Tehnicienii musceleni şi experienţa italiană
La opt ani distanţă de episodul „Canada”, în timpul căruia tehnicianul Mihai Trandafir a făcut parte din echipa inginerului Nicolae Solomon, trimisă să asigure asistenţa tehnică a maşinilor ARO exportate peste Ocean, a urmat o altă deplasare în străinătate. De data aceasta, musceleanul a fost nevoit să se „rupă” de casă doi ani şi jumătate, fiind detaşat în Italia, la fabrica unui afacerist aflat în bune relaţii cu tovarăşa Elena Ceauşescu. După Revoluţie, Mihai Trandafir a mai avut două ieşiri în afară, în Polonia şi în Slovacia, pentru un an, respectiv, o jumătate de an.
Când avea o nemulţumire la adresa tehnicienilor musceleni, Biagini o suna pe Elena Ceauşescu
Anii 1987, 1988 şi 1989 i-a petrecut în Italia, la o linie de montaj, unde echipa de tehnicieni câmpulungeni a fost trimisă, împreună cu inginerii Arsene şi Liviu Ţâroiu. Mihai Trandafir a ajuns, în această etapă a activităţii sale, la o fabrică al cărei patron, Biagini, era un apropiat al Elenei Ceauşescu. Italianul ţinea în permanenţă legătura cu tovarăşa, pe care o informa periodic cum se comportă angajaţii de la ARO detaşaţi la Atessa, în Pescara, unde funcţiona banda de montaj a autoturismelor ARO 10. Dacă patronul Biagini avea ceva de reclamat la adresa tehnicienilor câmpulungeni, nu pregeta să se plângă Elenei Ceauşescu despre ce-l nemulţumea. Aceasta, la rândul ei, lua numaidecât legătura cu conducerea Uzinei, ca să-i pună la punct pe salariaţii transferaţi în Italia.
Înainte de a se ajunge la deschiderea acestei linii de montaj, Biagini cumpăra vehicule, ARO 24, de la întreprinderea câmpulungeană. „În momentul în care noi am început să fabricăm ARO 10, el a venit cu nişte îmbunătăţiri la aceste autoturisme. Nu prea era mulţumit de vopsea, de motor, de mai multe. A avut posibilitatea să deschidă linia de montaj, pentru care s-a dus în Sud, unde era mâna de lucru ieftină, şi a făcut repede o construcţie, cu vopsitorie, cu bandă de montaj, cu tot ce era necesar.”, relata Mihai Trandafir. Odată realizată fabrica, Biagini avea nevoie de personal, ca să-i îndrume propriii salariaţi cum să adapteze pretenţiile lui maşinilor fabricate la Câmpulung.
„Când am ajuns în Italia, ne-au spus că n-au nevoie să se bată cu ciocanul nicio piesă. Era moartea lor să vadă aşa ceva! Ei voiau să monteze cum se făcea peste tot în afară.”, a adăugat acesta. Din acest motiv, a început şi râca între italian şi conducerea ARO, din cauza manierei de lucru, care nu era pe placul străinilor. Italianul a ajuns chiar şi la ameninţări cu acţionarea în instanţă a Uzinei, dacă cerinţele exigente nu-i erau aduse la îndeplinire. Biagini îşi permitea să se comporte astfel, datorită relaţiei apropiate cu Elena Ceauşescu, pe care o suna imediat, de fiecare dată când nu-i convenea ceva.
Italienii puneau motoare nemţeşti pe autoturismele fabricate la Câmpulung
Ai noştri munceau, nu glumă, la fabrica italianului. „Plecam dimineaţa la 8.00, când începeau ei serviciul, şi lucram până la 17.00, când se termina programul, iar angajaţii mergeau acasă. După ora 17.00, noi începeam să facem ţapiţeria pentru a doua zi, fiindcă aveau sarcina să monteze minimum zece maşini pe zi. Acesta era baremul. Muncea bietul Arsene, care era inginer, cot la cot cu mine. Nu mai conta că era inginer. Asta era, trebuia să te conformezi.”, ne povestea tehnicianul Mihai Trandafir. Linia de montaj funcţiona cu aproximativ 50 de angajaţi. În afară de această fabrică din Atessa-Pescara, la Bologna fusese înfiinţată o altă anexă, unde era asigurată numai partea de service. „Aveam şi maşini de service pentru linie, dar aici (n.r. la Atessa), lucram numai pentru linia de montaj. Am fost şi la Bologna câteva luni.”, a continuat acesta.
