În 1971, Uzina ARO era mândria economiei româneşti. Istoria ARO începe în anul 1885, când pe locul viitorului producător de maşini a fost înfiinţată o fabrică de hârtie a companiei Letea, care, ulterior, a produs şi celuloză. Între anii 1943 şi 1944, aici s-au produs elice de avion pentru Întreprinderea de Avioane de la Braşov. Fabrica s-a reprofilat în anul 1953 pe motociclete, producând doar 12 bucăţi din modelul IMS 53, urmând ca, între 1954 şi 1957, să producă şi componente auto. Prima maşină de teren românească a fost fabricată în anul 1957, fiind bătută de muncitori pe butuc de lemn, şi purta numele IMS, iar, ulterior, a fost lansat modelul îmbunătăţit, IMS 59. Producţia de serie debutează în anul 1964 cu modelul M 461, comercializat şi la export un an mai târziu. În total, 53.000 de bucăţi în 55 de ţări. Un an important în istoria Uzinei ARO a fost 1972, când a fost lansată gama ARO 24, care conţinea cinci modele, iar în 1980 a început fabricarea în serie a gamei ARO 10.
2.000 de ARO 24 vândute într-un an, în Columbia
Vă relatam în numărul trecut despre „echipa de aur de la ARO”, specialiştii care au reprezentat marca românească peste hotare. Cei care au făcut ca maşina noastră să fie vândută şi recunoscută de străini. În anul 1978, specialistul de la ARO, Nicolae Şendroiu, a fost, pentru a doua oară, în Columbia, ţară care a importat un număr foarte mare de automobile marca ARO. Columbia a fost ţara unde maşina ARO 24 s-a vândut masiv. Specialistul Nicolae Şendroiu ne povestea: „Eram responsabil de secţie, îi aveam în echipă pe Staicu, Bomboşi, Ciolan, Onea şi Adam Mircea, cel care a rămas acolo, e şi acum în Columbia. Aceştia eram oamenii care asiguram asistenţa tehnică. Primii erau pioneri, eu, cu Onea, eram şefii responsabili de service, ştiam şi limba, mai fusesem o dată acolo. Veneau în port câte 500 de maşini o dată, s-a vândut bine ARO acolo. Am concurat cu Toyota şi am vândut câte 2.000 de maşini pe an. Terenul era deja pregătit de mine, înainte cu un an. Maşina era ceva mai bună, decât primele loturi. Am avut, totuşi, probleme la motoare. În uzină se făcuse o modificare pe motor, iar noi din delegaţii nu eram informaţi. Nu ne trimiteau buletine de informări… Ne pomeneam cu modificări, pe care nu le ştiam de unde apar. Din cauza aceasta, am avut mari probleme cu gripajele la motoare.” După sesizările făcute din Columbia de către specialiştii trimişi acolo, care se confruntau cu greşelile celor din uzină, se făceau reparaţiile necesare şi uneori se rectificau greşelile direct din fabrică. Maşina se vindea bine, era în concurenţă mare cu Toyota, iar din statisticile de la vremea respectivă, ARO se afla în faţa maşinii Toyota, la capitolul vânzări.
S-a întors în ţară pentru “iarba verde de acasă”!
Cu emoţii, Nicu Şendroiu ne relata întâlnirea dintre el şi fiul său: „Când am plecat a doua oară în Columbia, eram însurat. Mi-am lăsat soţia şi copilul acasă. După doi ani, am trimis chemare să-mi vină soţia în vizită, dar nu aveam niciun răspuns de la uzină. După un timp, vroiam să plec de acolo, pe banii mei, să vin la familie, acasă. Până la urmă, am venit acasă. Lăsasem copilul de un an şi l-am găsit de trei ani, îmi spunea „nenea”… Îmi venea să plâng, copilul nu mă ştia decât din poze. După două săptămâni, când am plecat înapoi în Columbia, băieţelul a întrebat: „Unde pleacă nenea”!” Momente emoţionante, pe care le trăiau toţi cei care plecau să reprezinte marca ARO peste hotare. Trăiau o altă viaţă, într-o altă lume, total diferită de cea din România anilor înainte de 1990, dar erau departe de familie şi copii, era singurul inconvenient, la care se adaptau mai greu. Însă, la revenirea în ţară, se vedea diferenţa, aveau alte percepţii, veneau din ţări civilizate, cu o altă atitudine. În anul 1980, Nicolae Şendroiu a plecat în Spania, unde a pus bazele service-ului, ca şi în Columbia. Probele erau făcute de Miloiu, iar atelierul de reparaţii era asigurat de Nicolae Şendroiu. „Aici am pus bazele service-ului pentru ARO, aveam 40 de concesionari în toată Columbia. Eu trebuia să fac inspecţia tehnică la fiecare secţie şi să le fac rapoartele tehnice. Mai aveam cu mine şi pe Nicolae Ilincescu, era pionier atunci, şi alţii erau Clăpănuş şi Bălaşa, un electrician bun. Am plecat în Spania cu recomandare din partea spaniolilor, eram apreciat şi cunoscut ca bun specialist. Am vândut ARO 24 cu motor de Braşov, peste 1.000 de bucăţi. Participam la expoziţii, la prezentări cu ARO. În urma la toate acestea făceam vânzări. Păcat că nu se dădea comision de vânzare, atunci aveam de câştigat. Eu lămuream clientul, fiindcă mă pricepeam la maşină şi aveam şi un fler de a convinge cumpărătorul. Concesionarii se lăudau cu noi, că au asistenţă tehnică şi maşinile sunt în siguranţă. Aveam peste 40 de concesionari în toată Spania, mergeam la fiecare. Ajunsesem să cunosc Spania mai bine ca România. Aici am avut şansa să-mi iau şi soţia şi copilul, dar nu am rămas.” După succesul din Spania, Şendroiu a revenit la uzină şi a făcut Şcoala de Maiştri. Nu a fost tentat niciodată să rămână peste graniţă, mereu s-a gândit la „iarba verde de acasă!”, aşa cum ne relata acesta.
