Este povestea de viaţă a lui Valerică Ungureanu, din Bughea de Jos, care a muncit, timp de 40 de ani, pentru Uzina ARO. Angajat din anul 1966, s-a dedicat maşinilor ARO, timp de patru decenii. Cunoştea fiecare piesă şi orice defecţiune era imediat remediată. A făcut probe şi demonstraţii în toate colţurile lumii, iar, în urma lor, se încheiau contracte şi erau livrate cele mai multe automobile româneşti. Ce-i drept, nu se pleca atât de simplu ca reprezentant ARO în străinătate şi nu e de mirare că cei mai mulţi care făceau acest lucru erau din comuna Lereşti, Bughea sau Mărcuş. Trebuia să ai pe cineva în spate care să te propună şi pentru care, la întoarcerea în ţară, trebuia să vii cu diferite atenţii. Mulţi dintre ei erau tentaţi să rămână peste hotare, dar riscul era foarte mare ca familiile lor rămase în ţară să aibă de suferit. Cei mai mulţi reveneau în ţară, indiferent cât de mare era tentaţia de a se stabili în ţările unde lucrau.
Cu ARO în Congo
Unul dintre aceşti oameni ne povestea: „În anul 1964, m-am angajat la Uzina ARO. Am lucrat foarte mult timp la Remedieri, la Probe şi Încercări. În străinătate am plecat, pentru prima dată, în anul 1972, în Zair (actuala Republică Democrată Congo) cu N 461, la Asistenţă tehnică, am stat acolo 1 an şi 2 luni. Aveam maşini livrate şi eu le asiguram asistenţa tehnică. Am lucrat în oraşele Kinshasa şi Kishangani, unde uzina a vândut foarte multe maşini, erau mulţi europeni, greci care aveau plantaţii de cafea. În perioada respectivă, 300-400 de maşini erau luate de la A la Z, verificate, deoarece stăteau mult prin vamă şi trebuia supuse unui control. Făceam probe cu ele şi demonstram cât sunt de bune şi rezistente. În toată Africa am fost cu M 461, care era o maşină extraordinară, a fost un adevărat 4X4, care şi acum ar fi rezistat dacă rămânea pe piaţă. Aici, cei bogaţi cumpărau maşini pentru vânătoare pe timp de noapte, chiar mergem câteodată cu ei, vânau antilope”.
Dotarea armatei din Zair era cu maşini ARO, foarte rezistente. În rest, maşina ARO era folosită în agricultură, pentru transportul bananelor de pe plantaţiile bogaţilor.
Constantin Nicolescu, în Columbia
Cei mai buni tehnicieni, la fiecare revenire în ţară, erau pregătiţi pentru alte demonstraţii în alte state. „Din Congo am fost în America de Sus (în Columbia), aceasta era în perioada 1974 – 1976. Aici am venit prima dată cu familia ARO 24 şi am stat aproape 2 ani. Am fost când era şi actualul preşedinte al Consiliului Judeţean, Constantin Nicolescu, care reprezenta Dacia, şi eu, ARO. Ne cunoşteam foarte bine, a lucrat şi el la ARO.”, ne povestea tehnicianul român. Au rezistat foarte mult timp şi în Columbia, cu ARO 24. Comenzile se făceau, maşinile erau livrate la timp, iar columbienii erau foarte mulţumiţi. Din America de Sud, din nou în Africa. „Am ajuns în anul 1980, în Burundi, la Bujumbura. Aici erau depozitate peste 100 de maşini într-un port din Tanzania de mai bine de 1 an. Mă gândeam că o să am probleme cu pornirea lor, deoarece acolo era foarte cald. Totul s-a rezolvat uşor şi nu am avut nici o surpriză. Cred că aici, în Burundi, am cele mai frumoase amintiri legate de maşina ARO, am traversat, cred, peste 2.000 de kilometri prin junglă. Am trecut din Tanzania, pe la Arusha, pe lângă muntele Kilimanjaro, cu maşinile ARO, unde am rezistat cu succes. Burundi este o ţară mică, probabil, dacă era interes mai mult, se vindeau şi mai multe.”
Probe în Cuba
Testele şi demonstraţiile în toate ţările unde ajungea maşina ARO erau dintre cele mai dure. Tehnicianul muscelean ne povestea: „Sunt cel care am intrat cu maşinile ARO în Cuba şi, ca să facem un contract cu ei, le-am zis: „Spuneţi-mi şi mie unde nu aveţi acces cu alte automobile, ca să pot să vă demonstrez că ARO intră acolo.” Am trecut o coastă (Loma), care se numea „Loma Cornelia”, şi singura maşină care a reuşit să treacă acel deal a fost maşina ARO, au încercat mulţi şi nu au reuşit. Localnicii ocoleau mai mult de 50 de kilometri. Ei au propus ca acea trecătoare să se numească „Loma ARO”, asta deoarece ARO a fost singurul automobil care reuşea să traverseze acea zonă.” Turiştii care merg în Cuba chiar apreciază cât de mult îngrijesc cubanezii maşinile lor, le întreţin ca nişte bijuterii preţioase. În Cuba sunt foarte puţine maşini noi şi acelea închiriate de către turişti. Maşinile din perioada 1975 sunt singurele automobile cu care cubanezii circulă. Te înduioşează şi te impresionează cum le pot păstra şi îngriji unii dintre ei. Cubanezii au rămas cu o mare slăbiciune pentru automobilele româneşti. După atâţia ani, dacă îi întrebi de unde au piese de schimb, ridică din umeri zâmbind şi spun că inventează, improvizează şi, în cel mai rău caz, folosesc motorul de ARO, care este foarte bun şi, de obicei, îl pun pe maşinile vechi americane. Se pot întâlni şi acum pe străzi, în oraşele din Cuba, maşini ARO sau IMS.
