Echipa de la Linia de Asamblare ARO din Atesa, Italia: Gheorghe Tolbaş, Ion Iordache, Silviu Lupu, Ion Nicoară, Ion Iordache, Viorel Şain, Stan Georgescu, Ion Şipoteanu, Marian Moiceanu, Nicolae Tănase, Florin Jugoreanu, Mihai Ungheanu, Sergiu Stoica, Gheorghe Sârbu, Constantin Ion, Viorel Arsene
Italia a fost o piaţă de desfacere foarte mare şi avantajoasă pentru uzina constructoare de maşini din Câmpulung. Pentru a vinde autoturisme în Peninsulă, era nevoie de specialişti care să facă probele, să convingă piaţa auto italiană de performanţele vehiculului românesc şi să asigure garanţia produselor vândute. Atunci când ajungeau specialişti buni la concesionarii străini, erau garantate şi contractele de vânzare. Ceea ce nu era deloc uşor, atunci când în fabrică se puneau tot felul de piedici, iar automobilele plecau defecte pe poarta uzinei.
Asigurarea medicală externă nu era acceptată la uzină
În anul 1979, Italia era ţara care rămăsese fără asistenţă tehnică pentru ARO. După un accident întâmplat cu cel care răspundea de zona balcanică, uzina musceleană nu a mai trimis niciun specialist în acea parte a Italiei. După un accident cu maşina pe care o avea la probe, reprezentantul român, Ion Irimia, din acea perioadă, suferise o fractură la picior, iar asigurarea medicală din străinătate l-a despăgubit, aşa după cum stipula şi în contractele pe care muscelenii le încheiau la plecarea din ţară. La întoarcere, statul român nu a vrut să-i returneze banii. Era vorba de contravaloarea a 800 de lei, la acel moment, ceea ce era o sumă destul de bună pentru perioada anilor ’70 – ’80. Conducerea fabricii a considerat că omul era trimis de ei în străinătate şi i-au plătit asigurarea atât cât era echivalentul în România. A urmat un proces cu statul, în urma căruia a fost „tras pe dreapta” din cadrul întreprinderii. Pe motiv că a avut pretenţii pentru banii din străinătate, nu i s-a mai dat acordul să plece în afara ţării, astfel, Italia a rămas fără reprezentant tehnic pentru ARO. Aşa era sistemul, dacă nu erai atent la ceea ce îţi ieşea din gură, erai „tras pe dreapta” imediat. După acest incident, au fost propuşi şi alţii pentru a pleca în Italia, cu experienţă mai multă sau mai puţină, importante erau rapoartele care se încheiau. Viza italiană era strictă şi se dădea pentru maximum trei luni. Muscelenii obţineau viză, în general, pentru o lună şi aveau posibilitatea aceasta numai în situaţia în care organismele de control constatau dacă erau sau nu conform cerinţelor locale. În toată perioada cât reprezentanţii români se aflau în Italia, erau monitorizaţi de italieni şi nu numai. La anumite verificări, dacă românii nu corespundeau cu rapoartele lor, erau trimişi în ţară.
În Italia, ARO cu motor de Peugeot
Specialistul George Tolbaş a obţinut, iniţial, viză pentru 30 de zile. Era venit din ţările arabe, unde tehnologia se afla ceva mai în urmă şi, acum, urma să meargă într-o ţară foarte dezvoltată economic, decât oricare alta dintre cele unde mai fusese delegat. George Tolbaş ne povestea: „Am plecat cu maşina pe roţi, am ajuns în Italia şi m-am prezentat la firma italiană. Acolo era aşteptat cel care fusese accidentat, Ion Irimia, fapt pentru care nu am fost primit prea bine. Din ţară, maşinile plecau fără motoare. În Italia, maşinile ajungeau fără nicio probă. Făceam probele după ce montam pe ARO motoare de la Peugeot. Erau cazuri când eram pus în situaţia să fac şi cutiile de viteze, care veneau din ţară deja defecte. Din uzină, nemulţumirile erau mari, maşinile nu mergeau şi nu dădeau nicio posibilitate de remediere a situaţiei. Singura posibilitate era să merg la fiecare reprezentanţă din zona italiană, pentru a vedea autoturismele şi care sunt defectele. Patronul mi-a pus o maşină la dispoziţie şi am mers peste tot unde erau vehicule distribuite de firma respectivă. La marea majoritate am găsit probleme cu frânele şi cutiile de viteze, care erau neprobate în ţară. Un mare sprijin din partea uzinei am primit din partea contabilului şef Ion Catană. Eu îi explicasem cum stă situaţia şi de ce fiecare ţară, care a încheiat contract cu uzina, a renunţat. Nu vroiam să se întâmple acelaşi lucru şi cu Italia. Erau pieţe pierdute.” La vremea respectivă, şeful care răspundea de cei de la Agenţia Economică, care se afla la Milano, era George Constantin Păunescu, care îşi vedea de afacerile sale prin Peninsulă şi mai puţin de interesele întreprinderii muscelene.
