Perioada lui Victor Naghi la întreprinderea câmpulungeană a fost marcată de un respect aparte pe care conducerea îl avea pentru salariaţi, dar şi între aceştia se simţea acelaşi lucru, dat fiind modelul liderilor acelor timpuri. Exista chiar un respect al angajaţilor fabricii faţă de cei din jur, obişnuiţi fiind cu disciplina impusă de Naghi, care a manifestat o grijă deosebită pentru oameni, în special, pentru tineri. Însă, lucrul cel mai important pentru municipiul nostru, pe perioada funcţionării Uzinei ARO, rămâne faptul că cei aproximativ 10.000 de angajaţi ţineau jumătate din populaţia Câmpulungului. Afirmaţia îi aparţine fostului director tehnic al fabricii, Victor Frântu, coleg de echipă cu Victor Naghi, în timpul unui interviu acordat redactorilor noştri, cu ceva timp în urmă. Vom prezenta, pentru cititorii serialului „Din istoria ARO Câmpulung”, această interesantă discuţie cu unul dintre pionierii proiectării în domeniul automobilelor de teren, pe care o adăugăm colecţiei de amintiri despre simbolul Muscelului.
Un M-59 fabricat la Câmpulung a întrecut suita oficială a lui Gheorghiu Dej
De la o fotografie, astăzi, cu valoare de document, imortalizată cu decenii în urmă, care îl înfăţişează pe Victor Frântu împreună cu directorul Victor Naghi şi Grigore Negoiţă, cel care a realizat prima „aripă” de IMS, pe butuc, acesta şi-a amintit o discuţie, după ce au fost executate primele „aripi” de IMS într-o manieră rudimentară, despre care se vorbeşte, însă, şi astăzi, la peste o jumătate de secol distanţă de acel moment. „Nu existau matriţe la timpul respectiv. Trebuia, în câteva luni, să facem automobilul cerut de Chivu Stoica. Istoria lui este puţin diferită. Iniţial, noi n-am gândit să facem un automobil, care să semene cu GAZ-ul sovietic. Dar Chivu Stoica a ţinut neapărat să realizăm un autoturism, care să fie identic cu al ruşilor. Poate, şi din motive politice, poate, şi din motive strategice… Noi, totuşi, am făcut unul cu şasiul mai lung, ca să aibă stabilitate mai bună la drum. Când i l-am prezentat lui Chivu Stoica, a tras cu creta pe el şi a spus: „Pe aici mi-l tăiaţi! Să fie cât GAZ-ul sovietic!” Şi l-am executat cum a cerut.”, ne-a relatat fostul director tehnic al Uzinei.
Mărirea şasiului a fost ideea lui Victor Frântu, pe care a motivat-o astfel: „În acea vreme, şoseaua Câmpulung-Piteşti nu era asfaltată. Atunci, făcând aceste drumuri repetate cu un GAZ soviectic – aveam vreo două la Uzină – trepidaţiile aproape că mă oboseau până la Piteşti şi înapoi. Trepidaţiile erau destul de mari şi, atunci, m-am gândit să lungesc şasiul cu vreo 40 de centimetri, în aşa manieră încât automobilul să se „aştearnă” mai bine la drum. N-a fost să fie aşa, dar, într-un final, reuşita a fost de partea noastră. Acest autoturism n-a ţinut prea mult, era dotat cu motor sovietic, din piese făcute la sovietici şi aduse la noi în ţară.”