De la Câmpulung, erau trimise în Italia subansamblele autoturismului, cu excepţia motorului: cutie de viteze, caroserie, şasiu, roţi ş.a.m.d., italienii rămânând să monteze motoarele. „Ei montau maşini – caroseriile şi şasiul nostru şi motor diesel german – iar noi trebuia să pregătim piesele. Apoi le exportau fie la ei în ţară, fie în afară.”, ne mai spunea Mihai Trandafir. În special, în Africa, ajungeau autoturismele asamblate de italieni. „Dar erau căutate şi în Italia. În Italia se caută maşina mică, pentru parcare. Pentru nimic în lume nu poţi să parchezi într-un oraş, dacă ai o maşină mare. Cauţi ore întregi un loc de parcare.”
Linia de montaj din Atessa a început să funcţioneze cam în perioada în care a fost trimisă în Italia echipa de opt angajaţi de la ARO, din care a făcut parte şi Mihai Trandafir. „Ei aveau dispozitive. În momentul în care puneau o piesă pe dispozitiv şi nu se potrivea, ţi-o dădeau înapoi. Iar noi trebuia s-o remediem. Aveam de muncă. Lucram câte 12 ore pe zi, inclusiv sâmbăta.”, sunt câteva secvenţe punctate de naratorul nostru despre perioada petrecută în Peninsulă.
Astfel au decurs cei doi ani şi jumătate în care Mihai Trandafir a stat în Italia. Colegii de serviciu i s-au schimbat în permanenţă, fie tehnicieni, fie ingineri, care erau înlocuiţi cu alţii, după două-trei luni. Printre aceştia s-au aflat inginerul Vasile, tehnicienii Enache, Cornel Stoica, Silviu Lupu.
Liviu Ţâroiu n-a stat acolo chiar doi ani şi jumătate, ci făcea drumuri repetate România-Italia, la anumite intervale de timp. De regulă, inginerii nu rămâneau decât două-trei luni, după care se întorceau în România. „Erau folosiţi pentru partea de pregătire. Îi făceau lui Biagini proiectele, care îl costau mult.”, a încheiat Mihai Trandafir episodul „Italia”. După revenirea în ţară a echipei de la ARO, linia de montaj din Atessa a mai funcţionat până prin ’91, din câte îşi aminteşte interlocutorul nostru. Aşadar, a avut o viaţă scurtă, de numai patru-cinci ani.
În Polonia a stat un an, iar în Slovacia, o jumătate de an
Reîntors din Italia, Mihai Trandafir a trecut la Control, în cadrul aceleiaşi secţii din care plecase în străinătate, Finisări. A fost nevoit să procedeze astfel după o intervenţie chirurgicală la ambii rinichi, la care s-a ales cu o afecţiune în timpul în care a stat în Italia. „Noi pregăteam maşinile pentru export, pentru vânzare. După ce li se făceau probele, ajungeau la Finisări, unde se realiza toaleta. Le spălam, le aranjam unde trebuia să vopsim, mai era de îndreptat câte ceva. Le făceam curăţenie, după care veneau echipe de reprezentanţi din afară, ca să le verifice. Exista şi o comisie a noastră, cum era IGS-ul (şi control civil, şi control militar). Le prezentai 10-15-20 de maşini şi, din acest lot, luau câte 2-3 maşini. Apoi îţi făceau un raport.”, povestea Mihai Trandafir despre munca sa la Uzină. Dacă responsabilului îi scăpau nereguli, era penalizat. „Noi executam după posibilităţi, căci nu era ca în Italia, unde nu făceau un retuş.” Şi asta pentru că se lucra la un vehicul până când era finalizat, într-o manieră impecabilă, după care se trecea la următorul. În timp ce la ARO, unde era normă de 80 de maşini pe zi, nu puteai să stai după una şi, din acest motiv, se mergea în paralel. „La cele la care era de retuşat mai mult, se băgau pe linie de cuptor. Dar nu puteai să bagi 80 de maşini în 8 ore sau în 12 ore. Jumătate din lună, lucram câte 12 ore în fiecare zi, plus sâmbăta şi duminica.”, îşi aminteşte Mihai Trandafir acele vremuri.
