Dotarea, care arăta foarte bine, a fost montată pe M-ul condus de şeful Service-ului peste 100.000 de kilometri
Muscelenii trimişi de Uzina ARO în Cehoslovacia, la Service-ul care asigura asistenţa tehnică automobilelor exportate în această ţară, participau la târgul de maşini şi utilaje, care se organiza, în fiecare an, la Brno. Expoziţia a cuprins şi vehiculele de teren fabricate la Câmpulung, M461. Din partea întreprinderii noastre a fost prezent, pe parcursul derulării evenimentului, de la deschiderea târgului, până la închidere, tehnicianul responsabil de Moravia, Amaximoaie, apoi Ion Irimia, dublaţi la anumite intervale, în special, când aveau probleme în zonă, de inginerul Teodor Bârzu şi tehnicianul pentru Cehia, Ion Roibu, înlocuit de Nicu Iancu. Specialiştii noştri ofereau lămuriri, la solicitarea vizitatorilor, şi se implicau în remedierea unor deficienţe reclamate de proprietarii M-urilor câmpulungene.
Ion Irimia, pe un M461, învingător în concursul de la Liberec
Un alt moment notabil pentru a fi consemnat în istoria Uzinei ARO îl reprezintă concursul de maşini de teren, organizat de cehi, la Liberec. Traseul a fost astfel gândit încât să cuprindă porţiuni dificile, cu gropi, mlaştini şi denivelări. Competiţia a reunit vehicule de teren de diverse fabricaţii, pe care cehii le aveau importate din diferite ţări. La întrecerea respectivă, a fost reprezentată şi România, cu un M461 condus de tehnicianul Ion Irimia, care a făcut eforturi considerabile, ca să le învingă pe toate celelalte concurente. Inginerul Bârzu povesteşte în cartea sa că maşinii noastre i s-a încins motorul până la refuz, a pierdut şi toată apa de răcire, dar, în ciuda tuturor greutăţilor, a reuşit să termine cursa fără blocarea motorului şi să învingă toţi ceilalţi adversari, care pilotau maşini de mărci cu tradiţie, apreciate în lume. Însă cel mai important eveniment, care a plasat M461 pe un loc valoros în grupa autoturismelor de teren din lume, a fost expediţia în Afganistan, în Munţii Hindukush, organizată de cehi şi condusă de inginerul Zdrenek Filla, cu un M461 obişnuit, fără o pregătire prealabilă, specială pentru o călătorie de durată, pe traseu accidentat.
Adăugăm acestor performanţe trofeul obţinut la un „Raliu al pădurilor” din Germania (RFG), unde vehiculul câmpulungean a fost numit „Zimbrul Carpaţilor”, după ce a învins toate maşinile participante la cursă.
Aproape 6.500 de maşini importate de Cehoslovacia, până la finalul mandatului inginerului Bârzu
În anul 1970, ultimul al şederii sale pe teritoriu cehoslovac, inginerul Bârzu s-a ocupat de două probleme pentru noul tip de maşină, care trebuia să intre în fabricaţie, ARO 24. Prima: învelitoarea volanului, pe care a executat-o pentru musceleni o fabrică din Breclav şi pe care şeful Service-ului ARO a trimis-o în ţară, foarte mulţumit de felul în care arăta. Cea de-a doua: învelitoarea panoului de bord din interior, tot din masă plastică, executată la fel, foarte aspectuos. „După ce a intrat noul tip în fabricaţia de serie, Breclav-ul ne-a furnizat permanent aceste două piese de foarte bună calitate.”, relata inginerul Bârzu.
Ultimele trei luni ale şederii inginerului în Cehoslovacia, ianuarie, februarie şi martie 1971, au fost cele mai încărcate, din toate punctele de vedere, consemnează acesta. „Verificarea tuturor atelierelor, depozitelor, service-urilor, întocmirea situaţiilor pentru toate problemele legate de comportarea autoturismelor, piesele de schimb folosite, protocoalele încheiate în garanţie şi, în sfârşit, predarea întregii activităţi.”, sunt punctele din programul de final al lui Teodor Bârzu, care trebuia să lase totul în ordine la plecare.
