O problemă deosebită era la acele începuturi documentaţia tehnică. De altfel, ştiam despre aceasta, deoarece inginerul şef Zotta ne prevenise de la prima întâlnire că vom începe activitatea noastră inginerească cu punerea la punct a documentaţiei. Am amintit că asimilarea pieselor motorului şi a altor subansamble, cum erau punţile, se făcuse, în mare măsură, prin preluarea lor de la alte uzine, care le fabricau ca piese de schimb pentru GAZ-urile ruseşti. Desenele erau de cele mai diferite provenienţe. Cele a motorului, cutiei de viteze şi a transmisiei la roţi erau preluate de la ruşi, pentru piese de schimb, dar şi ei la rândul lor le preluaseră de la americani în timpul războiului când armata sovietică era motorizată în mare parte cu autocamioane americane Studebacker şi maşini tot teren Willis şi mai aveau încă înscrise cote în ţoli. Explicaţia era că piesele brute turnate sau forjate se asimilaseră la noi în ţară în unele întreprinderi iar prelucrarea lor în alte întreprinderi. Fiecare îşi făcuse copii la heliograf după desenele originale şi marcaseră în milimetri numai cotele care îi interesau. Aşa se face că la IMS ajunseseră cele ce aveau echivalate în milimetri numai cotele ce se refereau la prelucrările mecanice restul rămânând în ţoli. IMS nu avea iniţial forjă şi turnătorie dezvoltată şi chiar ce se făcuse în ultimii doi trei ani nu putea realiza piesele brute mari şi complexe care se aduceau tot de pe unde erau turnate sau forjate. Afară de complicaţiile cu cotele ne-am lovit de sistemele de proiecţie diferite folosite în unele ţări. Astfel noi foloseam în desenele tehnice proiecţia ortogonală paralelă în care imaginea piesei este văzută în sensul razelor de lumină. Sistemul era standardizat şi la noi şi la ruşi. Totuşi în unele desene preluate de la ruşi pe la motor sau la cutia de viteze se mai întâlneau proiecţii inversate, în special la piesele care aveau simetrie spaţială şi la care imaginea conturului piesei era aceiaşi indiferent de direcţia din care priveşti modificându-se numai poziţia unor cote dictate de unele amănunte constructive. De regulă în asemenea situaţie se scria pe desen vedere din direcţia X marcându-se direcţia cu o săgeată, dar pe parcurs mai scăpaseră.
Oamenii din uzină nu avuseseră timp să-şi bată capul cu asemenea amănunte, ei lucraseră după model. Avuseseră la fiecare piesă asimilată, ca model piesa originală, aşa că nu îi deranja prea mult că pe la unele desene o proiecţie era plasată la stânga şi nu la dreapta cum cereau regulile desenului tehnic de la noi. Fenomenul mi-l sesizase un tehnician din atelier cu care discutasem odată o problemă pe un desen şi care mi-a spus: „dom-inginer fii atent că nu-ş ce tolomac n-a pus cotele unde trebuie şi pe piesă în realitate e pe partea ailaltă”. Nu am sesizat despre ce este vorba şi am acceptat ideea cu tolomacul, dar aveam în sinea mea un semn de întrebare. Într-una din zile mă cheamă Herţa la serviciul tehnic şi zice că trebuie să meargă cineva la Bucureşti în delegaţie o zi la minister la o şedinţă de standardizare. Nu ai mare lucru de făcut; iei notă de ceea ce se discută acolo şi dacă ne revine şi nouă vreo sarcină. Merg la şedinţa respectivă, pe la ora 12 se termină, deci liber cîteva ore până când aveam tren de întoarcere la Câmpulung. Aveam eu o serie de probleme care mă frământau aşa că hai să merg la INDT (Institutul Naţional de Documentare Tehnică). Eram familiarizat cu el încă din facultate când lucrasem la proiectul maşinii de fluaj.