Aici a rămas până în anul 1995, după care a plecat din nou în afară, de data aceasta, în Polonia, apoi în Slovacia, unde se exporta tot ARO 10. Plecarea din anul 1995 a fost generată de o datorie pe care statul român o avea către polonezi, în contul căreia a livrat Dacii, ARO şi altele. Aici, Mihai Trandafir a mers împreună cu Nae Ceauşescu. În Polonia, a stat un an, iar în Slovacia, la Bratislava, o jumătate de an, în 1997. Deplasările s-au succedat la o distanţă de şase luni una de cealaltă.
Într-una dintre fotografiile arătate de Mihai Trandafir, din Polonia, apare şi directorul de Calitate al Uzinei, Gheorghe Voinescu (activitatea de control pe fabrică era coordonată de directorul de Calitate al Uzinei), sosit cu ocazia unei expoziţii la Poznan, în anul 1995. A fost organizată o masă festivă, la care au luat parte şi reprezentanţii Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini.
“Pentru ARO, mă certam cu soţia, care-mi spunea: Ia-ţi un pat şi mută-te la Uzină!”
Mihai Trandafir şi-a adus aminte de o întâmplare din Polonia, unde Uzina a exportat foarte multe IMS-uri. „Eram cu Poştoacă (de la Prototip). Am mers cu el la un târg, unde am văzut un M. Când am dat ochii cu el, am rămas fără cuvinte. Nici la o expoziţie, dacă era să ducem noi o maşină de la Uzină, nu era ca asta! Avea motor de Mercedes, avea nişte roţi mari, era înaltă… Lui Poştoacă i s-a pus pata. „Cât ceri pe ea?”, l-a întrebat el pe proprietar, fiind dispus să-i ofere 3.000 de mărci (n.r. în Polonia circulau mărcile, dată fiind apropierea dintre cele două ţări; din Poznan, făceau 200 de kilometri până în Germania, la Berlin). „Ce să fac cu banii? N-am ce face cu banii voştri!”, a răspuns posesorul M-ului respectiv, om simplu, căruia îi era drag de maşină. Al nostru, în schimb, a continuat să insiste: „Dă-mi maşina! Dă-mi maşina!”, nu s-a lăsat el. Poştoacă nu voia să plece de lângă ea şi pace! Era frumoasă! Aceeaşi culoare de la început, se vedea că ţinea la ea foarte mult!” Reîntors la ARO din ultima ţară în care a fost trimis, Slovacia, Mihai Trandafir a rămas la Control, până în 2003, când a ieşit la pensie. Întrebat ce-a simţit în momentul în care a văzut dărâmată fosta platformă industrială, tehnicianul, care a lăsat 43 de ani din viaţă în acest loc, ne-a mărturisit: „Vai de mine, îmi venea să plâng! Dacă-mi spunea cineva că piere Uzina asta, îmi luam gâtul! Eu am fost trup şi suflet pentru ARO. De multe ori, mă certam cu soţia, care-mi spunea: „Ia-ţi un pat şi mută-te la Uzină! Tu nu mai ai timp să vii acasă!” Dacă lucram toată ziua la Uzină! Plecam dimineaţa şi veneam seara. Era greu şi am muncit mult pentru ARO.”