După doi ani şi opt luni, inginerul Bârzu n-a mai vrut să rămână în Cehoslovacia, din acest motiv, a transmis un telex la Autotractor şi la Uzina ARO, ca să i se pregătească un înlocuitor, pe care să-l trimită la timp, ca să poată face predarea activităţii de service. „I-am avertizat că nu plec în ţară decât numai după ce fac o predare aşa cum trebuie, pentru a nu exista nicio problemă sau comentariu ori acuzaţie după acest moment. Înlocuitorul trebuia să cunoască personal întreaga situaţie, ca să poată continua conducerea activităţii în mod corespunzător, pe mai departe, ca să nu afecteze cu nimic aprecierea şi mulţumirea cehilor la adresa autoturismelor noastre. Era un lucru deosebit de important pentru noi, căci Cehoslovacia a fost cel mai mare importator din lume al maşinilor noastre. Cehoslovacia, fiind una din ţările cu o industrie şi tehnică foarte dezvoltate în Europa, ne făcea o bună propagandă în lume, prin numărul mare de autovehicule importate de la noi.”, continuă relatarea inginerului Teodor Bârzu.
Până la încheierea misiunii sale în Cehoslovacia, la data de 31 martie 1971, numărul autoturismelor livrate acestei ţări se ridica la 6.496. Timp de două luni şi jumătate, până i-a sosit înlocuitorul, Ion Bădescu, Teodor Bârzu n-a avut timp de odihnă. A făcut o deplasare pe la toate unităţile, pentru a întocmi situaţiile incluse în raportul redactat pentru Autotractor şi Întreprinderea ARO. Şeful Service-ului a descris pe larg necesarul pieselor de schimb folosite în perioada de garanţie, deficienţele înregistrate, modul de rezolvare şi soluţiile pentru eliminarea lor în viitor. „Am verificat şi confirmat documentele încheiate de ateliere, care se justificau în culpa Uzinei, şi le-am respins pe cele nejustificate. Cele mai multe erau deficienţe cauzate de exploatare sau întreţinere necorespunzătoare din partea beneficiarilor.”, nota inginerul Bârzu.
În 12 zile, l-a instruit pe succesorul său, tehnicianul Bădescu
În urma experienţei pe care a trăit-o pe pământ cehoslovac, el ne-a împărtăşit câte ceva din cele constatate în maniera de utilizare a vehiculelor româneşti. Concluziile sale n-au fost din cele optimiste. Cehii, în general, n-o foloseau corect, în sensul că nu respectau condiţiile de exploatare, reviziile periodice, întreţinerea după notiţa tehnică, pe care Uzina o ataşa împreună cu inventarul de scule şi piese consumabile în ambalajul autoturismelor, la expediere. De altfel, în sarcina şefului de Service se afla întocmirea acestui raport la încheierea fiecărui trimestru, numai că, de data aceasta, în afară de raportarea aferentă primului trimestru al anului 1971, a trebuit să realizeze una despre întreaga sa activitate, cuprinsă între august 1968 – 31 martie 1971.
Înlocuitorul lui Teodor Bârzu în Cehoslovacia era şeful Serviciului Cadre de la ARO. În afară de permis de conducere auto, nu avea o altă pregătire de specialitate în domeniu. „El, de fapt, era de mult pregătit şi aştepta să nu mi se mai prelungească viza.”, îşi aminteşte inginerul, care a căutat să predea o situaţie cât mai completă şi detaliată. Succesorul său s-a prezentat la Agenţia Economică Română din Praga, pe 17 martie 1971, iar viza lui Teodor Bârzu se încheia pe 31 martie. Aşadar, activitatea de predare-primire trebuia să se facă în cel mult 12 zile şi, din acest motiv, a fost pus la punct un plan de deplasări la centrele mai importante pentru prezentare. „Motokov central, pentru problemele de import ARO, Motokov Praga, pentru problemele în exploatare ale M461, patru mototehnice regionale – Praga şi depozitul de piese din Praga, Brno, Banska Bystrica, garantul principal pentru Service Praga, cinci ateliere de service, depozitul central de piese de la Lhota Rapotina, depozitul de livrări Neratovice (Praga), Uzina Gunotex Breclav (unde se realiza învelitoarea de bord pentru ARO), Întreprinderea Sport Praga (unde se executa suprastructura din masă plastică a caroseriei de M461).”, sunt punctele parcurse de inginerul Bârzu, împreună cu înlocuitorul său, în timpul unei deplasări în Cehoslovacia, care însuma 4.000 de kilometri.