Turul prin Europa
„Am făcut Turul Europei în anul 1980, cu ARO 10, unde am fost singurul reprezentant de la Uzină, restul erau de la Dacia, printre care era şi reprezentantul auto Dacia, Paul Schiaucu, marele om de afaceri şi fost patron al echipei F.C. Argeş. Am fost în acest tur să vedem cât poate rezista maşina şi să o prezentăm în aceste ţări.”, îşi amintea Valerică Ungureanu. Au traversat Europa din România, Iugoslavia, Italia, Franţa, au trecut Pirineii şi, prin Andora, au intrat în Spania. Turul Europei a fost cu scopul de a prezenta maşina şi de a încheia contracte. Au trecut pe acolo pe unde Uzina dorea să vândă maşinile ARO. Erau ţări unde se vindeau ARO 24 şi trebuia să fie prezentate şi ARO 10. Toate demonstraţiile erau făcute pe teren accidentat, cu o singură maşină ARO 10. Acest tur a durat 45 de zile, timp în care tehnicianul român a făcut demonstraţii peste tot şi, astfel, se încheiau contracte. După acest tur s-a intrat cu ARO 10 în Franţa, în Italia şi în restul ţărilor din Europa, unde fabrica musceleană livra cele mai multe maşini.
În Chile erau maşini din 1971
În anul 1986, ARO 10 a pătruns pe piaţa auto din Chile. Aici tehnicienii de la ARO au făcut probe timp de trei luni, demonstraţii cu ARO 10, care erau foarte apreciate. După această perioadă, s-au încheiat contracte cu Chile, care au durat mai mult de 4 ani. Până la Revoluţie, erau contracte peste tot în lume. Tehnicianul Valerică Ungureanu ne povestea: „Probele de aici au fost foarte dure, pe terenuri unde nu intra nici un automobil 4X4, singura maşină care a intrat şi a ieşit fără a fi trasă, a fost ARO 10. Tot aici, în anul 1971, a fost exportat ARO M461, care existau şi în anul 1986, foarte bine întreţinute. Maşini, pe care le-am găsit în funcţiune, le foloseau în industria forestieră, care atunci la ei era în floare şi aveau nevoie de aceste vehicule. Chilienii insistau să le ducem cât mai multe maşini de acest fel, erau foarte puternice pentru a fi folosite în fondul forestier.” Misiunea acestor tehnicieni trimişi de uzină peste graniţele ţării era câştigarea unor noi pieţe şi efectuarea de demonstraţii şi probe, iar cei interesaţi erau convinşi de maşină şi, astfel, se încheiau contracte, ceea ce se putea face şi după Revoluţie. Republica Costa Rica era o altă ţară unde se exportau autoturismele ARO.
Anglia a importat 500 de maşini
Britanicii foloseau aceste maşini pe terenuri accidentate, în general, în agricultură, unde erau drumuri mai puţin accesibile pentru autoturismele locale. Englezii preferau maşinile ARO, deoarece erau mult mai rezistente şi te puteai strecura peste tot, prin orice pădure sau pe străzi înguste. „Am stat în Anglia, din 1987 până în 1991, am dus acolo peste 500 de maşini cărora trebuia să le asigurăm asistenţa tehnică”, relata Valerică Ungureanu. Românii au ajuns cu ARO 10 şi în Iordania, au înaintat şi pe nisip, unde iordanienii nici nu se gândeau că va merge. Maşina ARO, la vremea respectivă, era apreciată peste tot. Se pare că interesul a fost să se distrugă această uzină care producea maşini în toată lumea. Nu s-a vrut să se meargă mai departe, chiar dacă cereri existau de peste tot şi se încerca să ţină pasul cu industria modernă de automobile din afara ţării.
În Franţa a fost livrată ultima maşină ARO
Ultimele maşini ARO 10 cu motor Renault 1.6 şi 1.9 au mers în Franţa. Erau maşini cu care se putea reuşi menţinerea pe piaţa auto externă mulţi ani. Precum şi Africa era o piaţă bună pentru maşinile de la Uzina ARO. „După anul 1989 se putea câştiga piaţa africană, acolo era nevoie de un reprezentant tehnic, care să ştie maşina foarte bine. Se găseau maşini de la toate firmele abandonate, din lipsă de reprezentanţi tehnici, care să se priceapă la partea tehnică a maşinii. La români, dacă se întâmpla ceva o făceau în mijlocul drumului, schimbam blocul motor cu totul, rămâneau străinii blocaţi.”, concluziona plin de emoţii tehnicianul Valerică Ungureanu. Cel mai important era reprezentantul tehnic pentru imaginea unei maşini, cel care asigura întreţinerea şi cunoştea fiecare detaliu al automobilului muscelean.
{gallery}aro/aro3{/gallery}