Emil Hagi, amfitrionul evenimentului “Câmpulung în amintiri – Raid IMS”, transformat în “Raid Eveniment”, a făcut, sâmbătă, 18 iulie 2015, dovada că respectă promisiunea asumată în urmă cu nouă ani, pe treptele Primăriei, ca “Zimbrul” să se întoarcă acasă, an de an, de sărbătoarea municipiului. După cum mărturisea acesta, nici el nu şi-a dat seama cum au trecut atâţia ani de la o întâlnire timidă ţinută la parterul unui bloc din spatele Primăriei, care a luat amploarea unui simpozion organizat într-un Muzeu al Automobilului Românesc. Această promisiune a lui Emil Hagi face posibilă ocazia în care iubitori ai mărcii şi istoriei ARO sunt laolaltă, într-un număr care, la ediţia din 2015, a fost superior participării din anii trecuţi, şi ca varietate de maşini, şi ca deţinători ai automobilului în onoarea căruia, la Câmpulung, a fost deschis un muzeu. În acest an, tema reunirii colecţionarilor de automobile a constituit-o împlinirea a 130 de ani de la debutul activităţii economice pe platforma ARO. Manifestarea a urmat tiparul organizării cu care ne-a obişnuit familia Hagi: întâlnire la fosta Uzină ARO, urmată de o donaţie la un centru de copii, oprirea în Piaţa Primăriei, simpozionul la muzeul de la Apa Sărată, cina în cinstea oaspeţilor veniţi de departe, iar duminică, un raid în împrejurimi, încheiat cu un picnic.
Cele mai multe maşini participante la ediţia din 2015 au fost din Bucureşti, cărora li s-au alăturat pasionaţi din Harghita, Miercurea Ciuc, Sibiu, Constanţa şi Târgovişte. Sâmbătă, caravana Retromobil Club România a reuşit să pătrundă în incinta uzinei, pregătindu-i-se o surpriză dorită de mult. Componenţii Raidului IMS n-au mai putut să intre pe fosta platformă din 2008, când, cu mare greutate, au fost pe pista de încercări, care exista încă. Astăzi, la şapte ani distanţă, au repetat experienţa, vizitând ce a rămas în picioare, ruinele Uzinei ARO, Hala Motor, mai precis.
Punctăm succint cele mai importante secvenţe ale simpozionului desfăşurat la muzeul de la Apa Sărată, cu precizarea că fiecărui moment din “Câmpulung în amintiri” îi vom acorda atenţia cuvenită pe parcursul serialului despre ARO: istoria activităţii economice pe platforma pe care avea să se contureze o industrie constructoare de maşini la Câmpulung – prezentare realizată de Emil Hagi, lansarea cărţii autobiografice a inginerului Teodor Bârzu, “O viaţă de familie, lucrarea lui Dumnezeu”, şi evocarea unui eveniment istoric, invazia trupelor Uniunii Sovietice, trăit în vremea în care a condus service-ul M 461 din Cehoslovacia, expunerea unor repere importante din activitatea de export a uzinei de către profesorul Mihai Ciobanu, director al societăţii ARO. În această săptămână, el va recupera şi va aduce la muzeu documentaţia originală de omologare a autoturismului ARO 24 în Statele Unite ale Americii, în 1986, după normele americane FMVSS, privind admiterea circulaţiei pe drumurile publice, cele mai dure existente în lume, la acea vreme.
“Am trecut cu fiul meu până la CESAR. Nu ştiam pe unde să mă mai întorc, ca să nu mai merg pe acelaşi drum, când am văzut că nu mai există absolut nimic”
La “Raid Evenimentul” din 2015, punctul de atracţie a fost un ARO Dragon, o maşină destul de rară, după cum o descria Emil Hagi, din care s-au realizat puţine exemplare. Muzeul Automobilului Românesc şi-ar fi dorit să-şi completeze colecţia cu un ARO Dragon, dar exponatul se lasă aşteptat, nefiind uşor să procuri unul. Întrucât la acţiunea de la sfârşitul săptămânii a putut fi admirat un ARO Dragon, gazda a profitat de prezenţa generalului Marius Baştan, care, o perioadă lungă de timp, s-a luptat pentru promovarea ideii unei maşini de luptă pe structura ARO. El l-a invitat pe oaspetele său să le împărtăşească invitaţilor câteva amănunte inedite despre această intenţie. La ediţia 2014, a continuat “patronul” Muzeului Automobilului Românesc, a rulat în cadrul manifestării auto tradiţionale un film oferit de generalul Baştan.