Caut un manual general de inginerie mecanică şi găsesc HÜTTE în limba germană. (Exista un HÜTTE în l. Română dar era o variantă redusă numai cu tabele numerice fără prea multe explicaţii).Cu germana nu mă descurcam fără dicţionar. Făcusem la gimnaziu înainte de reforma învăţământului din 1948 numai un an de germană. În perioada 1948…..1952 când am absolvit liceul făcusem numai franceză şi rusă. Mai caut şi găsesc şi varianta în limba franceză. Cu franceza şi rusa nu aveam probleme. Găsesc explicaţii la problemele ce le aveam eu şi hai să mă uit şi la capitolul desen tehnic. Nu a fost nevoie să citesc decât o pagină şi m-am lămurit. Există două sisteme de proiecţie ortogonală paralelă. Sistemul european şi sistemul american. Cel european l-am explicat mai sus. În cel american proiecţia se vede invers, ca în oglindă. În orice caz nimeni nu ne învăţase că există şi un sistem diferit de cel standardizat la noi. În anul 1952 când am învăţat desenul tehnic era mai prudent să nu dai la studenţi exemple despre cum fac americanii.
Dar acestea erau problemele cu care urmau să se confrunte cei care după trecerea perioadei de cunoaştere a uzinei fuseseră repartizaţi la serviciul constructor. Eu fusesem repartizat la serviciul tehnic deci în subordinea lui Herţa. Aici problema principală era întocmirea documentaţiei tehnologice. Am amintit că iniţial singurul document tehnologic era fişa tehnologică a piesei unde scria scurt: strung, freză, ajustare, rectificare, etc. şi timpul afectat lucrării. Restul era treaba maistrului, dar erau deacum sute de piese. El trebuia să ştie tot; pe ce maşini, cu ce dispozitive, cu ce scule, cu ce verificatoare,(acolo unde apucaseră să se facă) care oameni, etc. etc. De aici tot felul de probleme, încurcături, întârzieri, abateri de calitate, etc. În momentul când s-a hotărât începerea elaborării planurilor de operaţii pentru piese au fost scoşi de pe maşini şi trecuţi ca tehnologi muncitorii specialişti mai în vârstă şi alături de ei noi tinerii ingineri stagiari. Ei aveau ca sarcină să ajute pe maistru şi să îndrume tinerii muncitori şi în acelaşi timp să ne arate nouă inginerilor tineri cum ştiau ei că este bine să se facă o piesă dată, adică cum o prinzi, cum o strângi, care este succesiunea operaţiilor, ce SDV-uri foloseşti, etc. Aceasta pentru a elabora planul de operaţii. Treaba era complicată de faptul că noi tinerii ingineri nu aveam cunoştinţele tehnologice necesare. Visam şi noaptea cum este construit un strung sau un motor dar dacă eram întrebaţi cum se fabrică arborele cotit, biela sau o roată dinţată; „tabula rasa” cum ziceau strămoşii noştri latini.. Facultăţile de tehnologie nu existau încă pe atunci la noi.
