Cei care n-au asistat la demolarea treptată a halelor au avut un şoc când au văzut fabrica rasă de pe faţa pământului
Maistrul Bucur Solomon
Timp de aproape patru decenii, maistrul Bucur Solomon s-a ocupat de realizarea unora dintre cele mai pretenţioase piese din componenţa unei maşini, cilindri de frână, tamburi de frână, punţi. Musceleanul din Şelari, stabilit la Schitu Goleşti, în urmă cu 53 de ani, când şi-a întemeiat o familie, se numără printre angajaţii vechi ai fabricii constructoare de automobile de teren, alăturându-se, în anul 1954, colegilor din secţia care şi-a luat numele „24”. „1224” a fost cea mai importantă şi cea mai mare secţie de producţie a întreprinderii, ajungând să fie condusă de trei şefi, peste care exista un coordonator. În acest sector lucrau aproximativ 1.700 de salariaţi, aflaţi în subordinea a şase şefi de ateliere şi 33 de maiştri, repartizaţi în domenii precum: Vopsitorie, Tratament Termic Secundar, Galvanizare, Roţi Dinţate, Revolver, Prelucrare tamburi, Atelier de cilindri frâne, Montaj punţi, cardane, diferenţiale şi Atelier de prelucrare flanşe, axe, cardane. Este adevărat, aşa arăta secţia dezvoltată din vechiul Uzinaj în perioada de vârf a Întreprinderii Mecanice Muscel. Unul dintre cei peste 30 de maiştri care au coordonat echipele de muncitori de la „24” a fost Bucur Solomon, a cărui specialitate, aşa cum am precizat la început, au devenit cilindrii de frână şi alte componente „înrudite”.
A condus tancul, motoreta şi ARO
Bucur Solomon a văzut lumina zilei pe 9 octombrie 1936, într-o familie din Şelari, comuna Bilceşti (la acea vreme). Dintre cei şapte fraţi, numai el mai este în viaţă. Cursurile primare le-a urmat la ªcoala Valea Mare Pravăţ. Distanţa din satul Şelari până în centrul localităţii era parcursă de copii pe jos, nefiind posibilitate de transport ca în zilele noastre, când elevii sunt aduşi la ore cu microbuzul şcolar. Pe timpuri, copiii, indiferent de vreme, că ploua, că ningea, mergeau kilometri întregi pe jos şi nu se mai plângea nimeni de condiţii. După primele şase clase de elementară, Bucur Solomon a fost nevoit, ca urmare a decesului mamei, să întrerupă şcoala, timp de doi ani. După această pauză cauzată de tragedia din familie, băiatul a reluat cursurile, tot la Valea Mare, ca să poată finaliza cele şapte clase, apoi să urmeze o profesională, ca să aibă o meserie. Când s-a întors la şcoală, ne-a mărturisit acesta, s-a simţit oarecum ruşinat între noii colegi, fiindcă era mai mare decât ei.
A continuat pregătirea cu Şcoala Profesională I.M.S., la care admiterea se făcea pe bază de examen. La absolvire, în septembrie 1954, s-a angajat la Întreprinderea Metalurgică de Stat, pe un post de strungar. Angajat în cadrul Secţiei 1224, conduse în acea perioadă de început a activităţii lui Bucur Solomon la uzină de inginerul Zmadea, interlocutorul nostru ne spunea că s-a străduit să-şi facă datoria. În toamna anului 1956, i-a venit ordin de încorporare. În următorii doi ani, până în noiembrie 1958, a satisfăcut stagiul militar, la Constanţa, la o unitate militară de tancuri. Şi, astfel, musceleanul cu doi ani vechime într-o uzină care nu experimentase decât o tentativă de construcţie de motociclete, înainte de angajarea sa, a avut ocazia să fie „comandant de tanc”, după cum spunea zâmbind.