A fost o premieră pentru “Câmpulung în amintiri”, despre evoluţia autovehiculelor de luptă ARO Dragon în poligonul de la Ghimbav, cu treceri spectaculoase prin vad, cu trageri cu proiectile reactive, cu demonstraţii executate în faţa unei delegaţii militare din Polonia, care, la acea vreme, oferise motorizări în schimbul autoturismelor. “Poate că ştiau ei ceva.”, a precizat Emil Hagi în introducerea unuia dintre musafirii poftiţi să vorbească despre ARO. Amănuntele extrem de interesante oferite de generalul Marius Baştan le vom reda aşa cum au fost expuse de vorbitor, pentru a nu altera mesajul abundând în informaţii necunoscute publicului lui Emil Hagi.
“Din păcate, şi în momentul de faţă, Armata română suferă în ceea ce priveşte autovehiculul militar. Nu există. ARO, care a fost fabricat la Câmpulung pentru Armată, a fost vopsit pentru Armată, în kaki, după aceea, în culorile pastelate pe care le vedem. Soarta a făcut ca, o perioadă de timp, să mă aflu într-o funcţie, care mi-a permis, împreună cu tot sistemul naţional de apărare, însemnând Ministerul Apărării Naţionale, Ministerul de Interne, SRI şi alte instituţii, să demarăm un program la nivel naţional despre ceea ce înseamnă automobilul cu specific pentru Armată. Drept pentru care toată lumea şi-a pus capul la contribuţie şi a venit cu nişte cerinţe care trebuiau să fie executate de către ARO. În final, a apărut acest automobil. Am ajuns la o convenţie vizavi de ampatament, am ajuns la nişte cerinţe extraordinare privind modul de organizare a acestei platforme mecanice, aşa i-am spus. Colectivul cu care s-a plecat la ARO a fost deosebit de mic. Au fost în concurenţă Moreniul, I.C.S.I.T.A. Braşov şi, în final, activitatea a fost câştigată de către CESAR Câmpulung. S-a trecut la proiectarea şi executarea unor modele, care, ulterior, s-au transformat într-o serie scurtă de patru automobile.
Între timp, Armata a văzut cum arată acest automobil şi a fost fabricat un număr de 286 de maşini ARO 246 (care a putut fi echipat cu staţii radio). Pe platformă s-a luat partea din faţă, cabina, şi s-a mers cu această formă, care a prins în rândul militarilor. A prins chiar şi pentru cei de la Ministerul de Interne şi au zis să mergem mai departe. Din păcate, în Ministerul Apărării Naţionale n-am avut un partener serios, în sensul că am fost foarte repede suciţi de cap de cei care ne-au condus – generalul Bădălan, care a considerat că este mai bine să ia cinci-şase autovehicule Humvee de la americani. Au venit cu ele ca să ne plimbăm pe şosele. N-au putut intra în niciun poligon. N-au putut intra în nicio situaţie, de exemplu, în care vânătorii de munte trebuiau să-şi facă datoria.
Le-a fost imposibil să intre pe drumul de la Dragoslavele. S-au oprit, au zis că de acolo înainte nu mai merg. Era firesc, pentru că aveau lăţimea şi ampatamentul… şi nu puteau vira. În momentul de faţă, suntem în aceeaşi situaţie. Toată lumea îşi pune problema: unde facem automobilul? Dispărând şi această uzină, unde îl construim, că nu avem nicio uzină de construcţii de maşini? S-a încercat ceva la Moreni. Nu ştiu dacă cineva a avut curiozitatea să vadă ce mai este şi prin Moreni. Complet distrus! A rămas o mică hală, cu nişte oameni devotaţi, ca să nu spun altfel, care construiesc acest blindat “Zimbru” 4×4 şi 6×6, cu care încearcă să rezolve problemele care sunt în teatrele de operaţiuni, vizavi de faptul că pe niciunul dintre transportoarele noastre nu există aer condiţionat. Or acolo nu se poate trăi în transportor, în Afganistan, în Irak, am fost, am văzut, este infernal.
Am luat această decizie, am făcut ce am făcut… de ce cu polonezii? De ce am găsit această soluţie? Una dintre problemele destul de dure ale automobilului ARO au reprezentat-o motoarele. Polonezii au luat un motor Daewoo, l-au modernizat, l-au pus la punct. Ei au cerut prima dată motorul Tractorului, ca să-l pună la punct. Noi am avut motorul lui Tractorul pus la ARO, cu rezultate bune, însă avea probleme în ceea ce priveşte caroseria. Am reuşit să punem acest grup motopropulsor pe maşină. Am trecut nişte probe despre care nici cei mai optimişti oameni cu care ne-am dus în aplicaţie nu au crezut că sunt posibile. Dar, ca orice lucru foarte bun şi vorbind chiar în ziua de astăzi, când facem un lucru foarte bun, trebuie să se găsească unul care să bage băţul prin gard şi să distrugă tot acest proiect.
