Din istoria ARO Câmpulung
Amintiri legate de expediţii în care se folosea maşina românească ARO sunt aduse de pe continentul asiatic. O misiune în Afganistan, începută în luna noiembrie 1978 şi încheiată în primăvara anului 1979, după o jumătate de an, a avut scop umanitar. După traversarea Iranului, autoturismul ARO a cunoscut căldura deşertului Kavir. Timp de două luni, expediţionarii au umblat prin locuri aride, pentru colecţionarea plantelor medicinale. „O experienţă unicat, cei de delegaţia Organizaţiei Naţionale Unite ne spuneau că este ceva special, o dată în viaţă te poţi întâlni cu aşa ceva. ARO a fost o maşină dură, ceea ce a făcut să fie rezistentă atât în deşertul fierbinte, cât şi în munţii pietroşi. În Afganistan, în Deşertul Morţii din Kandahar, am prins temperaturi de peste 40 de grade ziua, iar noaptea erau minus 6 – 7 grade. Am fost în zona de dispută între Pakistan şi India, în Kashmir, o zonă muntoasă, unde am făcut probe cu armata, cu maşinile ARO.”, povestea Gheorghe Tonghioiu.
Prestaţia maşinii ARO în jurnalul ONU
Expediţia a continuat prin traversarea Pakistanului şi a Indiei, pentru a ajunge în Nepal. Autoturismele ARO au schimbat nisipul fierbinte cu munţii pietroşi ai Nepalului. Specialiştii medicali, însoţiţi de 15 şerpaşi, şi-au continuat expediţia, până la o altitudine de 1.400 de metri, în Munţii Himalaya. Echipa Uzinei ARO, împreună cu medicii, avea la bord un jurnal în care îşi notau în fiecare zi toate datele. Notiţe, care, ulterior, au fost trimise la sediul O.N.U. din Austria, pentru a fi centralizate şi cu ajutorul cărora s-a tras o concluzie în urma misiunii umanitare. Întoarcerea a fost şocantă atât în ţările slab dezvoltate, cât şi în zonele cu război, unde puteai întâlni cadavre pe stradă şi militari înarmaţi. Iranul intrase deja în război, iar expediţionarii au fost escortaţi de trupele O.N.U. Români au fost întâlniţi peste tot, în toate ţările pe care le-au traversat. Surpriza, pentru Gheorghe Tonghioiu, a fost într-un restaurant din India, unde a întâlnit-o pe actriţa Aimee Iacobescu. Surprinzător a fost şi faptul că, în ţări ca Afganistan şi Iran, religia interzice consumul de alcool, iar localnicii erau curioşi de băuturile din Occident.
În Nepal, la fiecare colţ de stradă, se puteau vedea vânzători ambulanţi, care te îndemnau la droguri. Populaţia nepaleză, majoritară săracă, trăia în bordeie de lut şi nuiele, alături de animalele domestice. Şerpaşii erau oameni pe care îi puteai întâlni peste tot, oferind ajutor turiştilor.
Reprezentanţii ONU au apreciat calitatea maşinilor ARO
Misiunea desfăşurată cu ajutorul automobilelor ARO a fost un succes chiar şi pentru Organizaţia Naţiunilor Unite, care dispusese ca, în cazul unei avarii auto grave, maşina să fie abandonată. Ceea ce nu s-a întâmplat pe tot traseul. În raportul tehnic aprobat de O.N.U. s-a notat că maşinile nu au avut nici o problemă gravă. Ceea ce a fost de apreciat de către reprezentanţii Organizaţiei Naţiunilor Unite. Toate momentele importante ale expediţiei au fost imortalizate pe diapozitive, care au rămas o amintire plăcută pentru tehnicianul Gheorghe Tonghioiu şi echipa sa. După atâţia ani, îşi aminteşte cu plăcere de acest traseu şi de minunea la care a rezistat bătrâna maşina ARO.
“Nu s-a mai vrut!”
