Lipsa de comenzi şi instrucţiuni eronate din partea unora au făcut ca bazele uzinei să fie grav afectate. Furturile şi lipsa de responsabilitate a celor care se aflau la conducerea fabricii de maşini de la Câmpulung au dus la declinul de mai târziu. Comenzile comuniste îşi puneau grav amprenta asupra evoluţiei întreprinderii şi dezvoltării a ceea ce trebuia să ajungă astăzi fabrica musceleană. Specialiştii români erau trimişi în afara ţării şi monitorizaţi politic, fără a se pune accent pe calitatea lucrărilor şi nici pe importanţa evoluţiei maşinii ARO la export. Autoturismele ieşeau din uzină, însă banii nu se mai întorceau, fapt pentru care nu s-a mai putut investi nimic. Acesta a fost momentul de început al sfârşitului. O astfel de istorie ne-a relatat şi specialistul George Tolbaş, cel care a reprezentat ARO în afara ţării şi a asigurat garanţia multor maşini, care se vindeau peste hotare.
Specialist de la ARO, expulzat din Italia
Şi-a dedicat cariera pentru a prezenta străinilor o maşină fiabilă şi performantă. A facilitat încheierea de contrate pentru vânzarea a mii de maşini peste graniţă. Dorinţa lui ca cei de acasă, care trăiau din munca în uzină, să nu-şi piardă locurile de muncă şi ca banii uzinei să nu fie „tocaţi” unde nu trebuie, nu a făcut decât să fie pus sub supraveghere politică şi readus în uzină. În momentul în care a fost expulzat din Italia, a fost închis într-un buncăr în incinta aeroportului din Roma, chiar în apropierea liniei de îmbarcare. George Tolbaş ne relata: „Cât timp am stat acolo să aştept pentru a mă îmbarca, am constatat că pe pereţii buncărului unde eram închis nu era milimetru pătrat unde să nu fie semnat de toţi cei care erau expulzaţi. Erau semnături în toate limbile, de la toate naţiile, care trecuseră pe acolo. Chiar şi pe tavan erau semnături. Eu nu am avut cu ce semna. Când m-au luat din hotel, m-au dus în Questura italiană. Atunci, aşa se obişnuia, ca de la Agenţia Economică să primesc o serie întreagă de prelucrări politice. Eram pus, oarecum, ca un propagandist şi eu ţinem toate actele într-un diplomat permanent, fiindcă erau secrete de stat. Norocul meu că nu mi-au deschis acea mapă. Doar acel diplomat m-au lăsat să-l iau cu mine, acolo aveam şi câteva foi de recurs, printre multe alte documente. A fost singurul lucru cu care am plecat, fără valiză, fără lucruri personale şi nimic altceva. Restul mi-au trimis colegii după ce am ajuns acasă.” Gheorghe Tolbaş a avut ordin semnat de Ministrul de Interne al Italiei de a părăsi ţara. Ajuns pe aeroportul din Bucureşti, a fost primit de acei oameni binecunoscuţi, „îmbrăcaţi în negru”.
