Din Melbourne – Australia, unde s-a stabilit în 1992, Cornel Bundă, fost reprezentant comercial la Agenţia Economică
Am citit cu foarte mare interes „Istoria ARO” şi, pentru că o găsesc extrem de interesantă, îmi dau seama că există multe elemente care lipsesc. Şi pentru păstrarea istoriei cât mai apropiate de realitate, cred că este bine să scriu şi eu partea mea, pe care o cunosc, din istoria ARO. Această parte nu o cunoaşte nimeni, decât eu, pentru că eu am fost trimis singur în Australia, unde am lucrat singur timp de şapte ani. Pe scurt, sarcina mea era să fac şi să închei contracte, să întreprind toate cele necesare, ca să facilitez exportul şi vânzarea directă a maşinilor, echipamentelor utilajelor, etc., fabricate de uzinele româneşti, în acea perioadă. Dacă eu nu povestesc ce s-a întâmplat, în realitate, în şapte ani (perioada 1975-1982), în care eu am fost singur şi am lucrat în Australia, ca să reprezint, să fac contracte şi să vând maşinile româneşti, nimeni de pe lumea asta nu poate să vă spună acea parte din Istoria ARO, care a fost parte din viaţa mea şi numai a mea. Eu sunt singurul om care ştie secretele, pe care, până acum, nu le-am spus nimănui. Dar, văzând că o istorie aşa de elaborată este încropită sau pusă la un loc pentru posteritate, în ziarul dumneavoastră, mă simt moral dator să îmi aduc contribuţia la întocmirea istoriei legate de trecutul nostru.
În ţară, timp de peste doi ani, am urmat multe cursuri şi am fost pregătit la un nivel foarte înalt (ca şi alţi aproximativ 40 de colegi), pentru funcţia de reprezentant comercial la Agenţia Economică. Ştiam trei limbi străine, foarte bine Limba engleză, şi urma ca în Australia să reprezint întreg sectorul de maşini româneşti, să redactez şi să închei contracte de export pentru produsele din nomenclatorul industriei construcţiilor de maşini. Am fost trimis în Australia în regim de urgenţă, în primul rând, ca să rezolv o problemă care era de nerezolvat. A existat atunci un grup de „specialişti”, care au încheiat şi semnat un contract defectuos, pe baza căruia au fost livrate în Australia, în regim de credit negarantat, peste 550 de tractoare. Aceşti „specialişti” aveau viaţa în pericol, conform normelor şi legilor de atunci, pentru că tractoarele nu au fost plătite de nimeni. În plus, la sosirea mea în Australia, în mai 1975, acele tractoare, fizic, nu mai existau. Dacă banii pe acele tractoare nu erau obţinuţi, grupul de „specialişti” putea să suporte repercusiuni majore, după cum erau legile şi practica de atunci.
Am reuşit să mă bucur direct de succese sau să sufăr de eşecurile legate de performanţele autoturismului
Cu ce să încep? Cred că, în primul rând, aş spune că, de la citirea articolelor „Istoria ARO” şi de la convorbirea telefonică, am fost extrem de ocupat şi, de aceea, nu am putut scrie mai repede cum, iniţial, am intenţionat. Este şi mai bine, căci, între timp, am avut posibilitatea să citesc în Evenimentul Muscelean şi al patrulea episod, care începe cu: „Braşoveanul Militon Garcea, adoptat de Muscel”. Trebuie să subliniez că am aflat despre aceste articole de la o doamnă care este din Câmpulung Muscel şi care trăieşte de mulţi ani la Melbourne, cu care suntem prieteni şi care m-a sunat, într-o bună zi, şi mi-a spus ce scrie în Evenimentul Muscelean şi faptul că inginerul Ghinescu menţionează numele meu, legat de ARO în Australia. Apropo, eu şi familia mea suntem în Melbourne din mai 1992. În treacăt fie spus, unul dintre cele mai frumoase oraşe, este clasificat „the most livable city”. Îl depăşeşte şi pe Sydney…
Bineînţeles, citind primul episod, ulterior, şi pe celelalte, mi-am reamintit o mulţime de fapte, situaţii, întâmplări şi oameni cu care am colaborat sau cu care m-am întâlnit numai în treacăt, care m-au marcat în activitatea pe care eu am depus-o în legătură cu Uzina, cu M461, apoi cu ARO. Da, m-am ocupat direct de M461 şi ARO, m-am luptat mult de tot pentru succesul acestor maşini la export, am fost loial şi dedicat pentru ARO şi, implicit, pentru Uzină, m-am ocupat de „facerea” contractelor pentru export, pe care le-am redactat personal, şi am văzut totul dintr-o perspectivă diferită de cele văzute de reprezentanţii de la Uzină, care sunt menţionaţi în „Istoria ARO”.
