Primul secretar Zamfir i-a cerut lui Naghi lista comuniştilor care au conceput maşina cea nouă. Pe listă erau şeful Aurel Nicolescu şi Muşat de la sindicat
Înainte de a prezenta cititorilor serialului despre ARO câteva întâmplări deosebite din timpul activităţii inginerului Nicolae Zgorcea, a cărui carieră a debutat şi s-a derulat la Câmpulung, timp de 12 ani, înainte de a ajunge la I.N.M.T. Bucureşti, apoi la Ministerul Industriilor Construcţiilor de Maşini, vom avea o parte ceva mai tehnică. Este vorba despre descrierea succintă a activităţii grupelor – mai precis componenţa subansamblelor şi pieselor – aflate în cadrul Serviciului Constructor ªef, pentru ca şi aceia care nu sunt familiarizaţi cu noţiunile în materia execuţiei de automobile să le înţeleagă şi să aibă o lectură mai facilă de acum înainte.
Motor – şef Petre Livovschi
• Motor ansamblu cu piese componente;
• Ambreiaj cu componente;
• Instalaţie evacuare gaze automobile;
• Instalaţie răcire automobil (radiatorul de apă, radiatorul de ulei, ventilatorul, carcasa care ghidează să tragă numai aer de la radiator şi să nu ia aer şi din altă parte, ca să facă o răcire, termostat);
• Instalaţie de alimentare cu combustibil automobile (ţevile de alimentare, pompa de alimentare şi rezervorul de benzină);
• Montaj motor pe suporţi şasiu. „Aici a muncit mult de tot Constantin Huţanu, fiindcă a nimerit într-o perioadă în care motoarele noastre nu se vindeau. Fiecare, când cumpăra maşina, căuta să fie mai ieftină şi venea el cu motorul.”, preciza acesta.
• Montaj filtru de aer;
• Montaj alternator;
• Montaj demaror;
Motorul ansamblu, instalaţia de răcire a automobilului şi instalaţia de alimentare cu combustibil erau responsabilitatea inginerului Nicolae Zgorcea.
Şasiu echipat – şef Panaid Tănase
• ªasiu cu lonjeroane, traverse, suporţi;
• Suspensie faţă cu puntea faţă;
• Suspensie spate cu puntea spate;
• Cutia de viteze şi cutia de distribuţie.
„Noi, la ARO 240, am făcut o cutie de distribuţie în două trepte. Bagi treapta grea şi merge la pas maşina. Aceasta a fost una dintre îmbunătăţirile pe care le-am făcut noi din punct de vedere al cutiei de distribuţie.”, a explicat inginerul Zgorcea.
• Cardan longitudinal;
• Diferenţial faţă şi diferenţial spate;
• Sistem de frânare;
• Sistem de direcţie;
• Roţi;
• Planetare şi transmisii homocinetice.
Caroserie – şef Octavian Waschievici
• Caroserie asamblată;
• Scaune şi fixarea lor;
• Uşi şi obloane cu componente;
• Tapiţerie;
• Capotă motor, cutie de viteze, aripi faţă;
• Parbriz, geamuri uşi şi la obloane;
• Oglinzi exterioare şi interioare;
• Amenajări speciale.
Echipament electric – şef Radu Rosetti
• Cablaj faţă automobil;
• Cablaj spate automobil;
• Cablaj motor;
• Demaror şi alternator;
• Farurile faţă, lămpi de semnalizare, faruri de ceaţă;
• Diverse relee;
• Bateria de acumulator cu montajul ei;
• Lămpi de semnalizare spate.