A însoţit un ministru român în Italia
Când l-au preluat pe specialistul muscelean, prima dată l-au chestionat pentru cine a lucrat şi care a fost rolul său în Italia. Ca şi cum toţi care plecau afară erau trimişi doar politic şi nu pentru a munci în folosul uzinei româneşti. O parte din interogatoriu ne-a fost relatat chiar de cel care a fost supus la aşa ceva: „Cu cine am luat legătura, cu cine am ţinut legătura, care a fost traseul meu în ultimul timp. A coincis faptul că, în perioada respectivă, cu ceva timp în urmă, primisem instrucţiuni să-l aştept pe unul dintre miniştrii români, care se deplasa, cu tranzit, la Roma, în Tunisia, Algeria şi Maroc, pentru a recupera din creanţele României. La vremea respectivă, ţara noastră mai avea de primit bani. Era perioada în care Ceauşescu vroia să anunţe încheierea datoriilor externe. Ministrul respectiv mergea să recupereze o parte dintre datoriile ţării noastre sau, cel puţin, un angajament că vor colabora comercial şi se vor recupera datoriile. A trebuit să-l preiau de la aeroport, să-l conduc la Academia Română de la Roma, după cum erau instrucţiunile. Era o perioadă grea, chiar şi cei de la Ambasadă erau instruiţi să facă super economii. Nu au avut nimic organizat să primească în mod oficial un ministru venit din altă ţară, toate instrucţiunile au fost pentru delegatul român, care se afla la reprezentanţele ARO din zonă. Dacă şeful agenţiei sau ambasadorul nu l-a primit şi mi-a dat mie instrucţiuni să-l primesc, înseamnă că erau spre sfârşitul protocolului sau chiar la final. Eu am însoţit ministrul peste tot, pe perioada cât a stat în Italia. Probabil, la vremea respectivă, după ce am primit telexul respectiv, am avut şi „coadă”, care m-a urmărit. Aflându-se din lista de pasageri cine este şi care este scopul ministrului acolo, a avut şi asta o bază în decizia lor de a mă expulza. După vreo 10 zile, când s-a întors responsabilul ministerului din traseul său, a trebuit să-l preiau din nou şi să-l însoţesc până la aeroport. Toate cursele se făceau cu Tarom, niciodată cu alte companii.”
După toată această poveste, nu a trecut nici măcar o săptămână şi George Tolbaş a fost expulzat în România. Ajuns în ţară, în aeroport, la scurt timp, şi-a făcut apariţia şi omul care se ocupa de securitatea celor de la ARO. A fost preluat de reprezentantul securităţii din uzină şi dus la Hotelul „Dorobanţ”. Aici i s-a închiriat un apartament şi a stat, câteva zile, la dispoziţia unora care tot veneau şi îi luau declaraţii. Era pus în situaţia să repete de la unii la alţii aceeaşi declaraţie. Gheorghe Tolbaş ne povestea: „Nu ştiam dacă erau din aceeaşi organizaţie, sau din organizaţii diferite şi făceau comparaţii între declaraţiile mele de la o zi la alta. Nu puteam să dau alte declaraţii, ce era să inventez?! Ce ştiam, aia spunem la fiecare care venea şi mă interoga. Nici nu ştiam cu cine vorbesc, doar ce-l vedeam pe cel care se ocupa de securitate din partea Uzinei ARO că vine şi-mi spune că mai am o vizită. Eram acolo la dispoziţia lor şi apartamentul în care stăteam avea sigur peste tot dispozitive de înregistrare. Indiferent cu cine vorbeam, eram înregistrat.”
La uzină, s-a insistat să fie semnate borderourile de recurs
Întors în uzină, cei de la Serviciul de Export au vrut să-l testeze pe Tolbaş, dacă măcar acum, în uzină, acceptă să semneze borderourile de recurs respinse la firma italiană din Biagini, la firma unde a fost reprezentantul uzinei. Nu lucrase până atunci la Serviciul Export din uzină, dar a fost ţinut acolo câteva luni bune, fără să facă nimic. Stătea la un birou cu teancurile de borderouri din Italia şi era pus să le mai verifice o dată şi apoi să le semneze. Unul din directorii de Export de la vremea respectivă insista să vadă dacă specialistul muscelean se contrazice cu deciziile pe care le luase, cu ceva timp în urmă, în Italia, de acolo de unde fusese expulzat din acelaşi motiv, că nu accepta să semneze borderourile de recurs la maşinile care nici măcar nu intraseră vreodată în service. Italienii, după ce luau maşinile foarte ieftine, mai cereau încă o dată banii pe garanţie, fără ca maşina să prezinte probleme, lucru cu care Tolbaş nu a fost deacord. Risca să se spună că a periclitat situaţia exportului pe zona Italiei, fiind rigid, neconsecvent sau nejustificat. Şi, astfel, să se justifice ei într-un fel şi să-l scoată pe Tolbaş vinovat. Însă, acesta a fost prudent şi a luat o serie întreagă de fotocopii la tot ceea ce respinsese şi era justificat în orice situaţie. Împreună cu angajaţii italieni din secţiile unde se verificau maşinile ARO constataseră că cererile de înlocuire şi reparaţii erau nejustificate. După toate acestea, pentru specialistul George Tolbaş a apărut o perioadă de „gol” în uzină, era dat dintr-o parte în alta şi se încurcau de el.