Când spun asta, mă refer la faptul că eu le-am văzut ca omul care am fost pregătit şi care am reuşit – la un înalt nivel (împreună, poate, cu încă un număr mic de oameni de comerţ exterior, de asemenea, toţi pregătiţi la un nivel ridicat, despre care voi da amănunte ulterior) – să fac personal contracte de vânzare pentru M461/ARO, să vând direct maşinile Uzinei, să mă bucur direct de succesele pe care le-am atins, privind exportul maşinilor… sau să sufăr, uneori, destul de tare, de eşecurile legate de performanţele autoturismului nostru 4×4. A nu sublinia de la început lucrurile acestea – cele două faţete ale situaţiilor reale care au existat – înseamnă să ne amăgim şi acest lucru nu foloseşte nimănui.
Mutarea exportului la uzine a fost un regres
Am muncit foarte mult, în mai toate cazurile, mult peste ce munceau alţi colegi, şi am avut şansa şi privilegiul să fac, cu mare succes şi la un nivel înalt, această activitate sau munca numită Comerţ Exterior. De altfel, subliniez: nu cred că a existat o facultate sau o muncă mai frumoasă decât cea de Comerţ Exterior. În prezent, mă îndoiesc că aşa ceva mai există. Numai un mic exemplu: generaţia mea de Comerţ Exterior a învăţat bine două-trei limbi străine, iar cei mai buni, în unele cazuri, trei-patru. Pe baza acestei pregătiri – repet, la nivel înalt, meseria pe care am învăţat-o a fost atunci şi este şi astăzi, exact ca atunci în România, practicată în toate ţările vestice dezvoltate.
România a avut nevoie de oameni bine pregătiţi, mă refer la oameni de comerţ exterior, care au reprezentat, cu mare succes, ţara şi exportul românesc, în perioada 1967, cam până în 1982-1983. Ce s-a întâmplat după 1982-1983 reprezintă un capitol separat pentru întreaga industrie grea şi situaţia reprezintă un subiect aparte, care poate fi abordat ulterior. După câte ştiu, Facultatea de Comerţ Exterior s-a desfiinţat cam prin 1983. Perioadă care coincide, nu întâmplător, cu o scădere dramatică a calităţii tuturor produselor de export din nomenclatorul MICM. De exemplu: autoturisme, tractoare, maşini unelte, vagoane, motoare electrice, instalaţii de foraj, rulmenţi, etc.
Mi-am adus aminte cu mare bucurie când inginerul Ghinescu a menţionat că Eugen Brezeanu a fost o somitate. Într-adevăr, aşa a fost, un om de mare, foarte mare calitate, cu o pregătire profesională superbă şi un bun cunoscător al oamenilor, al celor care ştiau despre ce vorbesc şi al celor care nu prea ştiau ce vorbesc (mă refer la Comerţ Exterior).
De la Auto-Tractor Bucureşti (înainte de Auto Dacia) au mai fost încă două-trei persoane, tot somităţi, de la care am învăţat multe. Aceşti directori au facilitat şi s-a ajuns ca la Auto-Tractor să ia naştere şi alte somităţi. Mă refer la perioada Auto-Tractor Bucureşti, 1966-1973. Ce s-a întâmplat ulterior, cam după 1974, când a apărut Auto-Tractor Braşov, Auto-Dacia Bucureşti, apoi Auto-Dacia Piteşti, constituie un alt capitol, nu prea strălucitor pentru activitatea românească de Comerţ Exterior, pentru faptul că nu a fost deloc benefic exportului de maşini, în general, produselor MICMG.