Următorul moment a fost trecerea la fabricaţia automobilului M-59 (Muscel 59), rezultat în urma unei situaţii pe care muscelenii n-o cunosc prea bine. „Steagul Roşu”, care, pe atunci, făcea camioane „Carpaţi”, a reuşit, dintr-un motor „Carpaţi” V8, să execute un motor cu patru cilindri, pe care l-a montat pe un IMS-57. Gheorghe Gheorghiu Dej, de la Braşov, a plecat la Bucureşti. În dorinţa de a-i ieşi în faţă, de la ARO, au pornit imediat după Gheorghiu Dej, spre Sinaia, pe partea aceea, şi au reuşit să depăşească suita oficială. Atunci când Gheorghiu Dej a văzut un IMS, ştiind că se face IMS la noi, a dat dispoziţie ca garda să-l oprească imediat. L-a oprit şi l-a întrebat pe şofer: „Ce maşină este asta, ce motor are?” „Este maşina făcută la Câmpulung de musceleni.”, i s-a răspuns. „Cum aţi reuşit să ne depăşiţi pe noi?”, a fost următoarea întrebare. „Noi avem un alt motor.” În felul acesta, am trecut la motorul cu bloc de Braşov L-27, care, şi la ora actuală, este făcut în diverse variante.”, ne-a povestit Victor Frântu.
“Nicolae Ceauşescu a ţinut să aibă un automobil propriu făcut la noi în ţară”
Toate autoturismele echipate cu acest motor aveau o putere bună şi un consum mai mic. Astfel, s-a reuşit intrarea maşinilor fabricate la Câmpulung în China şi, la scurt timp, în Cehoslovacia. În această ţară, la volanul unui vehicul muscelean, Victor Frântu făcea demonstraţii în faţa celor care doreau să cumpere automobile din Cehoslovacia. „În urma demonstraţiilor, au fost convinşi că trebuie să importe şi, chiar în anul acela, am semnat un contract, de 2.500 de automobile, cu cehii. În mai puţin de o lună, am semnat şi cu RDG, pentru aproximativ 2.000 de maşini. Exportul s-a derulat intens, în foarte multe ţări. Mai mult decât atât, exportul a ajuns în America Latină, încât în Columbia exportam 3.500, chiar şi 4.000 de automobile M. Când am trecut la ARO 24, m-am dus să fac contract cu ei pentru 1.500 de maşini şi mi-au spus că îmi iau ARO 24, dacă mai fac 2.000 de automobile M-461. N-am avut ce să discut cu ei. Pregătirea o băgasem la depozit, n-o mai aveam chiar pe toată şi, în condiţiile acelea, a trebuit să trecem repede să mai facem încă 2.000, pentru că le-au vrut. Asta a fost istoria cu M-461.”, a continuat Victor Frântu.
El ne-a vorbit despre două exemplare făcute special pentru preşedintele ţării, care au funcţionat perfect până la sfârşitul perioadei în care Nicolae Ceauşescu s-a aflat la conducere. „Ambele erau la dispoziţia dânsului, unul era cu garda, iar în celălalt se aflau el şi partenerul care ne vizita ţara, fie preşedinte, fie alţi demnitari. Este automobilul executat la cererea Comitetului Central, pentru a deservi personalităţilor acelei vremi. A ţinut foarte mult conducătorul de atunci, Nicolae Ceauşescu, să aibă un automobil propriu, făcut în ţară la noi. Şi acest autoturism a fost realizat datorită grijii pe care am avut-o, demonstrând că suntem în stare să facem o maşină, pentru a fi de folos oficialităţilor care vin la noi în ţară.”, a susţinut acesta.