Dădeam maşini “la sacoşă”
În anul 1994 a fost transferat la Parcul de Desfacere, perioadă în care jumătate din maşini ajungeau la parc şi se cerea să fie vândute 10-20 de maşini pe zi. Ceea ce nu se putea, fiindcă toate erau defecte. Veneau incomplete. Cele care erau pentru diferite firme şi erau complete se demontau a doua zi, pentru a prelua anumite piese de pe maşini. Se făceau toate acestea, în vederea promovării producţiei pe linia de montaj. Specialistul George Tolbaş ne relata: „Erau maşini declarate ca şi fabricate. Le lăsau în parc, după care le demontau din nou. Era o perpetuare periculoasă. În felul acesta, s-a încurajat şi furtul necontrolat din uzină. Începuse să se dea caroserii cu piese schimb, spuneam noi, dădeam maşini „la sacoşă”. Se dădea o caroserie pe patru roţi, care nici alea nu erau fixe, se pierdeau pe drum, fiind tractate de un tractor până la destinaţie. Uzina nu avea acces la motoare de Braşov, iar indivizii care le luau aveau posibilitatea de a lua motoarele separat. Aşa era atunci şi acesta a fost un început al sfârşitului.” Se vindeau maşini fără motoare, fără o întreagă serie de elemente pe care nu reuşeau să le obţină… fără faruri, fără radiatoare, fără componentele adiacente, dar strict necesare. Contractele cu colaboratorii din ţară, care furnizau unele componente pentru ARO, se pierdeau, pe motiv de neplată. În această situaţie, respectivul, care achiziţiona caroseria, în măsura în care se descurca, obţinea motoare de la Braşov. Cu şpagă sau fără şpagă, motoarele se obţineau uşor şi erau asamblate pe maşinile ARO. În aşa fel, creştea mult prea mult preţul maşinii respective, faţă de preţul pe care trebuia să-l stabilească uzina. Cu toate acestea, maşina se căuta şi se cumpăra. Însă, din punct de vedere calitativ, lucrările care urmau a fi făcute la maşină – piese schimb de către atelierul respectiv, erau făcute total iresponsabil. Astfel se punea în joc calitatea automobilului românesc. Efectiv, din uzină, pleca o maşină dezmembrată, i se punea artizanal motorul, nu în condiţii de montaj şi nu cu oameni specializaţi. Toate acestea se făceau în firme şi societăţi “căpuşă”, acestea au fost adevăratele firme care „au băgat ţeava în burta uzinei” şi au „dezumflat-o”. Toate acestea au putut fi observate la parcul de desfacere, acolo unde ajungeau maşinile înainte de a fi trimise spre comercializare.