ARO 24 a fost cea mai căutată maşină
Piaţa auto italiană, în perioada anilor 1980, a fost una foarte bună pentru uzina câmpulungeană. Dacă în primul an, în urma probelor efectuate de George Tolbaş, s-au vândut 30 de maşini, în următorul au fost vândute 300, iar, în anul 1981, italienii ajunseseră să importe peste 600 de ARO de la Câmpulung. Toate aceste livrări erau numai la un singur importator italian. Acest lucru s-a întâmplat până a fost trimis ARO 10, o maşină care nu a fost deloc pe placul lor. Italienii voiau ARO 24 de toate tipurile, 24.0, 24.3, 24.4. Familia ARO 24 era preferata italienilor. Acelaşi produs era căutat şi de alţi concesionari externi, dar şi de români.
ARO, pe prima pagină a publicaţiilor italiene
Când a început exportul de ARO 10, în anul 1980, prima maşină care a fost dusă în afara ţării a avut reclamă în revista „Fuoristrada”, pe prima pagină. Publicaţia italiană cu specific auto făcea, la acel moment, reclamă automobilului românesc. Trimiterea mare de pe prima pagină a revistei era dedicată pentru ARO, chiar dacă dealerii italieni importau vehicule şi de la alte firme de prestigiu. George Tolbaş ne povestea: „Publicaţia „Fuoristrada” a avut pe prima pagină maşina ARO. Era ARO, cu care plecasem eu din ţară, pentru lansare, în Italia. A fost făcută reclamă în această revistă de specialitate auto locală, unde au făcut o descriere amănunţită pentru ARO 10 şi ARO 24. În aceeaşi publicaţie se făceau reclame şi la maşini concurente puternice. Acolo unde mergeau mărcile renumite era şi ARO 24, care era cunoscut prin caracteristicile sale tehnice. Erau unele necazuri legate de neglijenţa lucrătorilor, fie strungar sau frezor. Problemele apăreau, din cauză că erau maşini de prelucrare foarte vechi. În general, se lucra cu derogare, dacă limita maximă a unui defect putea să se încadreze între 1-2 zecimi, de cele mai multe ori, se ajungea de la o zecime, la cinci zecimi. Aceste diferenţe contau foarte mult şi dădeau anomalii în funcţionarea maşinii. Utilajele cu care se lucra erau foarte vechi şi apoi mai era şi conştiinţa nemernicului care lucra şi a celui care dădea derogarea respectivă, cu diferenţa aceea mărită.” Cei care se aflau, pe atunci, la conducerea ARO, pentru a nu stagna producţia, dădeau drumul pieselor şi, implicit, maşinilor, pe poarta uzinei, cu multe derogări. De multe ori, se specifica că anumite măsuri care contau la zecime se încadrau şi peste limita admisă. În aceste condiţii, conducerea dădea mână liberă şi celor care greşeau intenţionat.
Cutia de viteze, zgomotoasă ca la un tractor
În Italia, specialiştii care ajungeau să pună în funcţiune autoturismele şi să le menţină în stare de funcţionare, se luptau cu toate neregulile, dar reuşeau să păstreze numele mărcii româneşti. Cu toate acestea, era normal ca străinii să depisteze anumite nereguli şi să-şi arate unele nemulţumiri faţă de marfa pe care o comandau. George Tolbaş ne enumera din problemele pe care le întâmpina cu italienii: „După ce testau maşina, spuneau că zgomotul de la cutia de viteze nu-l face niciun tractor care avea 20 de ani. Dar pe de altă parte, se compensa cu preţul care era unul mic şi era câştigul foarte mare al dealerului. În acest fel, îl aveam ca şi complice, ceea ce însemna să nu te înjoseşti în faţa italianului. Am avut intuiţia de a mă orienta, fapt pentru care am şi stat, în perioada 1979 -1982, la prima firmă „ARO – Dacia Italiano de la Roma”, pe care, mai târziu, a “paralizat-o” inginerul Constantin Păunescu”. În perioada 1984 -1989, firma a funcţionat în Bolonia, unde românul George Tolbaş a asigurat partea tehnică, consecutiv, timp de 5 ani, până pe 1 martie 1989, zi în care a fost expulzat din Italia. Devenise incomod pentru „afacerile” italienilor cu fabrica musceleană.