Ca o paranteză, şase ani mai târziu, a descoperit plăcerea de a conduce motoreta, achiziţionându-şi un model „Carpaţi”, de culoare vernil, fabricaţie 1964. A dat examen de conducere, pentru a obţine permisul de motoretă, pe care l-a păstrat până astăzi. Mai târziu, şi-a luat şi permisul de conducere pentru autoturisme, fiindu-i de folos să şofeze ARO la serviciu. Motoreta a avut-o timp de cinci ani, în care a folosit-o ca să ajungă la muncă. Ascultându-l pe Bucur Solomon cum povestea despre drumurile făcute din Valea Pechii, unde s-a stabilit după căsătorie, în 1961, până la capătul celălalt al Câmpulungului, cu această motocicletă uşoară pe care a deţinut-o, îţi venea şi să zâmbeşti, dar, pe de altă parte, te şi întristai. Asta pentru că, din acele vremuri, în care făcea curse rapizi pe motoretă, pe şoseaua liberă – autoturismele fiind o raritate – pe o distanţă de 17-18 kilometri, s-a „pricopsit” cu un blestemat de reumatism, care îi dă de furcă serios la cei 78 de ani ai săi. Spre deosebire de alţi posesori de motociclete ai generaţiei sale, nu prea mulţi, fiindcă lumea nu şi le permitea, care şi le-au procurat-o de bonton – „fiţa” acelor timpuri – pentru Bucur Solomon, motoreta a fost mai mult decât utilă, fiindcă şi-a făcut treaba cu ea. Mai cu seamă că nu mai trebuia să se trezească cu noaptea în cap, ca să ajungă la timp la fabrică.
N-a avut timp de concursuri, cum se obişnuia, între posesorii de motociclete, fiind ocupat până peste cap cu serviciul. Ba, mai mult decât atât, au fost momente în care a şi pătimit din cauza ei, găsind-o la ieşirea de la serviciu cu câte ceva lipsă. Când ajungea la muncă, lăsa motoreta la poarta uzinei. „Când am ieşit odată mai târziu, fiindcă nu puteai să pleci imediat cum se încheia programul, am găsit-o fără bujii. Mai să-mi fure şi motorul!”, povestea Bucur Solomon cum a rămas pieton, recunoscând că, în ziua de astăzi, i-ar fi săltat-o cu totul.
Când n-a mai avut mijloc de transport, venea la întreprindere cu convenţia care făcea acest traseu pentru muncitorii de la U.M.M. „Iarna, de multe ori, mă duceam pe jos, de aici (n.r. satul Valea Pechii). Iar la întoarcere, veneam noaptea de la Pescăreasa pe jos. Dar m-am descurcat, mi-am dat silinţa să mă descurc şi în producţie.”, a mai spus acesta.
Era chemat la uzină în toiul nopţii când nu se asigurau piesele cerute la Montaj
Reluăm povestirea parcursului profesional al lui Bucur Solomon cu perioada de după liberare, când a avansat şi în funcţie. La patru ani de la revenirea din armată, a hotărât să-şi continue pregătirea cu Şcoala de Maiştri, pe care a urmat-o timp de trei ani. În luna septembrie a anului 1965, la absolvirea ªcolii Tehnice de Maiştri U.M.M., a obţinut diploma care îi atestă specialitatea în prelucrarea metalelor prin aşchiere. A adăugat acestei forme de pregătire un curs de specializare pentru cadre cu studii medii, cu o durată de şase luni, la finalul căruia, în vara lui 1967, a susţinut din nou examen de absolvire. Ce a urmat după acest moment? Câteva decenii în care, sub supravegherea şi coordonarea sa, s-au realizat unele dintre cele mai complicate piese din componenţa maşinii. ªi de mare responsabilitate, totodată, deoarece, în caz de eroare, exista riscul producerii unor accidente grave. „Am lucrat la cilindri de frână, tamburi de frână, lucruri de precizie… la frâna maşinii, la punţi. Am lucrat sus în Hala 24, pe linia de tamburi, pe linia de cilindri, după care linia de cilindri s-a mutat la subsol. Tot în Hala 24, era atelier separat de montaj cilindri.”, relata acesta despre munca sa la fabrica musceleană.