ARO vândut din fabrică se strica până la Mateiaş
Dacă cineva avea pretenţia ca maşina să fie preluată de la intrarea în parcul de desfacere din uzină, să fie trecută prin parc cu anumite verificări prevăzute în activitate, să fie alimentată şi apoi livrată clientului, nu se putea acest lucru. Se făcea controlul cu o serie întreagă de necazuri la verificări şi de inconveniente cu cel care cumpăra maşina. De cele mai multe ori, până la Piteşti sau până la Mateiaş, se oprea cu ea în drum. După nenumărate cazuri de acest gen, specialiştii de la parcul auto au hotărât să verifice maşina înainte de a intra în parc. În acest fel, au fost deranjate o serie de persoane, care, la vremea respectivă, doreau altceva, cum ne cum, numai maşini să vândă, nu! Erau puţini cei care luau măsuri în favoarea uzinei de a verifica şi de a fi siguri că nu creează anumite probleme şi clientul pleacă mulţumit. Cumpărătorul care rămânea în pană dădea telefon la director şi cei din parc trebuia să răspundă de maşina care ieşea pe poarta uzinei. Nu se putea explica la director că maşina intra defectă în parc şi trebuia să fie refăcută, de cele mai multe ori, în totalitate. Ceea ce însemna să fie refăcută toată nemernicia unora. O altă măsură foarte urâtă, care se dispunea în uzină, era faptul că, odată ce clientul a rămas în pană cu maşina care era abia ieşită din parc, nu mai avea voie să fie primit înapoi în uzină, pentru a i se rezolva problema. Era dirijat la un service, acolo unde nu avea nimeni timp să se ocupe de ea şi putea să stea cu maşina acolo şi o săptămână. Era o problemă care se perpetua din ce în ce mai mult în ultima vreme. Acesta era începutul sfârşitului!
Compensarea a creat sfârşitul ARO
Pentru a nu mai intra maşini în parcul de desfacere cu probleme tehnice grave s-a luat hotărârea ca muncitorii să verifice maşinile înainte ca acestea să intre în parc. Pentru a elimina o parte din inconveniente, cum ar fi luminile, semnalizarea, farurile fără conexiuni, se pierdea roata pe drum, că era nestrânsă sau cardanul care nu era fixat bine. În situaţia aceasta, Tolbaş şi colegii săi au pus barieră la intrarea în parcul de desfacere a maşinilor ARO şi au controlat tot ce intra şi se verifica tot ce se considera cu problemă la pregătirea pentru vânzare. Erau operaţii care trebuia eliminate pentru a nu mai pune clientul în situaţia de a se întoarce în service. Astfel, s-a ajuns în situaţia ca multe maşini să fie refuzate înainte să intre la desfacere şi să se reducă numărul celor vândute cu defecte. Aşa s-a refuzat un lot, s-au refuzat două loturi, până s-a sesizat lumea că Tolbaş nu primeşte maşini în parc. În acest fel, cel considerat vinovat că nu reuşeau să scoată maşinile cu defecte din fabrică, Tolbaş, a fost mutat în Secţia de Finisări.
Între timp, a fost trimis, timp de şase luni, la probe, cu ARO, în Egipt, pentru armata locală. Acolo, împreună cu Gheorghe Gavrilă şi inginerul Romeo Savu, a prezentat cele trei maşini ARO 10, ARO 24, ARO 3.20. Din 1997, Gheorghe Tolbaş a fost numit maistru în Atelierul de Finisări. Aici se completa maşina cu cele necesare, era avizată la control şi trimisă mai departe. Însă, echipa de lucru nu era una prea bună, oamenii nu mai aveau interes de muncă şi nici pentru ceea ce ieşea de pe mâna lor. O altă problemă mai erau ordinele care veneau de la o zi la alta. Dacă o maşină era gata avizată şi bună de trimis pentru desfacere, se primeau dispoziţii să fie demontată şi făcută alta, care era a unuia cu dedicaţie. Se avizau maşini ARO restilizate numai pentru anumiţi indivizi şi cine reuşea să aibă un astfel de ARO erau oameni grei. Restul luau ce era în fabrică, la grămadă şi de calitate slabă. Dar… se luau şi maşini pe sprânceană şi repuse la punct. Ceea ce a dus la final era şi faptul că se luau, de cele mai multe ori, în compensare pe anumite servicii, pe care firma respectivă le aduce uzinei sau se presupune că aducea anumite servicii uzinei din Câmpulung, însă interesele erau cu totul altele. Firme de genul acesta erau în toată ţara, de la Piteşti, Galaţi, Brăila, peste tot se dădeau maşini ARO pe compensare, fenomen care a adus sfârşitul uzinei muscelene.