În general, mutarea exportului la uzine nu a reprezentat un lucru de bun augur, ba, din contră, a fost un regres, activitatea de Comerţ Exterior s-a deteriorat, de la o zi la alta, de la un an la altul. În nicio ţară dezvoltată (cu fabricaţie şi export de autovehicule şi, în general, de maşini, de exemplu, maşini unelte), nu s-a trecut la desfiinţarea caselor de export exterior, cu atât mai mult cu cât la Piteşti sau la Braşov (ca şi la celelalte uzine ale MICM) nu a existat niciodată personal, oameni specializaţi sau măcar cu pregătire minimă în activitatea de export sau import… Amănunte vor rezulta ulterior.
În multe cazuri, eu am făcut contractul care permitea Uzinei să livreze maşinile
Am precizat că eu am avut ARO la inimă, m-am zbătut pentru el, la fel sau chiar mai mult decât oamenii de la Uzină. Trebuie să înţelegeţi că toate acestea s-au întâmplat pentru mine dintr-o cu totul altă poziţie. În multe cazuri, eu am făcut contractul de vânzare-cumpărare (aşa îi spunea atunci şi îi spune şi acum), contract care permitea Uzinei să fabrice şi să livreze maşinile şi, când aceste lucruri se întâmplau (bineînţeles, fără prea multe reclamaţii), reuşita şi satisfacţia mea erau depline. Doar câteva exemple de contracte pe care le-am făcut personal (după discuţii şi negocieri cu firmele importatoare, le-am redactat cuvânt cu cuvânt, propoziţie cu propoziţie, frază cu frază, capitol cu capitol, anexe la contract, piese de schimb, service, etc.): • Libia – M461; • Nigeria – M461 (la Lagos l-am întâlnit pe Moloiu); • Ecuador – M461; • Republica Dominicană – M461; • Columbia – M461; • 1972-1973, SUA – East Europe Import-Export, director Robert Ross (sunt foarte multe lucruri de spus în legătură cu acest episod). Pentru moment, aş menţiona o vizită pe care am avut-o în SUA şi Canada, în noiembrie 1974, împreună cu Victor Naghi şi Nicolae Suciu, director în MICM. Am văzut că au fost strecurate în episoadele „Istoria ARO” şi câteva momente mai hazlii. Îmi permit să spun şi eu două situaţii.
La sosirea în SUA, în prima noapte la un hotel în New York, Victor Naghi nu a încetat să se minuneze. Se uita pe fereastră şi se minuna: „Băi, Bundă, ăştia, în timpul nopţii, nu închid niciodată lumina?” New York este un oraş fascinant şi lumina lui este feerică, în timpul nopţii, este ceva ireal. Tot din camera de la hotel: „Băi, Bundă, ăştia câte canale de televiziune au?” (Nota bene: probabil, vreo 50 de canale… la acea dată!) „Şi toate aceste canale merg toată noaptea?” (N.b.: Da, mergeau non-stop).
Altă situaţie: Mergeam pe stradă, tot în New York, împreună cu Victor Naghi şi Nicolae Suciu, şi trecem pe lângă un tânăr foarte netuns, cu barbă şi cu mustaţă. Victor Naghi se uita la el, nu-i venea să creadă, şi-mi spune: „Băi, Bundă, spune-i lui ăsta să se tundă…” Evident, m-am făcut că nu aud, dar Naghi a repetat şi a insistat să-i spun individului să se tundă. No more comments. Trecând la serios, Victor Naghi a fost un om extraordinar, un om de mare omenie, integru, un mare exemplu pentru Uzină în acei ani.
• 1971-1972 – Canada Westport Import-Export – Provost – Provincia Alberta. Ca şi mai înainte, contractul l-am făcut eu, la Bucureşti, şi am trecut la executarea lui în Canada, unde, pentru o perioadă, am fost împreună cu tehnicianul Cotenescu. Am scris de acolo numeroase rapoarte, precizând foarte detaliat cerinţele pieţei nord-americane, SUA şi Canada. M-am referit specific la multe îmbunătăţiri, care trebuia realizate la Uzină, pe M461.