Am stabilit cu şeful nostru Herţa ordinea de prioritate în elaborarea planurilor de operaţii începând cu piesele complexe, bloc motor, chiulasă, carcasa ambreiajului, carcasa cutie de viteze, etc. şi am început această activitate. În timp ce colegii de la constructor verificau şi puneau la punct desenele tehnice ale pieselor, noi cei de la serviciul tehnic întocmeam planurile de operaţii care trebuiau să prevadă succesiunea operaţiilor de prelucrare şi tot ceea ce era necesar pentru a se obţine în final calitatea necesară. Mergeam la maşini unde se prelucrau piesele respective, discutam cu oamenii discutam cu controlorii de calitate şi mergeam la montaj ca să auzim toate părerile. Ca să ne formăm o gândire tehnologică începând din noiembrie 1957 şi până prin martie, aprilie 1958 am lucrat cu timpul împărţit în două. Luni, marţi, miercuri la IMS iar joi, vineri şi sâmbătă în delegaţie la Braşov la uzina de autocamioane şi la uzina de tractoare unde studiam planurile lor de operaţii şi discutam cu tehnologii lor. Aveau piese similare cu ale noastre dar de o varietate mult mai extinsă de tipodimensiuni. Uzina ne asigurase abonament la autobuzele RATA şi reţinerea camerelor la hotel. Atunci am înţeles cât de important este pentru un inginer proiectant să marcheze pe desen condiţiile tehnice de planeitate, de perpendicularitate, de paralelism, de coaxialitate şi altele fără de care nu se poate vorbi de interschimbabilitate şi de calitate. În facultate învăţasem numai toleranţele ajustajelor iar despre celelalte doar că ar exista şi s-ar folosi pe undeva în cazuri specifice. Chiar şi pe desenele provenite din surse străine aceste semne încă nu apăreau frecvent pe atunci. Pur şi simplu viaţa ne învăţa ceea ce îi învăţase şi pe meşterii noştri, doar că ei nu ştiau să ne explice întotdeauna de ce. Îmi amintesc că frecvent aveam situaţii când unele suprafeţe care noi consideram că pot să rămână numai frezate ei spuneau; aici trebuie să rectificăm că alfel nu iese piesa cum trebuie la sfârşit. Păşeam într-o nouă treaptă calitativă a producţiei, treceam de la producţia individuală la producţia de serie ( şi apoi de mare serie) în care desenul trebuie să spună tot, evident celui ce ştie să-l citească şi să-l înţeleagă, fără a avea vreun model în faţă.
În această etapă a pregătirii noastre, la IMS se executa pentru IMS 57 motorul cu instalaţiile aferente, cutia de viteze, transmisia faţă, transmisia spate, punţile faţă şi spate cu diferenţialele corespunzătoare şi instalaţia de frânare. Totul se monta pe şasiul sudat la IMS şi pleca pe roţi la Colibaşi (lângă Piteşti) unde se executa şi se montau pe maşină caroseria şi scaunele. Îmi amintesc aceste jumătăţi de maşini cărora lumea le spunea sateliţi. (Termenul era la modă atunci după lansarea la 4 octombrie 1957 a primului satelit artificial al pământului, Sputnikul rusesc). Plecau de la IMS în grupuri de câte 5….6 maşini, fără lumini, fără semnalizări, cu şoferii care stăteau înfofoliţi în nişte şube, cu căciuli şi ochelari de protecţie contra intemperiilor, aşezaţi pe capre de lemn fixate pe şasiu şi care ţâşneau prin ploaie viscol sau ceaţă ca nişte năluci pe strada mare a Câmpulungului. La Colibaşi fusese evacuată în 1944 secţia de fuselaj a fabricii de avioane IAR Braşov deci secţia care ştia şi avea cu ce să prelucreze tăblăria. Waşchievici proiectantul venit la Câmpulung de la IAR a proiectat şasiul şi caroseria pentru IMS 57 dar nu avea cu ce să o execute, presele şi instalaţiile corespunzătoare fiind la Colibaşi. Prototipul fusese făcut din ciocan de maistrul Negoiţă împreună cu o echipă de muncitori. Maistrul Negoiţă venit şi el la Câmpulung de la Braşov în 1944 era privit cu multă admiraţie de toată lumea. Pe lângă faima de tehnician de excepţie era şi singurul din uzină care avea motorizare. Avea o motocicletă veche de dinainte de război şi după ea ca model, făcuseră motocicletele care fuseseră la defilare la 23 august 1954 la Bucureşti.