Jumătate din Câmpulung avea traiul asigurat de Uzină
Alte amintiri ale sale sunt legate de colegii de la Uzină şi, în special, de colegul de echipă, tizul său, Victor Naghi. „Obişnuiam să ne întâlnim, duminica, să mai glumim, pentru că încordaţi eram aproape zi de zi, nu pentru altceva, decât ca să ieşim întotdeauna pe locul I, în ceea ce priveşte planul, producţia ş.a.m.d.”, a susţinut Victor Frântu. Ieşirile în aer liber se făceau şi când veneau la Câmpulung, pentru încheierea unor contracte, diferiţi parteneri străini, din Columbia, mai ales, pe care Victor Naghi îi scotea la o masă, în pădure. „Lui Naghi, pe lângă faptul că era un bun mobilizator, i-a plăcut şi frumuseţea. I-a plăcut să fie ordine în Uzină, să existe flori, să existe brazi, să existe în jurul secţiilor o atmosferă care să te destindă cât de cât în momentul în care intri în secţie. Nu putem să spunem că Naghi a fost un om care n-a avut iniţiativă sau că n-a ţinut atât de mult la acest Câmpulung. Regret, de multe ori, că unii dintre conducătorii de atunci n-au înţeles prea bine activitatea dusă de Naghi. El trebuia să fie deputat, o perioadă, dar s-au făcut anumite jonglerii la voturi şi i s-au „tăiat” şase voturi. În perioada aceea, de patru ani, cât ar fi fost deputat, Naghi era în stare să facă multe pentru Muscel. N-avem ce să-i imputăm lui Naghi. Că a fost sufletist, a fost alături de colectiv, a fost tot timpul în mijlocul oamenilor. A fost şi un mare simpatizant al sportului.”, mărturisea Victor Frântu.
Colectivul Uzinei era atât de entuziasmat, încă se întâmpla deseori ca, duminica, să vină la fabrică, pentru a realiza ceva în plus. „Nu pentru că era dispoziţie generală sau o sarcină de nu ştiu unde. Erau oamenii foarte ataşaţi acestui colectiv, care s-a dezvoltat în timp. Când am venit eu, în ’56, erau 370 de muncitori. Am ajuns în 1982 să avem 10.000. Aceşti 10.000 s-au gândit tot timpul la familiile lor şi ei au făcut această întreprindere mare. Nu Naghi, Frântu sau altcineva a făcut-o, ci întregul colectiv. Marele succes a fost de a menţine spiritul de colectiv al Uzinei. Eram oamenii Uzinei, ai Câmpulungului. Pe lângă această Uzină trăiau în jur de 25.000 de oameni, care aveau o pâine pe masă. Jumătate din Câmpulung. Astăzi, o spun cu mare regret că, sub ochii mei, această Uzină s-a dărâmat, nu pentru faptul că au venit vremurile acestea, dar, încă în perioada 1983-1990, se puteau face automobile, care să reziste astăzi. Aceasta este marea nenorocire, pentru că, atunci, existau bani, avea Uzina bani. Ştiţi câtă valută am utilizat noi în decursul anilor, ca să aducem utilaje, să facem nişte importuri? Doar 6%. S-a făcut odată o diagramă, la venirea lui Ceauşescu, pentru a-i arăta câtă valută am consumat din economia ţării. Când i-am arătat procentul de 6%, Ceauşescu a sărit în sus şi a zis: „Avrame, Oprea, aşa să-şi facă socotelile toate întreprinderile.” Fiind vorba despre Ceauşescu, îmi era foarte frică să nu greşesc.”, povestea fostul lider de la ARO.
ARO-10 s-a făcut la cererea lui Ceauşescu
Realizarea lui ARO-10, după cum relata directorul Victor Frântu, i se datorează lui Nicolae Ceauşescu, pentru că el a cerut conducerii Uzinei această maşină. „Când a venit odată – eu m-am întâlnit cu dânsul, împreună cu directorul Victor Naghi, când a fost în vizită la ARO, de şapte ori – ne-a întrebat: „Voi sunteţi în stare să faceţi un automobil pentru ţărani? Un automobil mai mic, pentru ca ţăranul să-şi poată duce la piaţă şi păsările, şi zarzavatul, şi purcelul? Ia să-mi prezentaţi un automobil!” Noi n-am zis nimic, ce, puteam să zicem „nu”?! Deşi eram cu ARO-24, să-l perfecţionăm, că mai aveam probleme. Atunci, am înţeles şi l-am făcut. Dar n-am făcut numai noi. A mai făcut şi actuala Rocar Bucureşti. Nu i-a convenit, că au fost mai şmecheri şi l-au făcut din aluminiu. „Stai aşa, îmi consumi mie aluminiul?!”. Noi l-am făcut cu prelată… şi i-a plăcut lui Ceauşescu.”, şi-a amintit Victor Frântu cum s-a ajuns la fabricarea ARO-10.
