De la fabrica din Jimbolia, condusă, aproape 40 de ani, de un muscelean din Lereşti, a fost trimis un vagon de ţiglă
În vremurile în care Câmpulungul devenise motorul Muscelului, graţie Întreprinderii ARO, era o activitate vie în întreg oraşul şi dincolo de el. Toată lumea era în mişcare. Mergeau autobuzele încontinuu. Plecau de lângă Biserica Domnească, din 15 în 15 minute, iar biletul costa 25 de bani. În afară de traseul spre uzină, era asigurată legătura cu toate comunele din jur. Inginerul Gheorghe Buzatu îşi amintea că a existat, la un moment dat, propunerea să se realizeze o linie de troleu, care să circule prin Vişoi, să treacă pe podul Braşovului, să intre pe artera cealaltă, realizându-se un ocol al Câmpulungului. Dar planurile de pe hârtie n-au mai ajuns pe teren, fiind blocate de unele piedici menite să domolească avântul dezvoltării oraşului. Şi n-au fost singurele strâmbe, care au dat peste cap nişte idei formidabile. De pildă, toată „insula” putrezită din centru, reprezentată de Hotelul Regal şi restul construcţiilor, ar fi dispărut, în favoarea continuării bulevardului până la Liceul „Dinicu Golescu”. Pentru Biserica Domnească se găsise soluţie să fie deplasată pe partea dreaptă. Până să se construiască Clubul ARO erau fonduri masive de investiţii, dar nu au fost oameni care să consume banii respectivi şi, după o perioadă, au fost cedaţi judeţului. Iar Câmpulungul a rămas pe locul doi şi, într-un final, de căruţă. „Aici, în oraş, ştiţi cum era? Era raiul pe pământ. În Tabaci, unde este Terasa “Ema”, pe o distanţă de aproximativ 500 de metri, erau cel puţin şase restaurante de înaltă clasă, fiecare cu specificul său. Un gospodar, Ursea, de la Lereşti, de exemplu, avea ca specific ciorbă de burtă, tuslama şi vin roşu. Atât servea el la restaurantul lui. La ora 6.00, dacă mergeai la serviciu, treceai pe acolo şi luai o ciorbă de burtă, o tuslama, beai o cană de vin roşu şi te duceai la muncă. Vis-a-vis, alt restaurant – nu cârciumă – avea ca specific carnea de vită: ciorbă, fripturi, tocături. Mai sus, specifică era carnea de porc, nu altceva. Aşa era înţelegerea între ei. Aici, pescăria. La “Piatra Craiului” ţi se servea friptura pe doc (fund de lemn)… era formaţia care te conducea până la ieşire. Consumai o ciorbă şi o friptură, luai şi un coniac înainte şi primeai şi rest la 20 de lei. Produsele erau foarte ieftine. Oamenii nu aveau bani, dar se compensa la valoarea banului. Era banul valoros.”, astfel se trăia la Câmpulung, potrivit descrierii lui Gheorghe Buzatu, în vremuri care nu vor fi reconstituite nici cu 100 de proiecte de regenerare urbană.
Betonul terenului de sport s-a turnat într-o iarnă şi, ca să nu îngheţe, a fost acoperit cu scânduri
Continuăm prezentarea activităţii lui Gheorghe Buzatu, ca membru al corpului profesoral al Liceului Industrial, în intervalul 1967-1984, în care, o bună perioadă, a deţinut funcţia de director adjunct. Elevii acestei reputate unităţi de învăţământ, cea mai mare, la acea vreme, din Câmpulung, erau implicaţi, printre altele, în concursuri de meserii, care se desfăşurau la nivel de şcoală, apoi între şcoli, răsplătite cu premii la etapa naţională. Profesorii şi cei pe care îi pregăteau, şcolar şi profesional, erau, de asemenea, angrenaţi în confruntări pe diferite teme cu licee din ţară, ca, de exemplu, Colibaşi şi Târgovişte. Şcoala deţinea două autobuze, cu care efectua deplasările la întrecerile între diverse instituţii, al căror program conţinea şi acţiuni recreative. Cadrele didactice se „relaxau” la câte o partidă de fotbal, la fel, echipele profesorilor jucau împotriva echipelor de elevi, care, înainte de activitatea sportivă, participau la concursul de meserii. Aşadar, tinerii aveau o zi încărcată, încheiată cu o seară dansantă, după ce serveau masa. Profesorilor li se oferea o masă colectivă la cantina şcolii care găzduia manifestarea. „Exista preocupare ca toată „suflarea” şcolii să participe. Pentru elevi susţineam program artistic, deoarece mergeam acolo şi cu formaţii de muzică şi dansuri.”, a continuat inginerul Buzatu.
