În luna august a anului 1973 apărea numărul 8 al revistei „Auto Turism”, publicaţie editată de Automobil Club Român. Cele 32 de pagini conţin articole şi ilustraţii, în proporţie de 90%, despre maşina fabricată la Colibaşi. Evenimentele la care participa Dacia – Raliul Dunării, în acea perioadă – caracteristici tehnice ale autoturismului, legislaţie rutieră, noutăţi automobilistice internaţionale, Auto Sport şi multe alte subiecte sunt abordate în articolele publicate în urmă cu 42 de ani. Revista este însoţită de un supliment intitulat Colecţia „Auto Turism”, supliment ce putea fi decupat şi păstrat independent de publicaţie. Articolul de colecţie al ediţiei august ’73, „Piloţi de încercare”, apărut sub semnătura lui Dumitru Lazăr, prezintă cititorilor asemănările din activitatea maeştrilor volanului de la ARO şi Dacia. Datorită informaţiilor interesante şi experienţei trăite de reporterii bucureşteni la cele două uzine de automobile, completăm serialul nostru cu mărturisirile oamenilor de presă care au tratat echitabil produsele constructorilor auto argeşeni.
“Tovarăşul Victor Naghi, directorul Uzinei Mecanice „Muscel”, a consimţit, cu trei ani în urmă, să ne pună la dispoziţie un ARO 240 – care, pe atunci, era încă un prototip – pentru a-l fotografia în decorul de baladă al împrejurimilor Câmpulungului. Ne-am instalat, deci, pe confortabilele canapele ale maşinii (parcă prea confortabile pentru un autoturism „de teren”) şi am urcat spre aerul curat al Mateiaşului. Eram trei pasageri, plus şoferul, un tânăr nu prea înalt, robust, interlocutor agreabil şi, mai ales, foarte preţios pentru ceea ce urmăream să realizăm în acea după amiază de vară. Primul popas l-am făcut în Cheile care duc spre Cabana Brusturet. Nea Fănică, fotoreporterul, s-a instalat în cel mai convenabil loc şi a început să manevreze Rolley-Flexul, în timp ce tânărul şofer îşi strunea cu energie maşina, trecând în viteză dintr-o parte într-alta a drumului, făcând câte un viraj brusc pe prundişul de pe marginea apei sau galopând voiniceşte chiar prin mijlocul undelor izvorâte din cremenea munţilor. Cel care ne adusese până acolo se dovedea, sub privirile noastre admirative, un iscusit mânuitor al volanului, iar maşina sa, pe care atunci o vedeam pentru prima dată, un veritabil autovehicul pentru terenuri grele.
Demonstraţia a continuat, după o jumătate de oră, într-o carieră de piatră de pe Mateiaş. Din nou, colegul nostru cu aparat fotografic s-a instalat într-un punct strategic şi a început să declanşeze: una, două, trei, patru imagini… La un moment dat, s-a oprit cu aparatul în dreptul centurii şi cu mâinile pe lângă corp. „Ce faci, domnule?”, i-am strigat. „Cum ce fac?”, mi-a răspuns calm. „Nu vezi? Privesc…” L-am lăsat în pace. Avea dreptate. Chiar şi el, profesionistul încercat, putea să uite pentru câteva momente de meserie şi să se extazieze în faţa unui spectacol de virtuozitate automobilistică, oferit într-un deplin anonimat, în mijlocul naturii, de un tânăr şi talentat mânuitor al volanului.