Arhiva – şef Ion Pristavu
„La Arhivă se păstra documentaţia noastră constructivă originală în calc. Noi făceam documentaţie constructivă şi documentaţie tehnologică. Cea constructivă privea piesele de maşini. Tehnologică, adică desenele care te ajută să faci piesa.”, a explicat Nicolae Zgorcea. Aşadar, la Arhivă se păstrau originalele, dar se şi făceau copii ale desenelor, care se transmiteau la diverse secţii. O copie o avea Arhiva, iar o altă copie era înmânată proiectantului. Rezumând activitatea Arhivei, pe lângă faptul că distribuia desene la toate serviciile şi secţiile implicate şi ţinea evidenţa lor, distribuia avize de modificare şi ţinea evidenţa şi distribuia corespondenţa cu colaboratorii.
Atelierul Prototip – şef Ion Calciu
• Execută modelul experimental, „un model destul de aproximativ al maşinii”, realizat din lemn;
• Execută modelul funcţional, cu piese făcute numai la Prototip, ca maşina să poată să meargă;
• Execută automobilul prototip;
• Execută şi încearcă subansamblul şi diferite piese;
• Face încercări cu automobilul în traseu şi poligon;
• Face încercări cu motoare pe standuri speciale;
• Se ocupă de omologarea prototipului;
• Participă la omologarea de serie;
• Pentru toate aceste activităţi, întocmeşte Buletin de Încercare cu toate observaţiile, care se transmite la proiectant, pentru Dosarul de Omologare.
Întâmplări şi situaţii mai deosebite în activitatea sa
Prima dintre întâmplările relatate de inginerul Nicolae Zgorcea datează din timpurile în care, împreună cu Puiu Pescaru, mergea pe litoral, în vremea burlăciei. „Când am proiectat ARO 240, pe Puiu Pescaru l-au luat de la Tehnologul ªef şi l-au mutat la noi, la Constructorul ªef, ca să-i ajute pe cei de la Caroserie. Eu lucram la motor şi proiectam instalaţia de răcire pentru ARO 240. Fiind la mare şi relaxându-ne amândoi, mi-am adus aminte: „Aoleu, am greşit mărimea radiatorului şi se loveşte de roată. Nu încape roata acolo.” Când stăteam şi mă gândeam aşa… transpirat tot… dintr-odată, a îngheţat totul în mine, m-a trecut o transpiraţie rece, gândindu-mă ce scandal o să-mi facă Nicolescu. Mă strânge de gât! Am rememorat în gând paşii pe care i-am parcurs şi am ajuns şi la modificarea care m-a speriat şi pe care o făcusem. Lucram cu Puiu lângă mine, când a descoperit el ceva. „Într-adevăr, ai dreptate.”, i-am spus. Am făcut modificările şi a încăput radiatorul. M-a speriat de am îngheţat.”, a relatat acesta.
Cea de-a doua întâmplare are ca subiect împrejurarea în care Nicolae Zgorcea a ajuns membru PCR, tot în momentul realizării lui ARO 24. „Primul secretar Zamfir l-a întrebat pe directorul uzinei: „Măi Naghi, câţi membri de partid au lucrat la maşină?” Atunci, Naghi i-a cerut lui Nicolescu să-i dea lista cu membrii de partid implicaţi în construcţia noului automobil. Iar pe listă figurau Nicolescu şi Muşat. „Cum, mă, numai doi?” Unul era şeful, Nicolescu, iar Muşat era cu sindicatul. „Cum să-i spun primului secretar că numai doi inşi sunt membri de partid?”, se perpelea Naghi. „Ne-a adunat pe toţi inginerii, ne-a băgat în cabinet… „Nu vreţi să vă faceţi membri de partid?! Sunteţi contra partidului!” „ªtiţi, tovarăşul director, că sunt tânăr, de-abia sunt UTC-ist…” Până la urmă, n-a mai zis niciunul nimic şi, în trei luni, ne-a făcut pe toţi comunişti.”, se amuza Nicolae Zgorcea amintindu-şi cum au fost înregimentaţi în PCR inginerii care au proiectat maşina cea nouă.