Paralel cu programul specific Liceului Industrial, a fost construit un atelier-şcoală, care avea un plan de producţie anual, structurat fie pe trimestre, fie pe semestre, unde erau confecţionate piese pentru întreprindere. Apoi, prin forţe proprii, a fost construit terenul de sport, care a beneficiat de o împrejmuire metalică realizată în cadrul liceului. Fostul director adjunct îşi aminteşte că betonul s-a turnat într-o iarnă. „Era atât de frig! Au fost antrenate aproape 40 de autocamioane, care să transporte material din zona Stâlpeni, pentru betonare.”, povestea interlocutorul nostru, în a cărui sarcină a intrat procurarea rogojinilor, cu care să fie acoperit betonul, după turnare, ca să nu îngheţe. „Pe parcurs, ne-am ocupat şi am terminat şi sala de sport, modernă, unde, pe timp de iarnă, se desfăşurau activităţi de pregătire a elevilor.”, a adăugat acesta. La sala de sport s-a tras mai mult, întrucât uzina nu căuta să asigure la timp investiţia, pe motiv că nu era necesară, şi, astfel, lucrurile au fost tărăgănate. Cum directorul Ion Ologu, pentru care Industrialul a fost casa lui, avea relaţii la Bucureşti, acesta a bătut drumul la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, până şi-a văzut visul realizat.
Pentru adolescenţii cu înclinaţii artistice erau amenajate spaţii în sălile de meditaţii ale căminelor, prevăzute cu şevalet şi restul materialelor necesare. Asta pentru că liceul avea grupe în domeniul picturii şi sculpturii conduse de Radu Adrian. „În şcoală exista o atmosferă completă. Aveam cantină ultramodernă, la demisol, era baza materială, cu rafturi şi răftuleţe, dotată până „în dinţi” cu tot felul de bunuri, conservării, lifturi, care ridicau preparatele.”, a încheiat inginerul Buzatu capitolul despre Industrial.
A fost „săpat” şi trimis înapoi la fabrică în momentul în care urma să preia funcţia de director
În tot acest timp cât interlocutorul nostru a activat la şcoală, întreprinderea s-a modernizat continuu, prin efortul colectivelor de oameni şi al unor conducători deosebiţi, dintre care baza a fost Victor Naghi, fără de care nu se ajungea la acel nivel. „După mine, întreprinderea nu s-a dezvoltat aşa cum s-a întâmplat la Colibaşi, unde s-a pornit cu un sistem modern de centralizare, ci la noi s-a mai adăugat câte o hală, se transportau piese de colo până colo, se mai făcea o magazie în câte un loc, apărea o secţie în alt loc, Montajul… într-o parte, cară piese, transportoare cu lanţuri… se întârzia calitatea… dar, cu toate acestea, oamenii munceau.”, a afirmat naratorul nostru.
În 1984, inginerul Gheorghe Buzatu s-a întors la fabrică, fiind încadrat la Mecanicul Şef, la Atelierul Proiectare, Reparaţii Maşini şi Utilaje, aşadar, în domeniul în care s-a pregătit. Mutarea inginerului Buzatu nu s-a produs din voinţa acestuia, mai ales că se afla într-o perioadă de ascensiune profesională, în care se pregătea să preia funcţia de director al Liceului Industrial. I s-a tras de la o fostă profesoară de Limba Română, cu funcţie de secretar de partid pe la oraş, căreia nu-i convenea situaţia şi, atunci, a redactat o scrisoare împotriva inginerului Buzatu. Ca să-i facă pe plac, prim-secretarul Ploscaru i-a dat dreptate şi a readus-o în învăţământ pe respectiva doamnă, în locul lui Gheorghe Buzatu, care a fost trimis la uzină, sub pretextul că era „uzinar”.