De ce m-am oprit mai mult asupra acestor momente din amintiri, pentru că Herţa şeful serviciului tehnic mă cheamă într-o zi şi după ce discut problemele ce aveam cu planurile de operaţii zice hai să discutăm o problemă de viitor. Ştii că suntem nevoiţi să executăm caroseria la Colibaşi. Nu vom putea lucra aşa la nesfârşit. Vom avea investiţii şi ne vom dota cu prese corespunzătoare. Nu avem pe nimeni la IMS care să ştie să proiecteze matriţe şi ştanţe mari. Avem la noi la serviciul tehnic pe Petcu un tehnician isteţ care a învăţat să proiecteze unele matriţe mai mici dar ştii şi tu „cu o floare nu se face primăvară”. Dom Herţa zic, habar n-am de prese, tablă, matriţe, ştanţe, eu am făcut maşini unelte aşchietoare. Lasă Dom Nae, că ştiu foarte bine ce ai făcut şi ca student şi de când ai venit la noi. Apucă-te de această problemă că nu o să-ţi strice. Eram inginer stagiar aşa că nu eram în situaţia de a face numai ce ştiu sau ce îmi place. Aveam în minte o lozincă foarte bine cunoscută atunci. „Dacă nu ştii, te învăţăm. Dacă nu poţi te ajutăm. Dacă nu vrei te obligăm”. Scurt şi fără multe discuţii. A doua zi caut pe maistrul Negoiţă îi spun despre ce este vorba şi omul începe să îmi explice. Mi-a dat el o serie de noţiuni privind tăblăria dar m-a prevenit; cel mai important lucru, trebuie să simţi cum curge tabla în matriţă. Aşa cum ăia care sapă fântâni simt cum curge apa prin pământ tot aşa şi tu trebuie să simţi cum curge tabla în matriţă. Cu aceasta mi-am terminat lucrările începute la planurile de operaţii şi Herţa îmi face noul plan de activitate. Eşti neînsurat nu-ţi plâng copiii acasă la Câmpulung aşa că pleci o lună în delegaţie la Braşov la tractoare şi autocamioane şi studiezi problema matriţelor mari şi a tablelor în general. Era prin martie 1958. Prima constatare nu se găsea nici un fel de literatură tehnică în limba română privind prelucrarea tablelor, deasemeni nimic publicat în limba rusă. Am găsit o carte în limba germană în biblioteca de la uzina de tractoare dar nu era suficient de explicită în ce privea detaliile de proiectare a sculelor de prelucrat tabla. Fac o vizită şi la INDT Bucureşti iar aici găsesc în plus şi o carte în limba engleză, limbă însă de care habar nu aveam. Concluzia trebuie neapărat să mă apuc de învăţat limba engleză. Înfine revin la Câmpulung cu tot ce putusem afla de la proiectanţii şi tehnologii de la Braşov şi cu o colecţie bogată de schiţe după tot felul de matriţe şi ştanţe şi cu desenele suporţilor normalizaţi pentru toate tipodimensiunile de matriţe, gata să încep noua activitate.
Ca deobicei socotelile de la început nu se potrivesc cu cele de la sfârşit. Herţa îmi spune că treaba cu caroseria va trebui amânată un timp. Construcţia noii hale care va trebui să adăpostească sectorul prese va începe în curând dar dotarea cu prese va întârzia deoarece sunt unele probleme cu investiţiile. La penuria de specialişti pe care o avem nu ne putem permite să ţinem ingineri la studiul unor probleme viitoare. Deci te întorci imediat la elaborarea planurilor de operaţii dar lărgim frontul de lucru. Laşi motorul în grija celor ce au rămas când ai plecat şi te apuci de cutia de viteze. Atelierul de roţi dinţate are sarcină să rezolve tot ceea ce este roată dinţată în uzină deci şi cele necesare pentru reparaţii dar şi cele care vin pentru diverse colaborări cu alte uzine. Sculele pentru roţi dinţate nu se fabrică încă centralizat aşa că trebuie să ne facem în sculăria noastră sculele necesare, freze melc, cuţite de mortezat, cuţite de rabotat pentru danturi conice şi altele. Inginerul Tudorică Georgescu care este singurul care se ocupă de roţile dinţate ale cutiei de viteze dar şi de toate celelalte din uzină este prins până peste cap cu trasajul profilelor sculelor şi cu calculul roţilor de schimb atât pentru uzinaj cât şi pentru sculărie. Aşa că sarcinile tale sunt: elaborarea planurilor de operaţii pentru cutia de viteze şi tot ce este transmisie pe maşină, înveţi calculul roţilor de schimb ca să putem servi operativ atelierele când au nevoie de astfel de calcule şi fiindcă te vei învârti toată ziua prin atelierul de roţi dinţate faci şi un plan de optimizare a activităţii acestui atelier astfel ca să asigurăm ritmic montajul. Termenul la toate acestea este ….ieri, aşa că la treabă. Vei lucra cu Armeanu maistru , Chiriţă tehnolog de atelier şi cu ing. Tudorică Georgescu şi un tehnician Vişoiu ambii de la serviciul tehnic. Treaba m-a atras de la început, chiar m-a entuziasmat. Cu planurile de operaţii intrasem în mână, roţi dinţate şi calcule de roţi de schimb făcusem la facultate atât cât să am idee despre ce este vorba. Optimizarea activităţii atelierului era o treabă nouă dar făcusem la facultate un curs de organizare a atelierelor aşa că nu trebuia să caut prea mult.
