1.3 C
Campulung Muscel
07/12/2023

Din America, până în Africa, cu M 461 şi ARO 10

Povestea ARO a ajuns în toate colţurile lumii. Există mulţi musceleni, care au făcut istorie pentru uzina din Câmpulung şi pentru marca ARO. Nicolae Şendroiu a absolvit Şcoala Profesională în anul 1972 şi a fost angajat în întreprindere, ca mecanic auto, în Secţia de Probe şi Încercări. Timp de zece ani, a muncit la probe şi a verificat fiecare maşină, care urma să fie vândută. Nimic nu ieşea din mâna lui, până nu era bine făcut. La sfârşitul anului 1972, a plecat în Columbia. Era printre puţinii angajaţi ai fabricii necăsătoriţi, care aveau posibilitatea să plece peste graniţă. Cineva a semnat pentru el, ca drept garanţie. În Columbia mai erau patru specialişti români: Onofre, Popa, Măluşanu şi Bălaşa. Ei au fost primii care au reprezentat M 461 în Columbia. Nicolae Şendroiu a fost trimis în capitala Columbiei, la Bogota, şi alături de el a fost şi Nicolae Mara, un om deosebit, care, acum, nu mai este printre noi.

Cu hainele de iarnă în Insulele Caraibe

Specialistul Uzinei ARO, Nicolae Şendroiu, ne povesteşte, după 40 de ani, ca şi cum toate s-ar fi întâmplat ieri: „Când am plecat din România, era iarnă şi eram îmbrăcaţi cu geci şi haine groase. Iniţial, am plecat până la Paris şi am luat viză de tranzit, se cerea această viză neapărat pentru Columbia. Când am aterizat în San Juan, Puerto Rico, era ora 6 dimineaţa şi, la coborârea din avion, am intrat ca în cuptor. Noi eram îmbrăcaţi de iarnă, am zis că murim şi nu ne mai întoarcem. După această mică escală, de aici, am mai mers încă două ore, cu alt avion, până în Bogota, în Columbia. Acolo, am găsit patru tehnicieni, dintre care doi trebuia să plece în ţară, că îi schimbam noi. Contractul era pentru doi ani, aşa se dispunea, dar eu nu eram căsătorit şi nu se punea problema… După doi ani şi jumătate, am plecat acasă, dar aş mai fi stat. Şeful meu de atunci mi-a zis să vin acasă. Mă apreciau foarte mult cei de acolo, dar m-au sabotat cei din uzină şi m-au chemat în fabrică. Chiar şi după revoluţie, columbienii mi-au zis să-mi iau nevasta şi copiii, să merg acolo, dar nu am vrut, aveam copii la şcoală…”             Nicolae Şendroiu asigura asistenţa maşinilor ARO în Columbia, era perioada în care se vindeau maşinile M 461. În acea vreme, numai în Columbia s-au dus peste 500 de M 461, care se vindeau în sistem consignaţie, adică, atunci când concesionarul vindea autoturismele, uzina primea contravaloarea lor. Patronul columbian era unul bogat şi nu prea îl interesa dacă se vindeau sau nu vehiculele noastre. Atunci, uzina a luat decizia de a se implica în vânzare. I-a cerut columbianului să comercializeze el câte maşini poate, iar restul să fie date spre vânzare de către delegaţii români. Vehiculele erau în port, la Barranquilla, la Atlantic. „Ne-am dus acolo, stăteau sute de maşini una lângă alta. Am intrat pe sub ele, să le demontăm pompele de benzină, delcourile, rezervoarele, să le dăm jos, că erau pline de rugină. Încercam să le punem în funcţionare, să putem să le pornim şi să putem vinde marfa. Am stat o perioadă mare în port. Găseam maşini cu roţile sparte, se fura din ele… columbienii erau mama hoţilor. Instabilitatea şi pericolul erau la orice colţ. Ca orice străin, puteai să fii sechestrat şi nu mai ştia nimeni nimic de tine.”, ne povestea Nicu Şendroiu. Era perioada anilor 1972-1973, când se vindea M 461 şi columbienii erau foarte încântaţi de preţul său redus, dar, cu toate acestea, fără implicarea delegaţilor de la uzină, nu se putea face nimic.