Problema motorului, odată rezolvată, ar fi condus la posibilităţi mari de vânzare
Perioada la care mă refer a constituit începutul şi primele încercări de a fabrica şi vinde autoturismele de teren pe piaţa nord-americană. Eram conştient că începutul este deosebit de greu, dar rapoartele extrem de detaliate pe care le-am scris la Auto-Tractor şi la Uzină îmi dădeau speranţă şi eram optimist. Zeci de rapoarte, sute de file – îmbunătăţiri, minimul ar fi fost: hard top, încălzire, servo direcţie, dispozitiv mers liber roţi faţă (free wheeling hub), inscripţionare butoane la bord, treapta în dreptul uşilor, oglinda interioară mai mare, oglinzi retrovizoare mult mai mari, parasolare schimbate, scaune, pedale comenzi mai late, etc.
Am vândut câteva maşini, cred, M461 cu prelată, şi am transferat banii în ţară, la Banca Română de Comerţ Exterior. Unul dintre cumpărători a revenit la Provost, ca să-mi dea maşina înapoi, fiindcă nu era corespunzătoare. De multe ori, am lăsat vorbă să se spună că sunt plecat de la firmă. Am aflat că m-a ameninţat că mă împuşcă, ţinând morţiş să returneze maşina şi să primească banii înapoi. Am precizat anterior că relatarea mea va fi dintr-o altă perspectivă… mai puţin „romanţată” şi mai aproape de realitate.
Autoturismul a fost testat în 1972-1973 în SUA, pentru emisie şi poluare. Uzina a cumpărat şi avea în dotare instalaţia Hartman und Braun. Pentru rezolvarea problemelor legate de emisia de gaze eşapate şi poluarea mediului înconjurător, s-a convenit cu firma americană şi Robert Ross, director la East Europe Import-Export din New York, a organizat trimiterea la Uzină a cinci motoare Ford, pentru a încerca varianta exportului în SUA de ARO cu motoare Ford. Firma americană comandase ferm 1.500 de maşini.
După cum îmi amintesc, nici nu cred că motoarele au fost montate vreodată sau, dacă au fost montate, procesul a durat excesiv de mult. Robert Ross venea des în ţară şi vizita Uzina. Într-una din vizitele la Uzină, îmi amintesc că Robert Ross a întrebat: „Cât va dura ca să montaţi motoarele Ford pe ARO?” Erau prezenţi toţi din conducerea Uzinei, iar eu traduceam tot ce se vorbea, cuvânt cu cuvânt. I s-a răspuns: „Şase luni, circa opt luni.” După câteva minute, Robert Ross a prins un moment, m-a chemat lângă el, l-a chemat şi pe un tip de la Uzină (cred că de la Proiectare, era ţigănos, un tip foarte deştept, „spirt”) şi Robert Ross l-a întrebat aşa: „Dacă fabrica ar fi a ta, cât timp ţi-ar trebui să montezi motoarele Ford pe ARO?” Această persoană, nu-mi amintesc numele, a răspuns imediat: „Patru, până la şase săptămâni”. Răspunsul a fost mai mult decât edificator.
De subliniat că firma americană comandase ferm 1.500 de autoturisme şi că în discuţiile de la MICMG i s-a promis că maşinile vor fi livrate în anul acela, în conformitate cu toate cerinţele pieţei americane, respectiv ale lui Robert Ross. Era, cred, a doua parte a lui 1973, când Robert Ross, după ce investise mult ca să se facă această afacere, a plecat abătut înapoi, la New York. Această variantă nu a putut fi realizată. Până la urmă, contractul a căzut.
Pe bazei experienţei acumulate, urmare a contractelor de vânzare atât pentru SUA, cât şi pentru Canada, şi primordial, urmare a testărilor autoturismelor 4×4 în condiţiile acestor pieţe, a rezultat în acel moment, „cristal clear” (n.r. limpede ca cristalul), că, în afară de diverse îmbunătăţiri, care trebuia aduse maşinii, pentru siguranţa circulaţiei pe drumurile publice, problema esenţială care trebuia rezolvată de Uzină era cea a motorului. După câte îmi amintesc, era cam pe la finele anului 1973 şi eu am înţeles că Uzina avea „pe planşetă” de rezolvat această problemă. Ea nu era specifică numai pieţei nord-americane (SUA şi Canada), în general, problema motorului devenise o condiţie esenţială, care, odată rezolvată, ar fi condus direct la posibilităţi mari de vânzare a autoturismului ARO şi pe alte pieţe vestice, de exemplu, piaţa vest-europeană. Aşa cum am relatat anterior, eu am văzut direct totul din ambele sensuri şi relatarea mea va fi din altă perspectivă.