Printr-un contract cu Iugoslavia, ARO a făcut cutii de viteze pentru autoamfibiile sârbilor

Pentru generaţia tânără, numele ARO nu înseamnă mai mult decât o maşină românească din trecut. O maşină veche şi nimic altceva. Afirmaţia este valabilă inclusiv pentru copiii şi tinerii Câmpulungului, despre care, o jumătate de veac, s-a auzit în toată ţara şi în afara ei numai şi numai datorită brandului ARO. Petre Arsene, fost angajat al uzinei în perioada de glorie şi de prăbuşire a unei industrii, care a asigurat existenţa atâtor generaţii, dar şi notorietatea zonei, a avut o experienţă recentă, cu un tânăr din Bucureşti, care habar nu avea de poziţionarea pe hartă a oraşului altădată reperat numaidecât datorită constructorului de automobile de teren. „I-am spus de Câmpulung Muscel. „În ce judeţ este?”, a întrebat el, bâjbâind între Neamţ şi Botoşani. Se gândea la Câmpulung Moldovenesc, deşi nici judeţul „tizului” municipiului nostru nu-l nimerise, Câmpulung Moldovenesc fiind în Suceava. Însă, ca să elimine orice confuzie, Petre Arsene îi spusese din start „Câmpulung Muscel”. Tocmai pentru a mai păstra ARO o vreme în limbajul şi conştiinţa părinţilor şi bunicilor tinerilor total dezinteresaţi de subiect şi de a lăsa scrise numele oamenilor de la ARO, prin intermediul relatărilor foştilor angajaţi ai fabricii, realizăm acest serial cu evocări din vremuri de o frumuseţe aparte. Era greu, dar era şi frumos, spun majoritatea celor care, de exemplu, intrau în restaurant fără nicio spaimă de nota de plată. „Musceleanca” şi „Muscelul” erau aproape ale lui ARO, spunea Petre Arsene, care îşi aminteşte că ieşea de la schimbul III şi, fiindcă nu se deschidea localul până la ora zece, între opt şi zece, vedea un film la cinematograf. Îi produce un zâmbet şi când rememorează anii în care a făcut naveta Godeni – Câmpulung. Până să circule convenţia care îi prelua pe muncitorii din Godeni şi Schitu Goleşti, angajaţii treceau dealul prin zăpadă. Mergeau pe jos aproximativ 4 kilometri, până la Pescăreasa, unde era staţie de tren. „Era zăpada până la genunchi, iar cei bătrâni ne băgau pe noi, cei tineri, înainte ca să facem cărare. Apoi a fost o convenţie care venea de la Aninoasa, după care ne-a preluat Pavel Dorcioman, care conducea o „cutiuţă”, până i s-a dat o maşină mai bună.”, relata acesta.                                             

  

În acest episod ne vom opri la câţiva colegi cu care interlocutorul nostru s-a înţeles şi a lucrat bine. Cu siguranţă, au fost şi alţii în afară de cei la care ne vom referi în continuare. Unul dintre apropiaţii lui Petre Arsene a fost maistrul Virgil Tarbă. În perioada de final, ei doi ce mai veneau dimineaţa la prima oră, cu convenţia, cât a mai mers! Interlocutorul nostru ne-a mărturisit că obişnuia să stea mult timp de vorbă cu fostul şofer al lui Naghi, care îi făcea frecvent confesiuni. Poate, şi de aceea nu s-a împăcat cu felul neaşteptat în care a sfârşit Virgil Tarbă, pe care credea că îl cunoaşte destul de bine.  

Printre şefii de secţie sub conducerea cărora a lucrat, la Motor, s-au aflat Cornel Oancea şi Ion Nania, amândoi dispăruţi dintre noi. Tot la Motor era un maistru, Ovidiu Margalina. „Trebuia să ai şi carnet de macaragiu, pentru că luam motorul cu macaraua. Îl luai de unde venea, din banda de montaj, îl puneai pe un cărucior, îl luai cu macaraua şi-l puneai pe banc. La un moment dat, n-au mai fost bune bancurile noastre româneşti. Erau vechi şi, din acest motiv, s-au adus din Germania bancuri „Hoffmann”. Tot şase şi şase, pe-o parte şi pe cealaltă. Erau electronice. La cele vechi, îmi aduc aminte, aveam turbină cu apă în spate. Aveau un ceas, un manometru mare, şi trebuia să atingă, la o anumită turaţie, până la 20 de kilograme forţă. Dacă nu mergea, ne duceam în spate şi mutam limba cu mâna.”, povestea el. 