S-au scurs de atunci trei ani. Vara trecută, uzina din Câmpulung a organizat un Simpozion Internaţional închinat automobilului ARO. Au participat specialişti din ţară şi de peste hotare, oameni de afaceri din Europa şi din cele două Americi care importă sau au de gând să importe maşinile fabricate de musceleni. S-au proiectat imagini colorate din timpul grelei expediţii româneşti în Africa, la care a luat parte şi un M461, şi au fost evocate crâmpeie dintr-o impresionantă aventură întreprinsă la bordul a două maşini ARO, în Hindusul Afgan, de către un grup de alpinişti cehoslovaci. La sfârşit, în acelaşi decor de la poalele Mateiaşului, a avut loc o suită de probe cu automobilele cărora le era dedicat simpozionul. Când încercările, elogiate sincer de toată lumea, au încetat, am văzut pe un mic platou, la umbra câtorva fagi, maşinile ce ne oferiseră demonstraţia. Lângă ele, nişte bărbaţi costumaţi în haine de piele trăgeau tacticos din ţigările abia aprinse sau dădeau de duşcă sticle de Pepsi-Cola. În mijlocul grupului, vechea noastră cunoştinţă, tânărul care ne prezentase, cu trei veri înainte, prototipul automobilului ARO 240. „Vă mai amintiţi de mine?”, ne zise el, ieşindu-ne înainte. Cum să nu ne amintim?! Îl ţineam minte foarte bine. Numai că atunci, în amiaza aceea de vară, grăbiţi să nu se întunece cerul şi să ratăm fotografiile, am îndeplinit toate operaţiunile în cea mai mare viteză, am spus „mulţumesc” şi „bună ziua” şi am plecat. Abia acum aveam prilejul să stăm mai pe îndelete de vorbă şi să îndeplinim o formalitate elementară, care ne scăpase atunci, la prima noastră întâlnire: să ne spunem răspicat numele şi, ceea ce este foarte important, să-l şi ţinem minte.
Ne aflam, aşadar, din nou în compania inginerului Nicolae Bădescu, şeful Atelierului Prototip de la Uzina Mecanică „Muscel”. Sincer vorbind, atunci când am mers în Valea Dâmbovicioarei, nu-l crezusem inginer şi aceasta numai din cauza unei blestemate mentalităţi, potrivit căreia diplomatul în tehnică automobilistică nu poate fi şi un virtuos al volanului, ci doar un slujitor al biroului, al riglei de calcul şi al cifrelor. Dar, după cum ne-am putut convinge, realitatea e cu totul alta. A lucra într-o uzină de automobile, la „Prototip”, înseamnă a fi un om dinamic, un om al practicii, al experienţelor şi încercărilor, un om al probelor dure, îndelungate, pline de răspundere…
Proiectanţii înşiră pe hârtie cifre, calculează, compară, fac schiţe. Desenatorii vin odată cu ei sau după aceea şi trag la planşetă conturul unei noi maşini. Este o muncă grea, care pretinde vocaţie şi dragoste pentru profesiunea aleasă. Acţiunea nu se încheie, însă, aici. În arenă intră cei de la „Prototip”, care fac proiectul să prindă formă concretă, care verifică în practică opera proiectanţilor, care perfecţionează modelul şi, în ultimă instanţă, îi dau girul să plece în lume.
„Ei, şi acum – ne zise după un timp inginerul Bădescu – să vi-i prezint pe băieţii mei, piloţii de încercare.” Ne-am îndreptat către grupul bărbaţilor costumaţi în haine de piele, în timp ce în urechi ne răsuna ecoul acestei expresii magice: piloţi de încercare! Am citit cândva nişte articole în care aceşti oameni erau învăluiţi într-o mantie fantastică. Am primit câteodată scrisori de la tineri corespondenţi, în care aceştia vorbeau despre piloţii de încercare şi despre meseria lor ca despre ceva rupt dintr-un roman de anticipaţie ştiinţifică. În sfârşit, pe un ecran am văzut odată un reportaj, care se căznea să ne convingă, cu citate din Saint-Exupery şi cu imagini de pe colinele Braşovului şi Argeşului, că „eseiorii” români sunt nişte supraoameni. Dar, aflaţi în obiectivul aparatului de filmat, cu microfoanele în faţă, „eseiorii” respectivi îl contraziceau pe reporter, atât prin înfăţişarea lor foarte pământeană, cât şi prin felul mirat în care reacţionau la întrebări: Noi, oameni excepţionali? Noi, oameni deosebiţi? Nu-i adevărat aşa ceva! Ne facem meseria cu dragoste şi atâta tot…”
Aşa este. Colaboratorii inginerului Bădescu, piloţii de încercare din Muscel, sunt oameni ca toţi oamenii, nişte mecanici buni, cu experienţă, care lucrează cu pasiune în slujba menţinerii prestigiului de care se bucură în ţară şi în lume automobilul de teren românesc. Că au talent la conducere, minte ageră, reflexe bune, sănătate perfectă, asta da, e adevărat. Fără asemenea calităţi, nu se poate lucra la „Prototip”, nu se pot face probe. Iată-l pe Ion Pârşan, cel mai în vârstă dintre piloţii Muscelului (are 40 de ani). Este în stare să plece cu o maşină în probe şi să conducă trei zile şi trei nopţi în şir, fără să-şi întrerupă misiunea din cauza oboselii. Dar Nicolae Micudă (34 de ani), dar Sevastian Miloiu (33 de ani), dar „mezinul” Zaharia Ciobanu (26 de ani)? Toţi pot face dovada rezistenţei şi abilităţii lor profesionale.