La montaj cilidri a lucrat soţia, strungăriţă de meserie. Angajată a uzinei, dar numai pentru cinci ani, aceasta a fost mai întâi la strung, apoi a fost mutată la montaj. „Era muncă grea, fireşte, la montaj făceam câte 900 de cilindri pe schimb.”, spunea aceasta. Când copiii au plecat la şcoală, soţia a renunţat la serviciu, rămânând să se ocupe de gospodărie. Fiul şi una dintre cele două fiice au ajuns ingineri, iar cealaltă fiică este profesor de Religie la Şcoala Schitu Goleşti.
În cei 31 de ani, cât a ocupat funcţia de maistru, din 1965 până în 1996, când a ieşit la pensie, Bucur Solomon a avut, la un moment dat, 80 de oameni în subordine, din toate meseriile: strungari, frezori, rectificatori, lăcătuşi-mecanici. Unul dintre muncitorii cărora le-a fost şef, neamţ de origine, şi-a continuat studiile şi a devenit medic. Calificat în meseria de strungar, a lucrat şi ca reglor, perfecţionându-se şi în acest domeniu, al reglării maşinilor de lucru. „Aveam strunguri, freze, maşini de găurit, diverse agregate, care făceau o suprafaţă fină la cilindri, nişte repere deosebite, pretenţioase. Vă daţi seama ce se întâmplă dacă nu ţine frâna maşinii!”, a continuat Bucur Solomon.
În tot acest timp, a avut o muncă foarte grea, riscantă, plină de răspundere, desfăşurată după un program epuizant. În mod normal, Bucur Solomon lucra pe un singur schimb, însă, mai tot timpul, programul i se prelungea. „Aveam plan de producţie şi, din această cauză, de multe ori, stăteam şi câte două schimburi. Lucram şi sâmbăta, şi duminica, nu se ţinea cont. Fiind vorba de îndeplinirea planului de producţie, veneau noaptea, acasă, după mine. Mă chemau, fiindcă era nevoie de piese la Montaj, muncitorii neavând cu ce lucra.”, relata Bucur Solomon, care, la rândul său, se ducea după colegi, pe care îi convoca la serviciu, întrucât nu putea să facă treabă de unul singur.
L-a avut şef pe inginerul Ion Zmadea, implicat, în perioada studenţiei, în construcţia celor zece motociclete
Fiindcă am amintit despre colegi, Bucur Solomon ne-a vorbit despre câţiva cu care a colaborat foarte bine. „Mâciu Trifu, Enache, care a murit, Aurel Boalbeş, Ion Gunea, de loc din Schitu, rectificator de meserie. La piese aveam tratament. ªi de multe ori, nu veneau din tratament, întârziau acolo. Pe Gunea, care era rectificator, de multe ori, l-am adus noaptea la serviciu, întrucât apăreau urgenţe mari. Mergeau câte 40 de maşini pe schimb. Aveam producţie de export şi trebuia să asigurăm piesele de schimb.”, povestea Bucur Somolon. „La Tehnic era Marcel Palaghiu, cu care am şi colaborat.”, mai spunea el, un an lucrând la Tehnic, ca tehnolog. „Am colaborat bine cu ei, au fost oameni de treabă.”, a precizat acesta. Îl amintim aici şi pe Cornel Herişanu, devenit, la un moment dat, şeful Atelierului de Cilindri Frână. Din cadrul acestui atelier, Bucur Solomon a ieşit la pensie.