Alt maistru a fost Nicolae Tamaş, din Valea Mare, care i-a învăţat pe lucrători să treacă la sistemul de muncă în acord. Iniţial, Petre Arsene a lucrat în brigadă. Angajaţii mai în vârstă, deşi munceau mai puţin, câştigau dublu în comparaţie cu cei tineri. „El ne-a învăţat: hai să facem acord individual. Cât munceşti, atât să iei. Am făcut acord individual şi evident că munceam… eram tineri şi de aceea ne duceam la serviciu. Erau perioade în care se câştiga binişor.”, îşi aminteşte Petre Arsene.   

Povestirea acestuia s-a îndreptat apoi spre perioada în care s-au pus bazele colaborării cu China. „Primele motoare le ţineam câte 24 de ore la rodat. Nu se punea problema câtă benzină consumă. Şi consumă al naibii de mult motorul! Apoi timpul s-a redus la 12 ore, după care au început să le facă în 8 ore, apoi în 3-4 ore. Se făcea treabă.”, preciza acesta.                       

Din cauza mediului în care lucrau, cu un grad de toxicitate ridicat, periodic, angajaţilor li se luau probe de sânge şi li se făceau analizele. Plus că li se dădea lapte, care avea efectul curăţării organismului de substanţele toxice inhalate. Povestind despre măsurile de prevenţie a îmbolnăvirii muncitorilor, dispuse de conducerea fabricii, Petre Arsene şi-a amintit de un coleg mai în vârstă (s-a prăpădit de mult), de loc din Vlădeşti, despre care circulau tot felul de glume pornite de la faptul că îi plăcea „ceaiul” de prune mai mult decât laptele primit de la fabrică. Omul avea o strachină de lut, pe care o umplea cu lichid – nu se ştie cum făcea, dar întotdeauna reuşea să aibă mai la îndemână sticla de rachiu decât pe cea de lapte – punea în el bucăţi de pâine şi acesta era prânzul. După masă, colegii îl vedeau mai mereu cherchelit, deşi insul susţinea sus şi tare că n-a mâncat altceva decât lapte.   

 

Dacă tot am deschis cutia întâmplărilor hazlii cu colegii deveniţi ţinta angajaţilor puşi pe şotii, iată în continuare câteva exemple cu personaje dintre „ciudaţii” întreprinderii. La Cutia de Viteze era un ţigănuş, care îşi ajuta colegii, cărându-le cutiile la sectorul în care se realiza operaţiunea de montare. „Fiecare venea cu motorul şi se asamblau pe şasiu la Montaj.”, afirma Petre Arsene. Într-o zi, angajatul însărcinat cu această treabă „măruntă”, care îl ţinea într-un serviciu, în loc să ardă gazul de pomană pe maidan, l-a supărat pe maistrul Viorel Butoiu, care i-a trosnit o palmă (sau mai multe), de l-a umflat plânsul pe ţigănuş. Acesta din urmă a ameninţat că se duce la secretarul de partid Nicolae Poteraşu. Petre Arsene, care făcea naveta de la Godeni, venea încărcat de bagaje, iar paznicii, învăţaţi să-l vadă aşa zi de zi, nu-l mai controlau. În ziua incidentului cu angajatul pocnit de maistru, avea la el aparatul de fotografiat. Bineînţeles că la poartă trebuia să declare că-l are asupra lui, pozatul în incinta fabricii fiind, după cum se ştie, interzis. „Nu aveai voie cu clişeu în el, asta era regula. La poartă, l-am desfăcut şi am arătat că n-am clişeu în el. În acea zi în care Viorel i-a dat acestuia două-trei palme, de l-a făcut să plângă şi să ameninţe că se duce la Poteraşu, am scos aparatul (aveam şi blitz) şi i-am zis: „Stai, mă, să-ţi fac nişte poze.” A început Petre Arsene să pozeze „victima” maistrului pe electrocar, lângă cutiile de viteze, şi atât de încântat era de ce i se întâmplă cel smotocit, încât a dat din plâns în râs. „Petrică, m-ai scăpat dintr-o belea.”, a recunoscut maistrul Butoiu, care risca să fie băgat în şedinţă pentru sancţiunea aplicată la nervi.  

