peste ziua în care trebuia să părăsească armata, a sosit la unitate, la Arad, şi nu i-a mai găsit pe colegii încorporaţi odată cu el. După un an şi opt luni, Pavel Dorcioman s-a întors acasă şi şi-a reluat serviciul la I.R.T.A. Tânărul şofer s-a prezentat la directorul tehnic Zaharia, care i-a şi dat o primă sarcină. Apăruseră, în acea perioadă, basculantele Bucegi, cu care s-a dotat şi întreprinderea câmpulungeană. Basculantele se făceau la Braşov şi de acolo le duceau la Mârşa, unde li se montau bena şi sistemul de basculare. „Ne duceam şi le luam de acolo. Pe patru sau cinci şoferi ne-au trimis ca să luăm maşini noi. „Îţi dăm maşină nouă, dar lucrezi la Colibaşi.”, mi s-a spus. Se deschisese şantierul la Colibaşi pentru uzina nouă. Unde s-a construit Dacia Colibaşi era un izlaz, pe care păşteau animalele. Ce era să zic? Eu mă bucuram că iau maşină nouă.”, ne-a prezentat următoarea etapă a activităţii sale profesionale. 

 

După ce a intrat în posesia basculantei nou-nouţe, a plecat la Colibaşi. El şi colegii au fost cazaţi în nişte vagoane, în care nu puteau pune geană pe geană, din cauza unora dintre camarazii de pe şantier, care obişnuiau să vină băuţi, fumau în spaţiul în care se dormea şi cauzau, astfel, neplăceri celorlalţi. Când a văzut că nu este de trăit în asemenea condiţii, Pavel Dorcioman a căutat să închirieze o cameră. O rudă de-a lui, Costică Dorcioman, urmase şi el şcoala de şoferi şi fusese repartizat ca ajutor al lui Pavel, la coloana de la Colibaşi. Proprietarul unei case din Mioveni le-a pus la dispoziţie o încăpere celor doi musceleni, care s-au rupt astfel de atmosfera gălăgioasă de pe şantier. 

Basculantele Bucegi erau maşini adevărate, cu motor „8 în V”, ne spunea cu încântare despre vehiculul şofat în perioada lucrată la Colibaşi. Întreprinderea de la Câmpulung se dota constant cu acest tip de mijloc de transport, care îşi dovedea eficienţa în coloana formată la Dacia, al cărei număr se ridica la 50-60 de basculante. Special pentru lucrarea de la Mioveni – construirea platformei industriale Dacia – s-a înfiinţat o coloană în bună regulă, cu şef, şoferi, vehicule, mecanici şi atelier pentru reparaţii. „Căram pământ, căram balast de la Piscani, din Râul Târgului, căram nisip la uzină. Mergeam oriunde ne trimitea şeful de coloană. Lucram unii ziua, alţii noaptea, deci, era o activitate continuă. Maşina mai avea nevoie de reparaţii şi, dacă stăteai în garaj, nu erai plătit. Dacă ziua apăreau ceva probleme la maşină, care necesitau reparaţii, mă ocupam de ele şi, ca să nu pierd ziua de muncă, lucram noaptea.”, astfel recupera timpul pierdut Pavel Dorcioman. 

Datorită sârguinţei sale, musceleanul din Coteşti a fost, timp de trei luni, primul la nivelul Autobazei Câmpulung. Nimeni nu reuşea să-l depăşească din punct de vedere al volumului de muncă reflectat în salariul încasat. Astfel de performanţe erau răsplătite cu steguleţe de „Fruntaş în Întrecerea Socialistă”. De trei ori, interlocutorul nostru a intrat în posesia unei astfel de distincţii, dovadă a faptului că muncea pe brânci. „Noi nu lucram la program de opt ore, ci de dimineaţa până seara sau de seara până dimineaţa. Când căram pământul dintr-o parte într-alta, pe şantier, făceam şi 80 de curse într-o zi. Chiar o sută de curse într-o zi, la un kilometru sau la 500 de metri. Seara, când mă dădeam jos din maşină, dacă mă vedea cineva cum mergeam, precis zicea: „Omul acesta este beat.”, povestea Pavel Dorcioman cât de epuizat se simţea, din pricina oboselii şi a căldurii, la finalul unei zile de muncă. „Dar trebuia să tragi şi să munceşti.”, a adăugat acesta. 

Odată finalizată construcţia uzinei şi  misiunea salariaţilor detaşaţi de la Câmpulung la Colibaşi, lui Pavel Dorcioman i-a trecut prin gând să se lase de şoferie şi să se angajeze la Dacia. Avea program de opt ore, care era „boierie” faţă de chinurile îndurate la volanul basculantei. Şi a trecut de la gând la faptă, obiectul muncii sale fiind căratul containerelor cu piese şi componente aduse din Franţa pentru Dacia 1100, cu un electrostivuitor.