Aşa am început o activitate care va deveni specializarea mea inginerească de o viaţă. Chiar şi după ce am plecat de la UMM ( IMS şi IMM un timp) la ICPMUA Bucureşti de unde am ieşit la pensie, mi-am păstrat această specializare. Să revenim la momentul preluării noii responsabilităţi şi voi aminti unele probleme de care m-am lovit şi mi-am asumat rezolvarea lor. Toată lumea se plângea de cutia de viteze că face zgomot şi într-adevăr uruia ca un tractor. Urmăream pas cu pas piesele cutiei de viteze şi întocmeam planurile de operaţii. Urmăream fucţionarea la montaj şi discutam cu oamenii de acolo. Era clar zgomotul provine de la roţile dinţate dar de la care, cel mai intens, că erau vre-o 12 în total în cutie. Se făcea un rodaj de cca 1/2 oră dar pe dantură nu se vedea nimic. Tratamentul termic era de calitate şi suprafaţa dinţilor era durificată corespunzător în ciuda faptului că cei de la uzinaj îl tachinau pe maistrul Ispas (cred că aşa se numea) că lucrează la „crapament” termic. Intr-adevăr erau multe rebuturi, piese crăpate, dar mai mult din cauză că oţelurile acelor timpuri, fabricate la noi, aveau şi ele problemele lor de calitate. Nu aveam în uzină nici un aparat de măsurat intensitatea sonoră aşa că singura soluţie era la remedieri. Urmăresc maşinile care vin la remedieri dar cele cu necazuri în garanţie apăreau până la 50-100 ore de funcţionare şi nu se vedea nimic concludent. Urmăresc până apare una cu vre-o 500 de ore defuncţionare dar nu avea probleme la cutia de viteze. Lămuresc băieţii de acolo de ce vreau să scoată capacul cutiei de viteze, dar aude şi şoferul venit la remediere şi care bătea step în jurul lor aşteptând maşina şi care ia foc. N-am nimic la cutia de viteze. Nu umblaţi că acasă le crapă măseaua celor de la întreprindere aşteptând maşina şi mă jupoaie dacă aud că s-a umblat şi în altă parte fără să fie nevoie. Nu mai ştiu cine era maistru la remedieri dar el mi-a oferit soluţia. Las că la prima care vine cu o vechime peste 400-500 ore de funcţionare îl îmbrobodim noi pe cel ce vine, încă de la constatare.