În incinta Târgului Internaţional Bucureşti 1972, a fost amenajat un poligon special pentru demonstraţii cu maşini ARO. Ştiţi ce făceau acolo piloţii Câmpulungului? Urcau cu maşinile o rampă de beton, perfect netedă, înclinată la 45 de grade, şi coborau pe partea opusă, pe un plan asemănător. Dar nu numai atât. În urcuş, la jumătatea pantei, opreau şi apoi porneau mai departe. Puneţi 500 de şoferi profesionişti să execute o asemenea manevră şi veţi avea surpriza să constataţi că doar câţiva dintre ei reuşesc. Ei bine, aceşti câţiva ar putea deveni piloţi de încercare, dacă ar mai avea şi celelalte calităţi pe care le-am amintit pe parcursul rândurilor de faţă.
Despre oamenii inginerului Bădescu ne-am amintit de curând, cu prilejul unei vizite la Uzina de Autoturisme din Piteşti. Un alt tânăr specialist, doctorul inginer Marcel Vartolaş, care conduce Compartimentul de Încercări şi Experimentări al întreprinderii argeşene, ne-a invitat şi el „să-i cunoaştem băieţii”, adică piloţii care încearcă autoturismele Dacia. A fost o dimineaţă cât se poate de agreabilă, petrecută în mijlocul unui colectiv entuziast, prietenos, interesant. De fapt, oamenii de la Piteşti ne-au confirmat o serie de trăsături remarcate la cei de la Câmpulung: pasiunea pentru meserie, pricepere profesională, talent în conducerea maşinilor, experienţă.
De ce pasiune pentru meserie?, l-am întrebat pe Ion Pascu, „decanul de vârstă” al piloţilor argeşeni. În loc de răspuns, el s-a uitat foarte mirat spre mine, dorind parcă să-mi zică: o asemenea problemă nu mi-am pus niciodată, pentru că ea se înţelege de la sine, este în firea lucrurilor. De când eram mic, mi-au plăcut maşinile şi n-am făcut altceva decât să dau curs unei meserii pentru care am simţit vocaţie. Dar de ce experienţă? Pentru că la „Prototip” şi în Compartimentele de Încercări de la oricare uzină din lume trebuie să lucreze oameni cu un anumit bagaj de cunoştinţe şi deprinderi profesionale. Ion Pascu este mecanic auto şi conduce maşina din 1952. Colegul său, Ion Dorcioman, a învăţat tainele motoarelor încă din 1950 şi a fost peste un deceniu revizor tehnic şi instructor la Şcoala de Şoferi din Câmpulung Muscel. Petre Marian şi-a luat carnet de conducere imediat ce a devenit major, iar cel mai tânăr membru al grupului, Eugen Rotaru, în vârstă de 25 de ani, a absolvit şcoala profesională de mecanici auto în 1960, având acum peste 12 ani închinaţi meseriei.
Important este, însă, şi altceva: toţi piloţii de la Piteşti lucrează în uzină de la înfiinţare, respirând în ritmul ei, maturizându-se odată cu ea, simţindu-se legaţi de ea prin mii de fire. Ba, unii dintre ei şi-au adus acolo şi soţiile şi le-au angajat să muncească în diferite sectoare ale întreprinderii. Piloţii de încercare dintr-o uzină nu sunt nici cascadori şi nici amatori de aventură. Ei trebuie să-şi îndeplinească probele foarte precis, cu maximum de luciditate şi spirit de răspundere. Şi, totuşi, într-o toamnă, cu ani în urmă, unul dintre ei, pe nume Gheorghe Maricescu, a căzut pradă unei întâmplări ieşite din comun. Uzina de la Piteşti încă nu era gata, dar probele cu viitoarele maşini începuseră, la ele luând parte, conform contractului de colaborare tehnică, specialişti români şi francezi. Cei câţiva piloţi ai Regiei Renault şi ai uzinei argeşene îşi stabiliseră „cartierul general” la Putna, într-o discreţie totală, aşa cum se obişnuieşte în astfel de ocazii. Câteva automobile prototip, drapate ziua cu atenţie în nişte huse, erau scoase în probe odată cu lăsatul serii.