Alt episod memorabil îl constituie sosirea directorului Victor Naghi ca să vadă modelul experimental din lemn al autoturismului ARO 10. „Am făcut la Modelărie maşina, după care a fost pusă într-un colţ la Prototip. Era varianta cu prelată. Domnul Munteanu îi explica lui Naghi: „Tovarăşul director, aici am făcut aşa, dincolo aşa…”, în timp ce Naghi dădea indicaţii: „Să faci aia, să faci cealaltă.” Eu eram în spatele domnului Munteanu şi notam într-un carneţel ce zicea Naghi. ªtiam ce spunea domnul Munteanu, pentru că noi doi aveam o cameră separată şi lucram la ARO 10. Domnul Munteanu nu l-a contrazis în nimic din ceea ce cerea Naghi, dimpotrivă, îl aproba: „Da, tovarăşul director.” Naghi se uită dintr-odată încruntat: „Bă, voi notaţi toate prostiile mele?!” ªi n-a vrut să ne mai dea nicio indicaţie.”
Realizarea primului model funcţional şi problemele apărute ne-au fost prezentate de inginerul Zgorcea în comparaţie cu o situaţie legată de Regia Naţională a Uzinelor Renault. „După ce am făcut maşina, am scos-o şi am derulat probe cu ea. A început să se rupă… un suport colo… diferenţialul, după 4.000-5.000 de kilometri, rămânea fără dinţi, făcea zgomot şi nu mai ţinea.” Inginerul Constantin Munteanu, coordonatorul proiectului lui ARO 10, îşi liniştea colegul astfel: „De aceea facem prototipul, să vedem ce nu merge. Să-ţi spun eu, dragă, ce am păţit cu Renault. Cei de la Renault au adus maşina pe pistă, la aeroport, la Bucureşti. Acolo eram eu şi domnul Zotta de la fabrică şi patru-cinci inşi de la Comitetul Central de Partid. Când o dau jos… o aia urâtă, cârpită… „Domnul Zotta, asta e maşina noastră?!” A făcut o tură cu ea… „Asta e.” Ce făcuseră ei? O maşină, cum era Renault 10, îngustă, subţirică şi lungă. Renault 10 era cu motor în spate, iar Dacia 1300 este cu motorul în faţă. Domnul Munteanu şi domnul Zotta le-au scris, după ce au văzut-o la aeroport: „Este prea înghesuită. Mai lăţiţi-o!” Ei au lăţit-o şi au făcut-o cum arată maşina acum. Apoi au venit ca să facă probe cu ea. Aveau un traseu special prin Moldova, în Bucovina, pe la mănăstiri, pe unde nu era lume. Se rupea pe capete! Pierdea tobele de eşapament, se crăpa carcasa ambreiajului. Francezii efectuau probele, dar avea şi uzina de la Colibaşi omul său cu ei. Francezii făcuseră cursă specială Paris – Suceava, ca să aducă piese. De aceea, domnul Munteanu îmi spunea: “Hai, că şi aceia au avut necazuri, nu-ţi face probleme!” Atunci, m-am liniştit, am recalculat diferenţialul, l-am făcut împreună cu inginerul Grabovschi şi după aceea l-am montat. Am reproiectat suporţii, cei care se rupeau la prima maşină şi care au rămas şi acum aşa cum i-am pus eu de atunci.”, a fost una dintre păţaniile sale la ARO 10.
Continuăm cu încercările cu ARO 10, automobil considerat secret. „Nu puteam să mergem cu maşina pe stradă, fiind considerată secretă. Nu ştiu ce s-a întâmplat, căci, într-un final, ne-au dat voie să ieşim cu ea. Cred că după ce a venit Dincă la noi. Era cel mai mare chin. După ce ne-au permis să o scoatem afară, a început să trosnească prin ea… să mai rupeau suporţii, se mai strica diferenţialul, vibra cardanul (n.r. avariile prezentate mai înainte).”