Nu am aşteptat prea mult, vre-o câteva zile, mă trezesc cu un telefon „dom inginer veniţi repede am mostra. O cutie de viteze demontată complet, spălată, ştearsă cu grijă piesă cu piesă şi aşezată pe lavete ca la expoziţie. Împreună cu Armeanu şi Tudorică Georgescu analizăm atent dinţii roţilor dinţate şi într-o jumătate de oră ne-am lămurit. Cea mai neuniformă pată de contact a dinţilor şi cu o distribuţie aleatoare o prezenta axul primar. În rest pată de contact ceva mai uniformă dar cu o periodicitate clară aproximativ 180 de grade. Deci clar deformări de tratament termic la axul primar şi dezaxări ale danturii faţă de alezaje, la baladori, suprapusă pe o deformare mai mică de la tratament a danturii la blocul de roţi. Axul primar era cel ce primea direct turaţia motorului şi avea şi o construcţie deosebit de dificilă . Roata dinţată era monobloc în capătul axului care avea formă de pahar. În alezajul din capătul axului intra un rulment pe ace, fără inele, deci acele rulau direct pe suprafaţa interioară a alezajului şi pe capătul axului secundar. Pereţii paharului, relativ subţiri, se deformau la tratamentul de cementare a dinţilor roţii şi a alezajului modificând poziţia dinţilor. Modificări de ordinul sutimilor de milimetru, insesizabile cu ochiul liber, dar la turaţia motorului de 1000-1500 rotaţii pe minut îşi făceau simţită prezenţa prin zgomot. Prezentăm situaţia inginerului şef Zotta care cheamă pe ing. Şerboiu care răspundea de tratament şi pe ing, Aurel Nicolescu de la serviciul constructor. Analizăm şi concluzionăm.
Construcţia cutiei de viteze nu poate fi modificată. Practic ar trebui reproiectată integral. Tratamentul termic este corect, asigură durabilitate maximă. Singura soluţie, rectificarea danturii după cementare. Imposibil de făcut. Aveam în uzină o singură maşină de rectificat dantură. O maşină tip Niles de sculărie pentru rectificarea danturii sculelor de danturat. La un moment dat Armeanu îşi aduce aminte şi zice că de la IAR Braşov a fost adusă o maşină de rectificat dantură în 1944 dar nu a fost pusă în funcţiune la Câmpulung deoarece omul care lucra pe ea plecase în altă parte şi mai apoi pentru BLC – uri (bunuri de larg consum) nu a mai fost nevoie de ea. Trebuie să fie undeva prin vreo magazie. A doua zi scotocim prin toate ungherele uzinei şi o găsim într-un depozit de fiare vechi. O maşină de rectificat dantură de tip Maag, de prin anii 20, o maşină nu prea productivă dar considerată pe atunci ca fiind cea mai precisă. Prelata care o protejase dispăruse de mult iar unsoarea de protecţie aplicată iniţial reţinuse un strat gros de praf de un centimetru, uscat în decursul timpului, crustă care trebuia rasă cu cuţitul. Bine înţeles de pe ea dispăruse tot ceea ce se putea folosi, în fabrică sau pe la treburi casnice. Cartea maşinii, nici nu se ştia dacă o văzuse cineva vreodată. Inginerul şef când o vede zice: „Asta e şi alta nu e, pentru că o nouă investiţie nu cred să mai avem înaintea cincinalului viitor”. Să încercăm să mai scoatem ceva din ea dacă mai este posibil. Plan de acţiune. Serviciul tehnic: aflaţi de la minister cine mai are în ţară o maşină Maag, deplasare urgentă acolo şi documentare privind modul de funcţionare şi necesarul de materiale, pietre abrazive, diamante, etc, faceţi desene pentru piesele lipsă şi care nu pot fi înlocuite la prima vedere. Serviciul mecanic şef: demontaţi şi curăţaţi tot, înlocuiţi ce lipseşte cu ce se găseşte pe la voi, ce nu aveţi şi nu puteţi, solicitaţi desene la serviciul tehnic. Din acest moment intraţi în acţiune. A doua zi Herţa, mă anunţă: am obţinut lista de maşini Maag. Ai o astfel de maşină la uzina de tractoare din Braşov. Delegaţie şi fuga acolo. Aveau o maşină model mai nou deci cu multe modificări constructive dar principiul de funcţionare era acelaşi. Citesc tot ce am găsit în biblioteca de la IMS, de la Uzina de Tractoare şi de la INDT Bucureşti despre rectificarea danturilor şi despre maşinile de rectificat dantură aşa că mi-am dat seama cum trebuie să fie piesele care lipsesc. Şi de data aceasta m-am lovit de limba engleză ceea ce mi-a întărit convingerea că trebuie să mă apuc de învăţat engleza. (Treabă care era privită cu suspiciune în acele timpuri.)