ARO, în Columbia, pe compensare cu banane

Foarte multe ARO-uri au fost vândute în Bogota, în Medellin, Cali şi Galin. Erau zone vestite, cu bogăţii imense, dar şi zone de trafic intens cu droguri. Nicolae Şendroiu ne relata: „Dacă maşina ARO a mai avut şi probleme, au fost din cauza faptului că era exploatată de clasa populaţiei de jos. Era folosită şi uzată la maximum. Un patron nu-şi cumpăra niciodată un ARO, îşi lua mai bine un Nissan, un Mitsubishi, un Ford şi alte autoturisme de calitate bună. ARO erau maşini spaţioase şi erau cumpărate mai mult pentru agricultură. Exista un contract „troc”, prin care noi primeam cafea, bumbac, banane la schimb pe vehiculele noastre, folosite de fermierii columbieni. Erau convenabile pentru ei, că le plăteau şi în rate. Fermierii cărau cu ARO banane, cartofi, yucca, mango, avocado şi le duceau la pieţe. Schimbul cu România se făcea, în mod deosebit, cu cafea şi bumbac. Câte dintre aceste produse ajungeau în ţara noastră, se cunoaşte. În ultima perioadă, când era director Giuvelcă, a fost un contract cu Columbia, pentru carne de vită din stepă. Dar, cu siguranţă, nu ajungea în România, unde era foamete.” În mod cert, aceste contracte mergeau, pe compensare, în Germania sau alte ţări. Multe produse nu veneau în ţara noastră. Erau contracte de „troc”, de schimb între mărfuri. De la Câmpulung se trimiteau maşini, iar înapoi erau date alte mărfuri, care, de cele mai multe ori, ajungeau în alte ţări şi mai puţin în România.

Maşina ARO, folosită ca taxi în Columbia

Din uzină, ARO pleca la preţul de 5.000 de dolari şi în Columbia ajungea la vânzare până la 10.000 de dolari. Preţul era unul dublu şi, cu toate acestea, nu se reuşea acumularea de capital. La plecarea din România, maşina era trecută în acte ca una simplă, la un preţ mic. Vama era plătită pentru vehiculele cu prelată, care aveau o taxă de vamă de 40%, iar, la cea cu cabină, vama era de 70%. Columbienilor le convenea să achiziţioneze autoturismele româneşti cu prelată şi să le cabineze în atelierele lor, aveau şi ei astfel de fabrici. „Plăteau vama mai puţin pe maşinile fără cabină şi era convenabil pentru columbieni. Veneau în port câte 500 de maşini o dată pe un vas. Nu erau scoase toate, le scotea din vamă numai cât reuşea să vândă. Maşina noastră era avantajoasă ca preţ şi cumpărată foarte mult de fermierii, care o exploatau la maximum. Patronul unui Nissan sau Toyota îl exploata numai pe distanţa de acasă până la birou, pe când ARO-ul nostru mergea de dimineaţă până seara şi era normal să cedeze şi să facă probleme. Foarte multe ARO-uri erau în regim de taxi pentru alimente. Producătorii cărau mărfurile agricole la piaţă cu ARO. Autoturismele noastre erau exploatate la maximum şi erau rezistente.”, ne povestea delegatul muscelean din Columbia. M 461 a fost o maşină mai rezistentă, mai robustă, avea suspensia pe faţă mult mai rigidă şi nu prea se defecta, era mult mai solidă. Când a început producţia la ARO 24, s-a scos o maşină mai confortabilă, cu performanţe tehnice mai bune, dar mai sensibilă în exploatare, ceea ce nu prea le-a mai plăcut importatorilor.

Columbia a fost cobaiul pentru ARO

Nicolae Şendroiu a fost primul care a plecat cu ARO 24 în probe. Columbia, pentru uzina musceleană, a fost cobaiul pentru ARO 24. Primele loturi de maşini au fost trimise, prima dată, la export în Columbia. Specialistul care a pilotat primele modele de ARO 24 ne povestea: „Primele ARO 24 le-am dus în Columbia. Acolo a fost cobaiul nostru, acolo am depistat majoritatea problemelor la probe îndelungate. După aceste probe, am putut reface ceea ce nu mergea bine. Nu erau maşini pregătite pentru solul şi clima de acolo. Mergeam cu ARO până la 4.000 de metri altitudine. Am avut mari probleme cu maşinile, care nu se adaptau la aerul rarefiat din zona Bogotei. Se înecau şi a trebuit să facem unele adaptări. Am comunicat în uzină ce se întâmplă, dar nu ne-a trimis nimic. A trebuit să ne descurcăm cum am putut. Făcea un zgomot mare şi se speriau columbienii.” Dar, cu toate acestea, ARO se vindea bine, chiar dacă avea un consum mare de combustibil, columbienii nu se plângeau de acest lucru, pentru că benzina la ei era ieftină. Din statisticile care se făceau la acea vreme în Columbia şi se publicau în presa locală, ARO se vindea, ca număr, la acelaşi nivel cu Nissanul.

“O suită de aur la ARO!”