Pe Naghi îl frământa problema tineretului, care venea la el şi faţă de care avea o grijă aparte. „De ce nu te însori, mă?”, îi întreba. „Păi, n-am casă.”, era răspunsul celui din faţa sa. A prins momentul şi i-a spus lui Ceauşescu: „Daţi-mi şi mie nişte fonduri, să fac case pentru tineret.” Atunci, Ceauşescu i-a răspuns: „Ascultă, măi Naghi, tu ştii cum se fac casele în Cuba?” „Nu”. „Fidel Castro face blocuri, împreună cu oamenii. Tu să faci cu muncitorii tăi. Care vor să meargă la bloc să se ducă, în timpul liber, să lucreze.” A luat iniţiativa şi foarte multe blocuri s-au făcut, peste râu, printr-o asemenea metodă. Au fost lucruri care nu se pot uita cu una, cu două.”, spunea Victor Frântu.
“Mai ales, domnul Giuvelcă mi-a făcut atâtea…”
Spre sfârşitul anilor ’70, Câmpulungul era pregătit să devină municipiu, datorită realizărilor economice şi sociale ale Uzinei ARO: blocuri de locuinţe, Clubul ARO, o bază sportivă, Institutul de Subingineri. Pentru că n-avea de unde „să facă rost” de maiştri, de tehnicieni, din ordinul lui Naghi s-au realizat o Şcoală de Maiştri şi o Şcoală Tehnică. „Când Naghi a zis: Hai să facem ingineri, am făcut şi Facultate de Ingineri. În 24 de ore, Manea Mănescu ne-a trimis aprobarea. Naghi s-a preocupat şi în această direcţie. Mai mult, a ţinut neapărat să avem cadrele autohtone.”, a continuat acesta. Întrebat despre implicarea şi insistenţele conducerii ARO pentru ridicarea Câmpulungului la rang de municipiu, Victor Frântu îşi amintea: „Mă doare sufletul, pentru că am trăit aici aproape 40 de ani. Sunt legat de acest oraş. Am făcut aceste demersuri şi am primit reproşuri. Dacă eram o întreprindere recunoscută la nivele mari… eu, Naghi şi alţi colegi de-ai mei eram cunoscuţi la ministere, ne-am permis să facem intervenţia aceasta. Dar am avut un secretar pe vremea aceea, care, fiind luat la întrebări de către Piteşti, ne-a sărit în cap: „Ce ne băgăm noi în treburile acestea?”
În momentul în care a venit la ARO Manea Mănescu, de vreo două ori, Victor Frântu i-a spus: „Producem 6 miliarde pe an. Atunci, de ce să nu fim judeţ, să revenim la situaţia istorică. A fost scandal aici. Diplomaţia Piteştiului a fost de aşa manieră încât să ne ţină sub… Eu am lucrat la Comisia Economică, la Dezvoltarea Regiunii, şi vedeam cum se repartizează investiţiile pe oraşe… pe Vâlcea, că şi Vâlcea era „agăţată”, pare-mi-se şi Slatina… altfel se punea problema atunci… Câmpulungul aducea cel mai mare venit. Piteştiul era, într-adevăr, în plină dezvoltare, dar dacă era capitala regiunii… Am avut probleme mari cu Centrala Industrială, când investiţiile erau duse toate către Piteşti. Trebuia să mă duc ocolit, ca să mai obţin nişte fonduri de investiţii la Uzină, că Giuvelcă îmi dădea cu linguriţa. Mai ales domnul Giuvelcă mi-a făcut atâtea… „N-am ştiut, Victore, că o să vin aici, că dădeam investiţii multe aici!”, a „bătut în retragere” Giuvelcă în faţa lui Victor Frântu, după ce a ajuns directorul general de la ARO, înlocuindu-l pe Victor Naghi.