După o experienţă îndelungată în care şi-a dedicat toată munca, tehnicianul Tonghioiu ne mărturiseşte: „În decembrie 2003, am ieşit cu ordonanţă de la ARO, am regretat şi regret în continuare. ARO a fost în sufletul meu şi a rămas undeva în interior. Am fost unul dintre cei care au beneficiat de facilitatea de a reprezenta fabrica în afara graniţelor, cu posibilitatea de a vedea 24 de ţări din lume. Cumulat, timp de 24 de ani, am lucrat în afara României. Ultimii şase ani am lucrat în Anglia, din 1986 -1993, acolo m-a prins şi Revoluţia din decembrie 1989.” Sunt mulţi musceleni care regretă Uzina ARO şi anii munciţi în imensele hale din care plecau maşini în toată lumea. Oameni care povestesc cu plăcere prestigiul acestei fabrici şi au regretul că nu s-a mai vrut investirea în tehnologie nouă. Toţi spun că „nu s-a mai vrut” şi, astfel, maşina ARO a dispărut.
ARO, exportat din China până în Cuba
Principala piaţă de desfacere a automobilelor ARO a fost China, după care Grecia unde exista bandă de montaj. Secţii cu benzi de montaj pentru maşinile ARO au fost şi în ţări ca Peru, Cuba, Venezuela, Columbia, Germania, Spania, Ungaria, Portugalia, Turcia, Australia şi ţări din Africa. În Anglia, au fost peste 4.000 de maşini ARO 10 cu motor de 1.400, asta era în perioada 1986-1993. „După această perioadă, deja activitatea pentru export nu a mai mers, nu a mai fost interes, aşa trebuia să fie, cu regret. Păcat că materia umană era foarte bine pregătită. Prin natura postului pe care l-am avut, din 1993, până în 2003, am fost şeful protocolului la ARO şi aveam contact cu toate delegaţiile care veneau pentru contractare. Oamenii veneau interesaţi să cumpere maşini de la noi, dar ofertele noastre erau din ce în ce mai slabe. Motorul diesel de Câmpulung, pe care îl fabricam noi, nu a fost prea performant. În schimb, puteam oferi pentru fabricarea de motoare diesel de înaltă calitate, cu o tehnologie mai bună. Au fost oferte foarte bune pentru firme ca Toyota, Perkins, Andoria sau Ford. Când aveam delegaţii din afară, vizitam toate secţiile şi, când reveneam la discuţii, 99% dintre străini spuneau: este incredibil, cum cu tehnologia cu care lucram putea ieşi o asemenea maşină. Secretul era valoarea omului! De exemplu, când mergeai în Secţia de Transmisii şi vedeai un strung din anul 1927, pe care muncitorul lucra în anul 1993, străinul se crucea, spunea că e imposibil să se mai poată lucra cu aşa ceva. În ţara respectivă, aşa ceva era muzeu, era altă tehnologie. Noi am avut oameni foarte buni, strungarul respectiv ştia toate abaterile, le corecta şi făcea treabă bună cu utilajele noastre, aşa cum erau ele, vechi.” Din păcate, am avut specialişti, dar nu s-a mai vrut investirea în tehnologie.
2003, anul în care a murit ARO
În septembrie 2003, statul român a vândut 68,7% din acţiunile Uzinei ARO companiei americane Cross Lander, deţinută de John Perez, pentru preţul de 150.000 de dolari. Ceea ce a fost aproape pe gratis, dacă ne gândim că patrimoniul companiei era de peste 50 de milioane de dolari. În contract era prevăzută o clauză prin care Cross Lander trebuia să investească 15,8 milioane de dolari, suma la care se adaugă alte 11,4 milioane de dolari în contul datoriilor şi creditelor comerciale ale Uzinei ARO, dar acest lucru nu a fost realizat şi, mai grav, acesta a vândut echipamentele companiei, lucru care nu avea voie să îl facă, conform contractului. Între timp, Uzina ARO a ajuns material la firmele de fier vechi, iar timpul cât aceasta a funcţionat este istorie.
{gallery}aro/aro2{/gallery}