În perioada respectivă, ARO a avut o suită de tehnicieni, care au reprezentat cu mândrie uzina şi marca românească. Aşa cum se spune în fotbal, „o suită de aur la ARO”. Unul dintre aceştia ne povestea: „După 2002, am revenit în Columbia, unde l-am găsit pe un fost coleg de-al nostru, Onofre, care rămăsese acolo, cu mulţi ani în urmă, lucra la un atelier din oraşul Cali, nu mai avea nicio legătură cu uzina. Eu eram trimis în Cali, la linia de montaj, şi, când a venit primul lot de CKD-uri, a trebuit să le montăm. Le-am dus într-o zonă, unde pot spune că era iad, într-o exploatare de cărbune la suprafaţă, la graniţa cu Venezuela. Patronul mi-a zis clar: dacă maşinile noastre rezistă un an, acolo, la exploataţia de cărbune, atunci, ne umplem de bani. Trebuia să asigurăm întreţinerea la nişte maşini ARO, care erau venite cu nişte modificări de motor mai mare. În ţară, nu erau testate şi, după câteva luni, erau toate pe butuci. A trebuit să merg acolo, în provincie, şi să refac tot ce se stricase. În două săptămâni, am reuşit să pun pe roţi toate maşinile. Când m-am întors la patron, ca drept recunoştinţă (mai eram cu doi colegi, dar nu ştiau să vorbească prea bine spaniola), eu eram singurul care mă înţelegeam cu ei, atunci, ne-a recompensat. Eram unul dintre oamenii lor de bază şi mă apreciau foarte mult.”

“Unde am fost eu, ARO nu a avut ce pierde!”

În anul 1977, specialistul Nicolae Şendroiu a plecat în Kenia, apoi în Etiopia. Iniţial, trebuia să fie delegat în Grecia, dar România, fiind ţară comunistă, grecii nu au acceptat asistenţă tehnică. Erau livrate acolo peste 200 de maşini pentru armată. Uzina susţinea cu tărie să trimită tehnicieni în Grecia, fiindcă fără ei o dădeau în bară cu ARO, nu avea cine să-l întreţină. Grecii au acceptat cu greu ca oameni dintr-o ţară comunistă să intre în unităţile lor militare, fie şi pentru întreţinerea maşinilor. Între timp, Şendroiu a plecat la probe şi întreţinere cu maşinile ARO în Kenia şi, de aici, în Etiopia. În Kenia a stat timp de trei luni, însă din Etiopia a trebuit să plece urgent, aici fiind perioadă de război cu Somalia. A fost la capătul pământului de două ori. Are multe amintiri de acolo. Când a plecat prima dată în Columbia, şeful său, Victor Frântu, a dat semnătură şi garanţie pentru el, precum că se întoarce în ţară. Era neînsurat şi nu erau mulţi cei care plecau în acest fel. Inginerul Frântu era atunci şef la pregătirea fabricaţiei, apoi director tehnic şi, ulterior, naşul de cununie al lui Nicolae Şendroiu. A făcut probe prin lacuri şi teren accidentat. Kenieinii cereau probe dure, la care ARO rezista. După probele respective, s-a încheiat un protocol foarte bun, pentru maşinile cu volan pe partea dreaptă. Tehnicianul de la ARO ne povestea: „Era maşină făcută de mine şi probată de mine. Domnul director Victor Naghi avea un obicei şi spunea: „Dacă Şendroiu pleacă la probe în Kenia, el să facă maşina”. Eu o făceam, eu o controlam, dacă aveam probleme cu ea, eu răspundeam. Când am ajuns acolo, a venit o reclamaţie că direcţia nu e reversibilă, însă, după mici intervenţii, am făcut-o pe loc. Maşinile noastre nu existau şi nu se vindeau, dacă nu eram noi. Nu mă laud, dar eram o elită de specialişti, căutaţi peste tot unde mergeam.” Pe piaţa auto a Keniei exista şi Land Rover, care se asambla pe linia de montaj din Mombasa. Concurenţa pentru ARO era din ce în ce mai dură. Vama era tot mai mare, iar, din aceste motive, pentru Kenia, probele nu s-au încheiat cu un contract avantajos.

De aici, specialistul român a plecat în Etiopia, cu alte două maşini la probe. Aici era război. Probe s-au făcut pentru armată, timp de două săptămâni. Musceleanul ne relata: „În Etiopia, erau soldaţii cu armele pe stradă. Stăteau mercenarii la rând, să meargă în război, la graniţa cu Somalia. Nu am stat mult aici. Contract aveam pentru trei luni, dar le-am spus să fac probele şi să plec. Erau ocupaţi cu războiul, nu aveau timp de mine. Îmi dădeau 40 de litri de benzină pe săptămână, era criză atunci. Nu aveam ce să fac, dar făceam probele aşa cum se putea.” Nu s-a concretizat nici aici contractul de vânzare. Etiopienii vroiau maşini pe credit, să nu plătească la cumpărare, să ia maşinile pe datorie. Din uzină nu s-a acceptat un astfel de contract, aveau experienţa cu Columbia. În încheiere, specialistul Nicolae Şendroiu spunea: „Unde am fost eu, ARO nu a avut ce pierde!”

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!