Ridicat de carabinieri şi trimis în ţară
Specialistul Tolbaş era unul dintre oamenii uzinei, care, chiar dacă reprezenta ARO peste hotare, ţinea cont de fiecare ban, care se scurgea pe diferite căi din uzină. Se gândea la oamenii care munceau pentru această maşină şi era atent la fiecare revizie şi la fiecare cerere a străinilor pentru înlocuirea de piese. Însă, de aici, i s-a tras refuzul italienilor de a mai lucra cu el. În câteva rânduri, musceleanul ne povesteşte cum a încheiat activitatea cu reprezentanţele italiene: „M-au luat carabinierii direct de la hotelul unde eram cazat şi m-au urcat într-o maşină cu numere sub acoperire. Erau civili şi îi cunoşteam, pentru că toată ziua mă duceam la chestionat. Au crezut că sunt periculos pentru securitatea naţională italiană. Am constatat, ulterior, care a fost motivul expulzării mele… În perioada cât am fost coordonator, prin decizie de activitate, în Italia, eram singurul care făceam toată treaba. După aceea, am rămas ţapul ispăşitor. Chiar dacă plecau inginerii, problemele de răspundere erau pe spinarea mea. Borderourile de recurs, problemele tehnice, legăturile cu reţeaua de service (erau peste 200 de mile de parcurs). La fiecare secţie, întâlneam borderouri de recurs întocmite cu cereri de bani, pentru diferite piese, înlocuire de rulmenţi, care însumau până la câteva sute de dolari. Manopera era stabilită prin contract, la 18 dolari pe oră. Dacă se demonta o cutie de viteză şi era nevoie să înlocuiască piesele, se contabilizau aproximativ 10 ore, care erau în normativul de timp.” La cele 10 ore, erau trecuţi 180 dolari pentru manoperă şi piesele care se ridicau, ca valoare, de la 300, până la 600 de dolari. În anumite situaţii, când sumele respective depăşeau şi erau, oarecum, suspecte, specialistul de la ARO îi cerea permisiunea patronului să ridice maşina, care avea nereguli însemnate şi, de altfel, şi autenticitatea întocmirii documentului constatator. În acest fel, s-a descoperit că, în foarte multe situaţii, vehiculele nici nu intrau în service, dar borderourile de recurs erau deja întocmite fictiv, fără ca nici măcar maşina ARO să fie verificată. Dealerul respectiv era instruit să întocmească „borderoul de recurs”, chiar dacă autoturismul nu trecuse prin nicio testare.
“E omul lui Ceauşescu! Faceţi-i ceva, expulzaţi-l de acolo!”
Era uşor să se spună că maşina este foarte proastă calitativ şi se cereau reduceri de preţ la viitoarea tranşă. Invocau motive şi, de cele mai multe ori, le mergea cu reprezentanţii uzinei din România. Reprezentantul de la ARO, care se ocupa de partea tehnică în Peninsulă, ne spunea: „Eu aveam foarte multe „borderouri” respinse de mine şi neacceptate la plată, dar, la vremea respectivă, pe ingineri nu-i interesa acest aspect. De exemplu, aveam recursuri de 800 de dolari, în situaţia în care maşina ajungea la 3.000 de dolari. Însă, în situaţia în care de la înmatriculare şi până la ieşirea din garanţie, intra repetat în reparaţii sau se încheiau borderouri fără acoperire, erau situaţii când, probabil, maşina se dădea aproape gratis. Într-o statistică a uzinei, se ajunsese ca, între service-urile din Franţa şi cele din Italia, pe Franţa se ridicase cifra la 700-800 de dolari pe fiecare maşină, iar pe Italia, până în 300 de dolari. Datorită experienţei mele şi intuiţiei, foloseam un sistem, prin care îmi făceam un stoc de piese de rezervă, mă duceam şi înlocuiam cutia făcută de mine cu totul, asta ca să nu-i mai dau lui ocazia să intervină pe cutia respectivă. Astfel, aveam certitudinea că-i dau o cutie bună şi că nu mă păcăleşte la piese.”
Pentru că Tolbaş avea mereu obiecţii la întocmirea borderourilor, cât timp era în Italia, patronul italian a venit la o discuţie, la Uzina ARO, cu reprezentanţii fabricii de maşini. Scopul era o renegociere de preţ şi pentru alte situaţii interne. Atunci, s-a punctat şi rigiditatea specialistului de la ARO, George Tolbaş, cel care nu era niciodată de acord cu borderourile de recurs. Erau foarte multe cereri respinse şi nejustificate, ca sumă ajungeau până la 17.000 dolari. Patronul italian a cerut pe altcineva, care să asigure asistenţa tehnică şi să aprobe mult mai uşor cererile financiare de la ARO. „Cineva de la Protocol, care, în acel moment, a participat la discuţii, i-a spus italianului că nu au ce să-mi facă: „E omul lui Ceauşescu! Faceţi-i voi ceva, expulzaţi-l de acolo!” Au fost lucruri, pe care le-am aflat ulterior, când m-am întors în Italia, la muncă, în afara uzinei.” Cei de la ARO nu aveau niciun motiv să-l cheme pe Tolbaş în ţară, dar, totodată, erau interesaţi să-l scoată de acolo. Ceea ce s-a şi întâmplat, la scurt timp.