Vizita primului secretar al judeţului, Ion Dincă, la Uzina Mecanică Muscel, ca să vadă automobilul de teren ARO 10, reprezintă alt moment păstrat în amintire de inginerul Zgorcea. „A intrat la Prototip, unde domnul Munteanu şi Naghi i-au prezentat maşina. I-a plăcut… şi a propus nişte lucruri mărunte. „Se pricepe omul.”, am gândit. Dincă făcuse ªcoala de Ofiţeri la Tancuri. Pe urmă, am aflat eu că la Dacia aveau probleme cu pedala de acceleraţie – ceea ce propusese el la ARO 10 – reclamaţii… şi el a venit şi a verificat şi la noi. Noi o aveam cam ca la Renault, căci luasem pedalele lor. Dar maşina i-a plăcut, n-a avut ce să comenteze.”
„La Mioveni au avut puterea să facă o privatizare corectă şi fabrica să fie cea mai bună din România”
Încheiem acest episod din cele cinci avându-l ca interlocutor pe inginerul Nicolae Zgorcea cu câteva concluzii, vinovaţi şi cauze ale distrugerii constructorului de maşini muscelean. Cea mai tristă urmare, pe care o vedem fiecare: s-a ales praful de Uzina ARO Câmpulung şi, alt lucru foarte important, care ridică semne de întrebare, este că nu s-a respectat legislaţia de protecţie a fabricii. De aceea a fost adusă la ruină cu atâta uşurinţă, fără ca nimeni să fie tras la răspundere.
În opinia sa, principalul vinovat de dezastrul de la ARO îl reprezintă conducerile care au fost schimbate des, fără a da explicaţii pentru devalizarea societăţii. „La Revoluţie, parcurile uzinei erau pline de autovehicule şi în fabrică erau materiale şi materii prime pentru încă trei ani de fabricaţie. O altă vină decurge din acumularea de datorii la furnizorii de componente şi la bănci. Al treilea vinovat: sindicatele, care au făcut scandal şi au făcut degeaba. Apoi nu s-a încercat o modernizare totală a tehnologiilor şi a automobilului, nu s-a venit cu maşini şi motoare noi. S-a trăit din stocul de maşini şi materiale şi materii prime. Altă cauză: nu s-a încercat o privatizare hotărâtă cu foştii noştri concurenţi pe piaţa auto: Land Rover, Mercedes Benz, Jeep, etc.”, afirma inginerul Zgorcea.
Pe lista vinovaţilor au mai fost trecute instituţiile centrale: Ministerul Industriilor, autorităţile de privatizare, Guvernul României, partidele politice. „O greşeală care vine de demult: în jurul anului 1971, primul ministru Manea Mănescu a propus desfiinţarea Serviciului Constructor ªef în toate fabricile din ţară şi înfiinţarea Institutelor de Proiectare în domeniul respectiv. Scopul a fost ca la nivel economic naţional, când se calculează raportul între TESA şi muncitori, acesta să se schimbe în favoarea muncitorilor, fiindcă inginerii, subinginerii şi tehnicienii nu mai erau personal TESA, ci muncitori. Dar prin această mişcare, cei de la Institutele de Proiectare-Cercetare n-au mai fost interesaţi de fabricaţia uzinei, vânzări, export, modernizări.”, a precizat inginerul Nicolae Zgorcea.
Adăugăm, împreună cu interlocutorul nostru, pe lista vinovaţilor directori, salariaţi, sindicalişti, foruri superioare. „Nimeni nu a pus umărul la muncă, pentru revigorarea uzinei şi aşa fiecare s-a descurcat în stilul propriu până a murit Uzina ARO Câmpulung. O situaţie economică financiară mult mai dificilă era la Uzina de Autoturisme din Mioveni. Aici, conducerea fabricii, sindicatele, salariaţii, organele centrale au avut puterea să facă o privatizare corectă şi fabrica să fie cea mai bună din România şi printre cele mai bune din Europa.”, a încheiat inginerul Nicolae Zgorcea.