Experienţa unui grup de cercetători ştiinţifici români, condusă sub egida Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Dezvoltarea Industrială. Deplasarea echipei de specialişti s-a făcut cu autoturisme de teren fabricate la Câmpulung Muscel. Era un nou prilej de testare a exploatării maşinilor în condiţiile deosebite ale Africii, în momentul în care piaţa acestui continent avea mare nevoie de asemenea autovehicule de teren. Misiunea de a asigura asistenţa tehnică a revenit inginerului Ion Cataranciuc, care, la acel moment, era şeful atelierului de prototipuri, unde se fabricase maşina pe care avea să o urmărească „pe viu”, cum se va descurca în condiţiile deşertului, savanei şi pădurilor tropicale din Africa. O maşină ieşită din mâinile „meşterilor” musceleni. Un alt “AS” al volanului din acea perioadă, care a însoţit expediţia din Africa, a fost Costică Ludu, un pilot de bază al probelor şi, de altfel, un om de bază din anii începutului la ARO.
12 state traversate de ARO
Traseul pe care urma să-l parcurgă autoturismul înmatriculat cu numărul 1-AG-3907 era fascinant. Toată echipa a fost debarcată pentru start în portul Dakar, capitala Senegalului. Acolo a fost punctul unde muscelenii au luat contact cu solul african şi rigorile lui. Din acest punct au avut de străbătut peste 20.507 de kilometri înregistraţi la bordul maşinii, trecând pe teritoriul a douăsprezece state ca: Senegal, Mali, Burkina Fasso, Niger, Nigeria, Ciad, Camerun, Republica Africa Centrală, Zair, Rwanda, Uganda şi Kenya. Punctul final al periplului avea să fie portul kenyan Mombasa, de pe coasta Oceanului Indian, principalul port al ţării. Aceasta a fost prima mare expediţie transafricană – românească şi cel mai lung drum parcurs pe acest continent de maşina plecată de la Câmpulung. Având în vedere duritatea traseului, nu cu multe zile înaintea plecării, şeful prototipului primise sarcina de a veni cu propuneri concrete pentru a se face pregătirile necesare şi amenajări specifice, în raport cu condiţiile de teren şi de clima întâlnite la drum. Necesitatea tractării de către autoturismul românesc a unei remorci de o tonă a dat mult de gândit inginerului. Maşina era supusă celor mai dificile testări, dar şi pilotul care o manevra. În două săptămâni, remorca a fost proiectată şi construită în atelierul modelelor noi, primind numele de „remorca tip ARO”. Pregătirea maşinii a durat câteva zile, pentru motor a fost nevoie să fie aplicată o dublă instalaţie de filtrare şi răcire a uleiului, îmbunătăţire aflată deja în faza de probe şi încercare, pe mâna specialiştilor de la „prototip” pentru modelele noi. Costică Ludu era cel care deja o experimentase pe unul dintre „plimbăreţii nocturni” şi o găsea excelentă. El a fost cel care i-a făcut adaptarea, asumându-şi întreaga răspundere.
Raportul tehnic cu soluţii pentru viitoarea maşină
Pe parcursul întregului itinerar, specialiştii expediţiei urmăreau colectarea de date şi material biologic pentru completarea mostrelor din muzee şi laboratoarele instituţiilor de învăţământ din România. Misiunea autoturismului ARO se îngreuna din ce în ce mai mult, fiind nevoie să se abată din drum prin locurile unde puteau fi găsite toate cele dorite. În plus, pentru prima dată, cauciucurile „Danubiana” aveau să cunoască deşertul african, cu toate rigorile drumului, iar toate acestea au încetat abia când, din nou, s-a ajuns în portul Mombasa, unde erau aşteptaţi şi urmau să fie preluaţi. Întreg echipajul tehnic al expediţiei era transportat înapoi în ţară, pe cale maritimă. Din nou, 100 de zile pe drumuri, dar, de data aceasta, pe ape, prin Kuweit, pe Mediterană, direct în portul Constanţa, unde inginerul Ion Cataranciuc a consemnat în „jurnalul de bord”, printre altele: „În urma călătoriei maritime de trei luni şi jumătate, am constatat că protecţia climatică aplicată pe autoturism este suficient de sigură şi eficientă. Nu s-au observat pe nici o piesă urme de oxidare sau deprecieri corozive.” Autoturismul se comportase excelent, iar inginerul, împreună cu pilotul de încercare, făceau raportul tehnic, după fiecare astfel de expediţie şi sugerau mici soluţii pentru autoturismul viitorului.
Modificări după fiecare expediţie
Erau acţiuni la care era, practic, imposibil să se ajungă la capătul lor, fără ca automobilul să nu-ţi amintească că este alcătuit din piese, care, fiecare, în parte, putea să cedeze, mai ales, având în vedere că maşina ieşea din garanţie cu mult timp de drumul de întoarcere. În această situaţie, imaginea favorabilă a calităţii lui M-461-C era conturată de numărul mic de intervenţii care s-au făcut pe parcursul traseului prin Africa. Căldura excesivă a ţinutului african contribuia la îmbătrânirea prematură a pneurilor, creând şi cele 32 de pene de cauciuc. Stabilitatea bună pe orice drum, puterea de pătrundere în orice teren, viteza adaptabilă la condiţiile de traseu şi consumul de combustibil redus erau câteva dintre caracteristicile dovedite ale maşinii produse la Câmpulung. Situaţii limită au fost destule, dar toate au fost trecute fără probleme de autoturismul care avea să-şi găsească la întoarcere un loc de onoare între celelalte exponente. Ajunşi din nou în atelierul lor, tehnicienii încercau soluţii noi. Confirmându-şi eficienţa, noul sistem de răcire trebuia să fie adoptat în fabricaţia noilor tipuri în producţie de serie. Un alt model de scaune, mai confortabile, necesare pentru asigurarea odihnei în mers celui de la volan şi pasagerilor, este introdus pe toate autoturismele. Acestea erau o parte dintre îmbunătăţirile aduse maşinii ARO după întoarcerea de pe continentul african.