Altă întâmplare, tot cu un membru al aceleiaşi etnii, căci, pe vremea aceea, ţiganii nu „frecau menta” ca acum şi luau ajutoare sociale, ci erau băgaţi în câmpul muncii şi li se dădeau sarcini, în funcţie de calificare. „Drăguţ”, îi ziceau colegii, datorită faptului că venea la serviciu la cravată, deşi sarcina lui era să pună motoarele pe electrocar şi să le ducă la Montaj. Muncitorii obişnuiau să facă poante pe seama lui, ca să se distreze când îi surprindeau reacţiile. Odată, i-au pus pe electrocar o coadă de iepure, care era interpretată drept un semn rău. Când a văzut-o, bietul om, speriat de piaza rea care îi dădea târcoale, a început să înjure de mama focului.

Altul, de loc din Godeni, căruia i se zicea „Dobrin”, apelativ la care sărea de două prăjini, fiindcă nu-l suporta, „spurcându-l” cu ocări grele pe cel care îl provoca, lucra în „24”, în hala veche, şi căra piese cu ajutorul unui cărucior. În trecere prin curtea fabricii, Naghi l-a văzut „plimbându-se” cu căruţul. Cel puţin, aşa i s-a părut, însă omul se ducea să ia piese de la o linie şi să le ducă la alta. „Ce faci, bă?”, l-a întrebat Naghi. „Ce să fac, bă?”, i-a răspuns angajatul, care suferea de o întârziere mintală. „Cine eşti, bă?”, s-a răstit la el Naghi când a văzut ce tupeu are muncitorul. „Da’, tu cine eşti?”, n-a cedat nici insul care împingea căruţul, întrerupt de la treabă de director. Maistrului i s-a cerut să-l dea afară pe impertinent, dar acesta l-a lămurit pe Naghi că n-avea cu cine să se înţeleagă, fiindcă omul era bolnav. Bineînţeles că directorul, om sufletist când venea vorba de amărâţi încercaţi de tot soiul de probleme, l-a iertat. 

Antonel, altă figură, l-a înduioşat atât de tare pe Victor Naghi, încât acesta i-a dat 5.000 de lei, o grămadă de bani, ca să se opereze de polipi. Antonel a tocat averea primită de la director la mare, în loc să se trateze. „Ce i-a făcut Naghi după aceea!”, îşi aminteşte Petre Arsene „folclorul” care circula în fabrică.                        

 

La Cutia de Viteze, el a cerut să fie mutat, după ce trecuse înainte pe la Motor, Mecanicul Şef – Întreţinere instalaţii de ridicat şi Montaj General. „Am lucrat numai pe banda mare. Erau două benzi, banda mică şi banda mare.”, spunea Petre Arsene, care a avut şi atribuţii de controlor, şi sarcini de muncitor. Aici l-a avut ca şef de secţie pe Mario Milata, un inginer foarte cumsecade. „A fost un om inteligent. Tot în Secţia Cutii de Viteze avea cardanele. Odată, s-a stricat o maşină de echilibrat, nemţească, electronică, tot marca „Hoffmann”. A adus ingineri specialişti din uzină, electronişti, care n-au reuşit s-o facă. Ambiţios, şi-a bătut capul şi nu s-a lăsat până n-a pus-o pe roate.”, a continuat acesta.   

Un amănunt legat de inginerul Milata, pe care foştii colegi şi subalterni îl povestesc cu un zâmbet nostalgic: acesta purta pe cap un accesoriu care semăna cu o tocă, o pălărioară mai specială, cum o descria Petre Arsene. Adjunctul său era Noni Gâlcă din Valea Mare. Când îşi făceau apariţia împreună, subalternii mustăceau la vederea celor doi: „Vine popa cu dascălul.” 