Ca o paranteză, interlocutorul nostru a fost, o perioadă, secretar de partid pe liceu. „Se punea un accent deosebit pe toate activităţile, sancţionări ş.a.m.d. Făceam pregătire, seara, în cadrul unor şedinţe cu secretarii de partid din Muscel, privind reciclările. Veneau cu aparate de la şcoală, cu epidiascop, cu aparatură modernă, iar Ploscaru trebuia să aprecieze, dar n-a ţinut cont de treaba respectivă. Dacă sancţionam pe câte un profesor, mă chema şi mă întreba: „De ce-l sancţionezi?”, asta în urma unor intervenţii la mai-marele oraşului.
Revenit la întreprindere, după o perioadă scurtă, a fost numit şeful Atelierului de Proiectare, Reparaţii Maşini şi Utilaje, unde avea în subordine în jur de 24 de ingineri, proiectanţi, tehnicieni, desenatori, şi răspundea de întreaga uzină privitor la reparaţiile maşinilor-utilaje. În responsabilitatea sa, pe acest domeniu, intra toată întreprinderea, inclusiv Sculăria, Fabrica de Matriţe Auto şi restul. „Unde existau intervenţii pentru asistenţă tehnică, trebuia să fim cu oameni specializaţi zi şi noapte, sărbătoare ori zi de lucru, ca să efectuăm reparaţia necesară.”, relata acesta. După un timp, s-a desfiinţat Atelierul de Proiectare Maşini-Unelte de la FMA, domeniu care a fost preluat de inginerul Gheorghe Buzatu. Astfel, în subordinea sa erau 64 de ingineri, tehnicieni, desenatori în atelier, care funcţiona în trei spaţii amenajate, cu toată dotarea necesară şi arhiva la dispoziţie. Această poziţie a ocupat-o până la plecarea din fabrică, în 1990. După cum mărturisea, a plecat înainte să fie terminată uzina, fiindcă şi-a dat seama că sfârşitul este inevitabil. „Mă puneau să dau afară. Dădeam mereu afară şi îmi făceam duşmani. Oamenii erau daţi afară fără să li se asigure nimic, în afară de şomaj. Te chemau la partid şi-ţi spuneau: 10 inşi.”, şi-a amintit o perioadă urâtă a carierei sale.
Reducerea activităţilor şi disponibilizările au debutat imediat după Revoluţie. Ingrata misiune de a-i alege pe cei care urmau să fie daţi afară cădea pe umerii şefului atelierului, care trebuia să nominalizeze persoanele concediate. Iar cei care au trecut prin această experienţă nefericită nu au uitat cum şi-au pierdut locul de muncă în urmă cu 24 de ani. Inginerul Gheorghe Buzatu povestea cu amărăciune că şi acum, când se întâlneşte pe stradă cu foşti subalterni, dintre cei rămaşi fără serviciu în acele împrejurări, aceştia se uită în altă parte. Având familie de întreţinut, oamenilor le era greu să înţeleagă că altora mai mari decât şeful atelierului le-a aparţinut decizia de reducere a personalului.
Felinarele de pe bulevard şi gardul metalic care împrejmuieşte Piaţa Mare, opera elevilor de la Industrial
Dincolo de supărările din viaţa profesională, Gheorghe Buzatu păstrează amintiri plăcute despre oamenii cu care a lucrat, pe care a ajuns să-i cunoască îndeaproape şi asta pentru că se ocupa de caracterizări la fiecare dintre cei 60 de subalterni, pentru retribuţie, se întocmea un dosar propriu şi se purtau discuţii, în urma cărora se acordau calificativele. Inginerul Buzatu a cunoscut cei mai importanţi oameni ai fabricii şi peste tot, unde mergea, era bine primit, fiindcă se ducea cu probleme deosebite. „Trebuia reparat – dau un exemplu – un ciocan de Forjă, de 2,5 tone, care avea o nicovală sub pământ de 40 de tone, care era aşezată pe nişte cutii de arcuri şi cu nişte camere, prin care trecea un lichid pentru amortizare. Altfel, când bătea ciocanul acesta, se dărâma clădirea administrativă a directorului. Acest ciocan trebuia reparat, situaţie în care trebuia să cobori pe nişte scări, ca să vezi câte cutii sunt defecte. Du-te în ţară, unde s-au confecţionat cutiile respective, dă comandă, relaţii şi intervenţii ca să vină la timp, erau multe probleme deosebite. Colaboram cu Steagul Roşu, Cugirul, cu cei de la Arad, cu multe întreprinderi din ţară.”, ne povestea Gheorghe Buzatu din activitatea sa post-Industrial.
