ARO a fost o maşină care a ajuns în toate colţurile lumii, datorită fiabilităţii pe teren accidental şi a preţului foarte mic. Aceeaşi părere o are şi Ion Chingaru, care a lucrat la Uzina ARO, timp de 43 de ani, în perioada 1957-2000. El a simţit ARO, de la lucrul efectiv în secţiile din Uzină, până la colaborarea, în calitate de redactor şef, cu ziarul „Metalurgistul Muscelean”, din perioada 1961-1975, un ziar din care încă mai există şi astăzi o parte din marea colecţie. Din păcate, multe s-au distrus odată cu ultimele maşini ARO ieşite din fabrică. S-au distrus şi manuscrisele ce datau din perioada de glorie a Uzinei, printre care şi „Cărţile de aur”, în care se nota fiecare delegaţie venită în vizită. După o activitate atât de mare în uzină, pe diferite posturi, electricianul Ion Chingaru a însoţit multe delegaţii, atât în ţară, cât şi în afara graniţelor. Cu plăcere îşi aminteşte despre maşina care a străbătut lumea, aşa cum şi-a denumit şi cartea editată în anul 1987. Ion Chingaru spunea: „ARO a străbătut lumea nu doar pe asfaltul şoselelor, ci cu deosebire prin locuri pe unde nu au mai pătruns vehicule pe patru roţi, adică peste munţi şi văi prăpăstioase, peste dogorâtorul nisip al deşerturilor, în vegetaţia haotică, acaparatoare, a junglei ori pe întinderile nesfârşite acoperite cu zăpezi.” În toate locurile lumii, unde maşina românească a ajuns, a devenit un nume, un renume, un însemn rostit cu respect şi admiraţie în limbi din toată lumea. ARO, automobilul românesc de teren, a devenit un mesager pornit din Carpaţi şi care a străbătut toată lumea.
ARO – „Floarea de Stâncă”
La vremea respectivă, în toată ţara se înălţau fabrici, dar parcă nicăieri nu exista o alta care să întreacă dimensiunea şi faima întreprinderii de automobile ARO din Câmpulung Muscel. Maşina cunoscută în toată lumea primea diferite denumiri, era deja într-o perioadă de glorie. Maşina de teren, care ajungea în toate colţurile lumii, era denumită „Floarea de Stâncă”, „Taurul Carpaţilor” sau „Mesagerul din Carpaţi”, nume ce i-au fost date în semn de preţuire şi dragoste de cei care i-au dus numele peste hotare. Generaţii întregi au dus ştafeta şi pasiunea pentru ARO. Aici, lucrau familii întregi, soţi, soţii, copii, peste 40.000 de musceleni, care intrau zilnic pe poarta fabricii. Acum toate acestea au devenit o amintire.
Peste 50 de angajaţi erau în străinătate
„În perioada când “perdelele” ţării erau trase, peste 50 de oameni de la ARO erau peste hotare şi reprezentau Uzina ARO. În perioada respectivă, foarte greu ajungea cineva să vadă şi altceva, în afară de România, şi se mai întorcea şi cu câte ceva din ce la noi nu se putea găsi.”, spunea Ion Chingaru. Mulţi dintre „veteranii” colosului ARO îşi amintesc cu plăcere de drumurile făcute în întreaga lume, pe la diferite competiţii, testări sau raliuri, de unde se întorceau cu trofee. Toţi se mândreau că fac parte din familia constructorilor maşinilor ce purtau emblema ARO. „Mesagerul din Carpaţi”, construit de musceleni, putea fi întâlnit peste tot, în ţară şi în lume, era o maşină bine vândută la vremea respectivă.
1980 – anul ARO 10
O nouă familie se năştea la uzina musceleană în 1980, era vorba despre ARO 10. După aproape cinci ani de eforturi în proiectare, execuţie, încercare şi omologare a modelelor prototip, precum şi realizarea pregătirii fabricaţiei, în vara acelui an, s-a trecut la producţia de serie a unui nou automobil, de data aceasta, de oraş, cu tracţiune pe 4 roţi. Acesta făcea parte din clasa de mărime medie, care s-a impus încă de la început, printr-un design deosebit de atractiv şi cu posibilităţi multiple de utilizare. Bazat, prin însăşi tema de proiectare, pe o mecanică asemănătoare cu autoturismele Dacia 1300, noua familie ARO 10 era concepută cu două uşi laterale. Ca şi caracteristici tehnice, se distingea suspensia independentă pe faţă, şasiul curbat, asemănător cu cel de la ARO 24, ceea ce dădea un confort sporit şi siguranţă în circulaţie. ARO 10 era o maşină prevăzută cu servofrână şi direcţie cu trapez divizat, la care se puteau completa numeroase opţiuni, la cerere. Motorul era de 1.400 centimetri cubi, cu 64 de cai putere şi cu o viteză maximă de 120 kilometri pe oră. Era un produs nou şi foarte solicitat la export, la fel ca şi camioneta ARO 320, care era folosită pentru transportul de mărfuri. În pas cu cerinţele timpului şi într-o perioadă cu o lipsă acută de petrol, realizarea unei maşini de mic litraj devenise visul declarat al fabricanţilor de autoturisme de pretutindeni. Muscelenii au prevăzut acest viitor şi, astfel, şi-au transformat visul în realitate. Marketingul mondial prevedea schimbări serioase în industria automobilului, cea mai mare căutare urmând să o aibă maşinile cu un consum redus, aşa cum a fost ARO 10.
Defilările pentru Ceauşescu
În acelaşi an, 1980, la defilarea de 23 august, primele 50 de maşini ieşite pe poarta fabricii cu marca ARO 10 au trecut prin faţa tribunei oficiale din Capitală, arătând astfel noua realizare a constructorilor de maşini de la Câmpulung Muscel. Încă de la prima oră, pe 22 august, coloane de maşini se puteau admira cu aceleaşi însemne ARO 10, pe care vopseaua încă nu se uscase, pregătite să plece spre Bucureşti. Erau primele bijuterii ale meşterilor cu mâini de aur, făuritorii „Mesagerului din Carpaţi”, pe drumurile lumii, cum avea să li se spună maşinilor concepute şi fabricate la uzina ARO. 50 de oameni îmbrăcaţi în uniforme speciale de prezentare, piloţi de încercări, supranumiţi şi „dracii prototipului”, se învârteau în preajma lor. Fără îndoială că cel mai mândru dintre toţi era directorul general Victor Naghi, care a asistat la naşterea primei maşini ARO. El purta răspunderea atâtor premiere, dar nici una parcă nu îl mobiliza şi nu îl bucura mai mult ca aceasta. Era mândru, dar, în acelaşi timp, îngrijorat, fiind o defilare în faţa tribunei oficiale, despre care se ştia că pretenţiile erau foarte mari şi totul trebuia să iasă impecabil.
{gallery}aro/aro4{/gallery}