„Până la Revoluţie, am făcut ZN-uri, aşa le spuneam. Cutiile de viteze se puneau pe autoamfibii, veneau câte două motoare cu două cutii. Atât îţi trebuia, să le predai cu defecţiuni! Se ştia că sunt pentru sârbi. Făceau autoamfibii Morenii, dădeam şi acolo, dar cred că mai repede făceau ei cutia de viteze.”, a început Petre Arsene relatarea altei secvenţe rămase întipărite în memorie datorită ineditului ei. Întârzierea livrării cutiilor de viteze destinate Iugoslaviei a adus la Câmpulung oficiali militari de la Bucureşti, din Securitate, ca să afle la faţa locului ce se întâmplă. Existând contractul cu beneficiarul sârb, aceştia reclamau că Uzina ARO îi ţine pe loc. „Cutiile de viteze nu funcţionau. Era te miri ce siguranţă, care nu era tratată cum trebuie: ori era tratată prea mult, ori prea puţin. Aveam şi tratament în Secţia Cutii de Viteze. Asamblai cutia, asamblai trenul şi în banc auzeai: „trosc, pleosc”. Se întâmpla de se spărgea şi cutia, fiindcă zburau pinioanele. Automat, în acea mişcare, în frecare, se desprindea şi era de ajuns să iasă un pinion.”, a continuat relatarea lui Petre Arsene. Două zile şi două nopţi, ai noştri au muncit încontinuu, ca să poată să livreze lotul de cutii cerute şi, într-un final, le-au făcut. 

 

Când a fost transferată Cutia de Viteze de la Colibaşi la Câmpulung, a fost adus şi reductorul de ARO 10. Însă cutia era livrată tot de la Colibaşi. „La noi se asambla, se roda cutia şi o dădeai la montaj. Când venea chinezul, trebuia să ascunzi ciocanul. Să nu te fi văzut cu ciocanul! Eram la Cutia de Viteze când a sosit o astfel de delegaţie… mai băteam cu ciocanul de aluminiu tot în carcasa de aluminiu… poate nu se prindea bine când puneai reductorul, pentru că venea cutia într-o poziţie, reductorul îl puneai deasupra şi după aceea îl strângeai în şuruburi. Şi… toate ciocanele să dispară!”, relata cu umor Petre Arsene. 

Altă scenă stânjenitoare a fost în momentul în care un client neamţ a cerut ca uşa unei caroserii să fie montată la alta. Şi nu s-a potrivit. Un episod dezamăgitor a fost primirea făcută lui Ion Ţiriac, după ’90, când a însoţit o delegaţie de la Mercedes. „Neamţul era cineva. Ne dădea ansamblul motor. Ne dădea şi motorul, şi cutia de viteze. Aşa cum s-au pus pe ARO motoare de Toyota, Andoria, Renault, Peugeot. Se auzea atunci că ne dă 300.000. Nu făceam noi într-un an 300.000 de ARO. Nu s-a vrut. Au fost alte interese. Era sloganul „Nu ne vindem ţara” şi nu numai la noi, şi la alte fabrici mari din ţară. Păcat, pentru că puteam să ajungem departe. Dacia a făcut colaborare cu francezul şi s-a ridicat de la Dacia 1100 la Duster. Şi noi am fi putut.”, şi-a exprimat o părere personală Petre Arsene.   

Cât a muncit la ARO, până să se ajungă în faza de declin, „nu ştiai când trecea ziua. Aveai normă de 40 de cutii, care a crescut la 50 de cutii pentru fiecare schimb. La un moment dat, nu mai făceam schimbul II, pentru că nu mai făcea faţă linia de fabricaţie. Lucram numai schimburile I şi III.”, ne mai spunea musceleanul din Godeni. Programul era obositor şi se mai întâmpla ca din schimbul III să nimerească tot în schimbul III. Făcea de pază pe secţie sâmbăta, duminica, ba chiar i-a venit rândul la pază şi de Anul Nou.  

N-a fost niciodată plecat în afară, deşi poate că, la un moment dat, şi-ar fi dorit. Deşi era mecanic auto, exact ce se căuta pentru detaşarea la service în străinătate, n-a fost să fie în cazul lui Petre Arsene. N-a fost cel care să dea din coate, dar nici n-a dat în clocot de nerăbdare să lucreze dincolo de graniţe. După Revoluţie, chiar s-a ivit ocazia şi pentru el, primind propunerea cuiva de la Finisări de a-l lua cu el în Germania. „Nu merg.”, i-am spus. Nu mă trăgea inima, m-am învăţat la mine în ţară, stau aici.”, şi-a motivat decizia de a nu fructifica şansa unei slujbe bănoase.

Şi a stat până în 2003, când a decis să părăsească ARO. „Te duceai la serviciu ca să munceşti şi nu ştiai ce se întâmplă. Auzeai fel şi fel de zvonuri, începuse să scârţâie, să nu te plătească, asta era problema.”, era atmosfera de nesiguranţă care l-a determinat pe Petre Arsene să ia o hotărâre deloc uşoară după 27 de ani de muncă în aceeaşi fabrică.