Într-o seară, Gheorghe Maricescu s-a urcat, ca de obicei, la volan şi a pornit în probe. Cu casca de protecţie în cap, legat în centuri, el urca în mare viteză serpentinele unui drum străjuit de înalte perdele de brazi. Locurile îi erau bine cunoscute, ştia pe de rost fiecare viraj şi de aceea forţa maşina până la limita siguranţei. Deodată, surpriză. Drumul său obişnuit, drumul de fiecare noapte, era barat de un brad uriaş. O fracţiune de secundă l-a zărit în lumina farurilor şi şi-a dat seama că nu mai avea ce face. La viteza aceea era imposibil să oprească maşina, iar prin şanţ nu putea trece, pentru că arborele se prelungea mult dincolo de drum. Iar de unde se termina trunchiul de copac începea abisul…
Au urmat ciocnirea violentă şi distrugerea maşinii. Pilotul n-a păţit nimic, dar, câtva timp, asupra lui a apăsat o oarecare bănuială. Până la urmă, lucrurile s-au lămurit şi Maricescu a fost scos din cauză. S-a înţeles că în activitatea piloţilor de încercare se pot ivi şi asemenea situaţii, determinate de condiţii obiective. Pe marginea drumului pe care se efectuau probele, existau nişte stive de arbori doborâţi. Un tractor care trecuse pe acolo, înainte de lăsatul serii, agăţase vârful unui brad din stivă şi-l târâse de-a curmezişul drumului. Tractoristul s-a dus mai departe, lăsându-i pilotului de încercare „capcana” despre care am amintit.
Unele dintre probele efectuate astăzi de către Compartimentul de Încercări şi Experimentări de la Piteşti au loc pe drumuri din judeţul Argeş, pe unde nu circulă decât animalele plecate la păşune şi, eventual, căruţele care transportă fânul cosit. Altele se desfăşoară pe şosele obişnuite şi chiar pe autostrada Piteşti-Bucureşti. Se fac şi încercări la bancul de probă, dar acestea nu sunt suficiente. Ele trebuie completate cu probe de drum. „Putem pune un motor – ne spune dr.ing. Marcel Vartolaş – să se învârtă la banc 700 de ore în şir fără a da semne de oboseală. Acelaşi număr de ore, făcute, însă, la drum, în regim ridicat şi constant, pot aduce surprize.”
Numai că pentru unele probe de drum nu există încă întrunite condiţiile necesare. Un pilot pleacă pe autostrada Piteşti-Bucureşti, cu misiunea de a menţine maşina, timp de câteva ceasuri, la o viteză care depăşeşte 130 km/h. Acesta este un test absolut necesar. Dar cum să convingi un agent de circulaţie că ai depăşit viteza legală, deoarece aşa îţi impune profesia?! Dreptate au şi piloţii, dreptate are şi agentul, care nu face altceva decât să aplice legea. Şi în acest caz ce este de făcut? Dr.ing. Vartolaş ne-a spus că totul se va rezolva în momentul în care uzina va dispune de un poligon de încercări, construit şi echipat după modelul celor mai moderne amenajări de acest gen din lume. Un astfel de poligon este programat pentru anul 1980. Toţi constructorii de automobile de pe glob se preocupă intens, în ultima vreme, de problemele de securitate şi de cele pe care le reclamă lupta împotriva poluării. Uzina de la Piteşti nu poate neglija nici ea aceste aspecte şi, de aceea, la Compartimentul de Încercări şi Experimentări s-au şi întreprins unele pregătiri în această privinţă, sub conducerea inginerilor Gheorghe Druţă şi Nicolae Matea. În faţa piloţilor de încercare de la uzina piteşteană stau acum sarcini noi, pe care ei se vor strădui să le ducă la bun sfârşit în modul ce le este propriu: cu pasiune profesională, cu conştiinciozitate şi spirit de răspundere.”