Însă numele pe care ni l-a repetat de mai multe ori pe parcursul interviului a fost cel al inginerului Ion Zmadea, şef de secţie în momentul angajării sale. Ion Zmadea, unul dintre oamenii de valoare de la începuturile Întreprinderii Metalurgice de Stat, a fost implicat, în perioada studenţiei sale la Politehnica din Braşov, în proiectarea şi realizarea celor zece motociclete construite la fabrica musceleană. Când motocicletele au fost gata, după o toamnă şi o iarnă în care colectivul angrenat în această misiune a muncit pe brânci, Ion Zmadea a asistat la Braşov la o cursă de motocros, în care I.M.S. 53 a concurat cu mărci vestite în lume ca Jawa, BMW şi Simsson. Inginerul Zmadea a plâns în momentul în care la uzină a ajuns, în toamna anului 1953, la câteva luni de la defilarea de 1 Mai, la Bucureşti, a celor zece I.M.S. 53, decizia Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini, de sistare a fabricaţiei de motociclete şi includerea în planul de producţie a pieselor de schimb pentru automobile. Inginerul Ion Zmadea, ajuns destul de repede şeful Producţiei, era şi responsabil de „Clubul isteţilor” de pe Bulevardul „Pardon”, o idee a lui Victor Naghi. Din proprie iniţiativă, acesta consemna într-un carneţel pe care îl purta întotdeauna la el prezenţa la Club şi problemele discutate, în general, greutăţi apărute în fluxul de fabricaţie.
“Naghi mă scotea la tablă în timpul şedinţelor pe care le făcea cu noi, cu maiştrii, şi cu inginerii. Voia să vadă dacă sunt capabil”
Interlocutorul nostru a fost autorul unor inovaţii legate de procesul de tehnologie. „Aveam linii de fabricaţie, ca să meargă piesa din maşină în maşină şi să iasă la cap de linie repede.”, a precizat el, având diferite contribuţii la îmbunătăţirea bunului mers pe aceste linii de fabricaţie. Prin dorinţa de implicare în diferite probleme de producţie i-a atras atenţia şi lui Victor Naghi, pe care maistrul de la Cilindri îl caracteriza astfel: „Băiat bun, venea prin secţie şi stătea de vorbă cu muncitorii. Lumea îl ştia de frică. El, dacă a fost strungar şi un strungar bun, obişnuia să dea muncitorul la o parte ca să-i arate cum se face. Mă scotea la tablă în timpul şedinţelor pe care le făcea cu noi, cu maiştrii, şi cu inginerii. Voia să vadă dacă sunt capabil.”
Şi chiar a fost un maistru capabil. Acum, când priveşte spre trecut, este mândru de faptul că oamenii din subordinea sa n-au trecut prin accidente, cum au păţit alţi colegi. În ciuda instructajului făcut muncitorilor în fiecare dimineaţă, tot se mai găsea câte unul care să nu respecte normele de protecţia muncii, situaţie în care intra în belea, odată cu el, şi maistrul.
Ca drept dovadă că era capabil şi dornic să se perfecţioneze, timp de două săptămâni, Bucur Solomon a fost trimis la Colibaşi, pentru un schimb de experienţă, împreună cu maistrul Vasile Cicu, şeful Atelierului Roţi Dinţate de la ARO. Schimbul de experienţă cu cei de la Uzinele Dacia a fost completat cu o serie de cunoştinţe acumulate în timpul perioadei petrecute la Tractorul Braşov.
„După Revoluţie, ce s-a întâmplat la uzină semăna cu momentul în care le dai drumul din ţarc oilor. Care cum putea să se descurce. În ’91 a venit Ţiriac. A coborât cu elicopterul în parcarea uzinei. Îmi aduc aminte de parcă ar fi fost ieri. Se strânseseră muncitorii în faţa uzinei. Până la urmă, a ieşit cu scandal. „Lăsaţi-ne uzina!”, au început să strige. Într-un final, s-au lansat nişte intrigi… şi n-au mai cumpărat nimic.”, a afirmat cu amărăciune Bucur Solomon, care, având drum la Valea Mare, vara trecută, a trecut prin zonă. „Nu mai este nimic din ce a fost. Fluieră vântul.”, a conchis acesta.