Muscelenii plecaţi cu ARO nu aveau voie să se îndrăgostească peste hotare
Toţi delegaţii, care reprezentau Uzina ARO peste hotare, erau monitorizaţi şi supravegheaţi. Fiecare pas al lor şi fiecare ieşire în afara a ceea ce reprezenta interesul pentru maşina ARO era luat în colimatorul oamenilor care se ocupau strict de şederea lor peste graniţă. Nu le erau permise nici ieşirile în public, în compania unor domnişoare din ţările respective, la orice afişare de genul acesta erau chemaţi la raport sau trimişi deja înapoi în uzină. Însă, erau puţini erau cei care se riscau în acest sens. Nicu Şendroiu ne relata: „Nu de puţine ori mai venea ambasadorul pe la noi şi ne întreba: „Cum stăm cu fetele”. Chiar ne recomanda să nu stăm cu una mai mult de câteva zile, să nu ne îndrăgostim şi să nu rămânem pe acolo. Petre Popescu a fost unul dintre cei care a rămas acolo în acest fel.” În Belgia, Nicolae Şendroiu a plecat cu tot cu soţie. A stat aici doi ani şi a asigurat partea de reparaţii şi service a tot ce ţinea de maşina ARO. Aici, a vândut atât ARO 24, cât şi ARO 10, dar şi ARO fără motoare. Belgia era o ţară de referinţă, o ţară pretenţioasă în ceea ce însemna calitatea maşinii şi seriozitatea furnizorului.
Maşinile pentru Belgia au ajuns la destinaţie cu fecale umane
Specialistul Şendroiu a fost plecat în Belgia după tragedia de la uzină. Chiar în acel an, când au fost judecaţi şi închişi trei oameni ai uzinei, printre care şi directorul tehnic de atunci, care a fost adus la judecată într-o colivie precum păsările. Cutia respectivă era confecţionată în uzină, special pentru proces, şi era păzită de militari pregătiţi cu lanterne, pentru situaţia în care se întâmpla să fie întrerupt iluminatul electric din Aula Facultăţii. A fost dată o lecţie, tipică securităţii. În anul respectiv, au intrat trei oameni nevinovaţi în puşcărie, a fost un întreg scenariu la uzină… Pentru Belgia, se încărcau CKD-uri, maşini fără motoare, care au ajuns acolo cu lipsuri foarte multe, se fura din ele tot ce se putea. Motivul a fost faptul că un lot de maşini, care au ajuns în Belgia, erau fără motoare, cardanul era legat cu sârmă şi de la tren până la reprezentanţă, pe o distanţă de 4-5 kilometri, s-a rupt toata sârma şi a căzut toată caroseria. În afară de acest lucru, erau şi maşini cu defecte majore. În unele s-au găsit inclusiv fecale umane şi tot felul de gunoaie. A fost o situaţie de sabotaj la acel moment… Patronul străin l-a invitat pe directorul uzinei, Ioan Giuvelcă, să vină în Spania, pe banii concesionarului, şi să vadă în ce hal au ajuns maşinile comandate. Probabil, inginerul Ioan Giuvelcă i-a dat un răspuns evaziv, ceva de genul: „Nu-mi permite agenda de lucru să fac vizite!”. Atunci, s-a trimis în ţară o adresă Guvernului român şi s-au luat măsurile care se ştiu. Iniţial, a venit o comisie în control, după care a avut loc un proces, unde presupuşii responsabili de acea situaţie au fost judecaţi în faţa colectivului oamenilor muncii şi trei dintre aceştia au fost închişi pe nedrept. La acel moment, securitatea a fost peste tot, teama pentru o eventuală revoltă era pe buzele tuturor. Însă, în final, s-a demonstrat că totul a fost regizat şi s-a reuşit să inducă o stare de teamă populaţiei, pentru a nu-i da curajul de a mai comenta sau a avea pretenţii.
“Ai grijă ce faci, că ştii ce au păţit ceilalţi!”
„Înainte să plec în Belgia, m-a chemat secretarul de partid şi mi-a zis: „Ai grijă ce faci, că ştii ce au păţit ceilalţi! Am fost aici în 1989 şi după Revoluţie am plecat iar, până în 1991. Când m-am întors în Belgia, în 1990, după Revoluţie, am găsit maşinile ARO distruse toate, erau cu numere de România. Distrugeau tot ce era românesc. Mi-a trebuit o săptămână să repar maşinile şi să le repun în funcţionare.”, ne povestea Nicolae Şendroiu. În 1993-1995, a revenit în Columbia, unde a refăcut o line de montaj, era un specialist de încredere şi foarte căutat de concesionarii care l-au cunoscut. A montat toată gama de maşini ARO în Columbia, de la ARO 3.20, 2.24, 2.43, 2.44, până la ARO 10. Nu au fost duse toate maşinile acolo, dar ce a ajuns a fost montat, columbienii s-au axat pe gama ARO 3.20, 2.43 şi 2.44, toate veneau în CKD. Prima dată se montau într-un grajd, apoi s-au deschis liniile de montare speciale. După această perioadă, s-a încheiat activitatea la ARO, precum şi activitatea din uzină s-a redus considerabil. În perioada 1995-2003, specialistul Nicolae Şendroiu a lucrat în continuare în uzină, până a ieşit la pensie anticipată. Se mândreşte cu munca sa pentru marca ARO şi pentru faptul că a avut ocazia să reprezinte maşina românească pe trei continente ale lumii.