Iar ajutorul acordat de uzină şi de el, personal, oraşului n-a fost unul de neglijat. Iată un exemplu datând din perioada ’86-’87, care susţine această afirmaţie. „La un moment dat, până în 23 August, la Şcoala nr.1 s-a făcut o sală de sport. Când investiţia a ajuns la sfârşit, s-a tras nişte sudură pe acolo şi au rămas stropii de metal în zonă. Când… după-masă a luat foc! Toată şcoala a ars până la nivelul zidurilor. S-a dat dispoziţie ca, într-o lună, şcoala să fie refăcută, fiindcă trecea defilarea, care era organizată la Primărie. Iar şcoala era în „buricul târgului”.”, este un episod memorabil, care s-a rezolvat graţie relaţiilor pe care Gheorghe Buzatu şi le făcuse în anul în care a lucrat la Investiţii. „Cum s-a învârtit treaba respectivă… Ia maşina de la Investiţii, un ARO 244 – în care eu nu mă urcasem – şi du-te la Jimbolia, ca să tratezi ţigla pentru şcoală!”, a continuat acesta. Cineva a sesizat că Gheorghe Buzatu se cunoaşte cu directorul fabricii de la Jimbolia, Herişanu, care era vecin cu el la Lereşti. Musceleanul a fost director acolo timp de aproximativ 40 de ani. „Ne-am dus cu comandă şi ne-a trimis un vagon de ţiglă imediat. Şi încă o ţiglă rezistentă la şocuri termice. Am condus maşina până la Timişoara şi, de acolo, încă 40 de kilometri până la Jimbolia. A fost prima dată când m-am urcat în maşina aceasta, dar a mers. Era o căldură, de curgea apa pe mine. Când am ajuns la Timişoara, am oprit la staţiunea de la Tuşnad şi-am luat apă, ca să avem pe drum. Sarcina de partid era sarcină. Plus că trebuia să vii şi repede acasă, nu trebuia să întârzii.”, a încheiat acesta.
Munca tinerilor de la Industrial pentru comunitatea locală se cunoaşte şi astăzi în Muscel, participând la activităţi agricole şi pe şantierele unor investiţii de amploare. Din mâinile lor au ieşit lucrări ornamentale amplasate în câteva locuri din oraş, care se păstrează şi în prezent. „După ce am venit la şcoală şi am preluat activitatea, eu am devenit şeful fostelor cadre didactice care m-au învăţat, al maiştrilor, pentru că eu răspundeam de producţie.”, mărturisea inginerul Buzatu, care ne-a oferit câteva exemple de contribuţie a elevilor de la Industrial la înfrumuseţarea oraşului: gardul metalic, cu felinarele încorporate în el, care împrejmuieşte Piaţa Centrală. „Şi pe bulevard făcusem felinare, cu nişte capete de barză, foarte interesante. Organizam expoziţii, secţionam motoare, făcute pe suporţi, ca să se vadă mişcarea. Ne-am ocupat în cadrul şcolii de dotarea laboratoarelor de maşini, unelte, scule. Aveam maşini construite în miniatură, în stare de funcţionare: strunguri, freze, prese, tot, tot. Erau realizate ca urmare a absolvirii elevilor, mai ales a celor de la Şcoala de Maiştri, care le primeau ca temă de absolvire.”, a rememorat acesta vremuri în care şcoala şi munca se făceau la un alt nivel, lucru reflectat în dezvoltarea Câmpulungului.