Eram pe punctul în care ambasadorul Poloniei şi ataşatul economic au venit aici, am făcut o demonstraţie de tragere cu tunul fără recul, AG-9, în poligonul Dragoslavele, care a fost de-a dreptul excepţională. Au rămas toţi impresionaţi. Înainte a fost un produs, 333, în care se plia, se deplia, dar, la prima tragere, maşina a fost distrusă complet. De ce? Nu s-a aşezat tunul în poziţia din spate regulamentar, unde jetul de foc să nu îi permită maşinii să facă o mişcare de un milimetru. Acest lucru noi l-am realizat foarte rapid, printr-o colaborare deosebită, deoarece conduceam acest program militar, în cadrul Uzinei 2 de la Carfil, de la Braşov. Într-o săptămână, acest tun a fost pus pe maşină, a fost bine primit de maşină. După aceea, am încercat alte variante, să punem aruncătoare, să punem foarte multe lucruri grele de infanterie. “Greu de infanterie” înseamnă că grupa aceea de patru-cinci oameni lua piesa, unul ţeava, unul baza, etc., şi pleca cu ea la luptă. Noi am reuşit să punem toate aceste lucruri pe maşină şi să facem produsul. A fost o încântare a tuturor celor care au colaborat, o mână de oameni, care au fost în conducerea lor atunci, la CESAR.
Numele “Dragon” a venit în urma unui concurs, în timpul căruia băiatul unuia dintre proiectanţi a găsit denumirea. Cu toţii am achiesat la ea, ne-a plăcut foarte mult. De aici a apărut denumirea “Dragon” şi am ţinut foarte mult la ea. Este păcat. Dacă Ministerul Apărării Naţionale şi tot sistemul de apărare achiesau la această problemă, eu zic că măcar CESAR – cu toate că era foarte complicat – zona aceea nu se distrugea… Sau secţia militară, pe care eu am văzut-o mai degrabă utilă, unde, având hala aceea mai lungă, puteai să faci şi montaj, şi vopsitorie, poate, nu dispărea ARO. Dar a fost o conjunctură, ceva… este inexplicabil cu câtă răutate, cu câtă lipsă de atenţie, de inimă, de caracter, de tot ce vreţi, să distrugi din temelii aşa ceva! Am trecut cu fiul meu până sus, la CESAR. Nu ştiam pe unde să mă mai întorc, ca să nu mai merg pe acelaşi drum, când am văzut că nu mai există absolut nimic. N-am intrat niciodată, deşi sunt de 13 ani la Câmpulung, m-am stabilit aici, cu familia. Prima dată când am pus piciorul în această zonă a fost în 1974, împreună cu tatăl meu, care era comandantul trupelor de paraşutişti din România. În acel moment, exista un singur batalion de paraşutişti, la Buzău, vestitul “1847”, care este şi astăzi şi care avea misiunea de a apăra ţara. Atunci, se puneau bazele pe planşetă ale lui ARO 10. Au fost achiziţionate două autoturisme ARO 10, care au fost paraşutate. Din păcate, unul s-a făcut praf. A treia paraşută nu s-a deschis. Celălalt a ajuns la sol, zdruncinat un pic, dar a rămas întreg.”
În încheierea captivantului discurs, generalul Marius Baştan a precizat că se va documenta la Muzeul Militar şi la Paraşutişti ca să afle unde sunt înregistrările cu autovehiculele despre care a vorbit şi să recupereze din ele. “Maşina, în sine, nu mai poate exista. Sunt lucruri care nu se ştiu. Atunci, chiar era un secret faptul că încerci să paraşutezi o maşină. În 1973, tatăl meu a adus din Uniunea Sovietică An-24 cu trapă, că nu se puteau lansa decât pe trapă. Trapa era destul de îngustă şi numai o maşină mică… era vorba de un grup de luptă, format din patru paraşutişti, care puteau să aibă acces. Erau două variante: varianta în care te puteai paraşuta imediat după ea şi varianta în care – aici voia să se ajungă – te paraşutai odată cu ea. Era un pic de sânge în instalaţie să ieşi cu maşina şi să n-ai paraşuta în spate.”, a conchis generalul Marius Baştan.
În ton cu prezentarea invitatului lui Emil Hagi, tema filmului documentar, care a rulat în acest an la Muzeul Automobilului Românesc, a constituit-o întreţinerea maşinilor militare româneşti, autovehicule de teren şi camioane militare.