Nu a fost cu putinţă să-i arate la faţa locului toate unităţile de service, dar, un lucru foarte important, inginerul Bârzu a întocmit o hartă pe care a marcat toate obiectivele din cele trei regiuni mari: Cehia, cu 26 de obiective, Moravia, cu tot atâtea, şi Slovacia, cu 24. În total, pe teritoriul Cehoslovaciei erau 76 de obiective: 19 mototehnice, 27 de ateliere de service, 11 depozite de piese şi 19 depozite de livrări de autoturisme M461.
Împreună cu documentaţia, lui Ion Bădescu i-au fost predate cele trei automobile aflate la dispoziţia celor trei tehnicieni, Ion Roibu, Ion Irimia şi Victor Ionescu. Din însemnările şefului de Service, cel mai uzat era al lui Ion Irimia, cu 165.496 de kilometri la bord, şi cel de-al patrulea, cu 191.000 de kilometri, care trebuia înlocuit şi trimis în ţară. Mai mult, i-a pus în vedere viitorului şef de Service să se ocupe de soluţionarea a două reclamaţii venite în ultimele zile ale şederii lui Teodor Bârzu în Cehoslovacia, una de la o întreprindere din Praga, iar cealaltă, din Brno.
Suprastructura de fibră, realizată de cehi pentru maşina noastră, n-a fost contractată de Uzina ARO
Autoturismul M461, căruia i s-a montat suprastructura din masă plastică de la Gunotex, cu care a plecat în ţară – adus la sosirea lui Teodor Bârzu – trebuia înlocuit, căci îl folosise trei ani. Numai el, personal, condusese cu acel vehicul peste 100.000 de kilometri. „Suprastructura din masă plastică, pe care ne-au dat-o cei de la Gunotex şi au montat-o pe acest autoturism, a fost cu scopul contractării ei de către Uzină, în locul prelatei, la cererea clienţilor. Din păcate, deşi era foarte reuşită, cu un aspect plăcut şi foarte practică în exploatarea autoturismului, atât pentru persoane, dar, în special, pentru marfă, nu ştiu de ce, Uzina nu a solicitat şi nu a făcut niciun contract pentru livrare. Mie, însă, mi-a fost de mare folos, când am plecat, pentru a-mi putea transporta în ţară toate bagajele. După ce mi-a fost vămuit tot ce duceam în ţară de către vameşul din Praga şi am obţinut documentul de liberă trecere, mi-am împachetat lucrurile şi mi-am aranjat bagajele în maşină. Am avut atâtea, încât abia am reuşit să le aranjez în caroseria de fibră a maşinii, foarte încăpătoare.”, relata inginerul în însemnările sale.
La sfârşitul lunii martie a anului 1971, s-a încheiat activitatea de şef de Service a inginerului Bârzu, după doi ani şi opt luni. Ajuns în ţară, a luat legătura cu cei de la Autotractor, pentru depunerea documentelor justificative, iar la Uzină a predat maşina cu care s-a deplasat, odată cu raportul general de activitate, pe durata misiunii sale în Cehoslovacia. Experienţa căpătată în străinătate îl recomanda pe inginerul Bârzu ca şef al Serviciului Export, lucru care nu s-a întâmplat în realitate. În schimb, a trebuit să accepte posturile din Uzină care i s-au oferit şi care, după cum el însuşi a constatat, erau cele mai dificile şi cu probleme numeroase, ce trebuia puse la punct.