Înfine după vreo patru luni avem totul remontat şi pus la punct gata de pus în funcţiune. Fac această menţiune de patru luni pentru ca să nu-şi imagineze cineva că o asemenea lucrare se face bătând din palme. Amintesc numai pietrele abrazive (pe maşină trebuiau două) se fabricau deacum în ţară dar tipodimensiunea necesară încă nu era asimilată. Tamburii de rostogolire, piese specifice acestor maşini trebuiau turnate din aluminiu. Trebuiau desene, trebuiau modele de lemn pentru turnare şi turnarea de aluminiu nu se făcea la IMS. Numai cei de la aprovizionare ştiau cât au alergat pentru a procura toate cele necesare. În acest timp eu răspundeam şi de întocmirea planurilor de operaţii la cutia de viteze şi de calculele de roţi de schimb când colegul Tudorică Georgescu nu mai făcea faţă urgenţelor şi totodată adunam datele necesare optimizării funcţionării atelierului de roţi dinţate. Nu am arătat acestea spre a mă grozăvi ci pur şi simplu spre a se înţelege complexitatea muncii inginereşti în care trebuie să ai în primul rând cunoştinţe tehnice, în al doilea rând capacitatea de aţi aduce singur la zi cunoştinţele şi în al treilea rând de aţi ordona şi planifica activităţile de aşa natură ca să răspunzi competent şi la timp tuturor întrebărilor şi cererilor care vin permanent din toate direcţiile. Dar să revenim la maşina noastră. După patru luni singurul lucru care mai lipsea erau diamantele. Erau şase diamante pe maşină. Patru de formare a celor două pietre abrazive şi două de compensare a uzurii pietrelor abrazive. Cele de formare erau identice cu cele folosite la alte maşini de rectificat deci fuseseră găsite şi planificate la furnizor dar cele două de compensare a uzurii pietrelor nu se găseau în ţară. Un astfel de import pe atunci însemna aprobarea ministrului iar acesta o da în baza aprobării comitetului de stat al planificării. Problema mă frământa decând studiind maşinăria am înţeles că diamantele de compensare a uzurii sunt speciale şi cei de la tractoare mă avertizaseră că se livrează numai odată cu maşina. Erau două diamante plane cu suprafaţa mai mare de un centimetru pătrat fiecare, obţinute prin presare din pulbere de diamant şi care palpau automat muchia pietrei la fiecare minut. Când muchia pietrei se uza palpatorul simţea şi dădea comanda de apropiere a pietrei faţă de dintele pe care îl prelucra. Orice material ce vine în contact cu o piatră abrazivă ce se roteşte cu 1000 de rotaţii pe minut este zgâriat imediat numai diamantul rezistă. Am înţeles că problema este duritatea diamantului. Citesc tot ce găsesc despre diamant şi aflu că cel mai dur material aproape de diamant este carbura de wolfram, titan şi cobalt (Vidia folosită la cuţitele de strung).
Organizez imediat o experienţă cu pastile de vidia şi constat că după 10-20 de palpări apar zgîrieturi. Trebuia un material mai dur. Îmi aduc aminte că într-o revistă tehnică străină citisem că în occident s-au realizat plăcuţe mineraloceramice mai dure decât vidia. Îi expun constatările inginerului şef Zotta. A doua zi mă chiamă şi zice avem în ţară pastilele de care ai vorbit. Cineva de la un institut de cercetare al academiei încearcă asimilarea lor. Am vorbit cu ei, faci delegaţie, fuga acolo şi vii urgent cu zece pastile în buzunar. Fac experienţa şi cu aceste pastile şi constat că le pot folosi, adică rezistau la palpare câteva ore bune fără a da semnale false privind uzura pietrei, deci asigurau o cadenţă suficientă pentru a corecta un lot destul de bun de piese. Am folosit această găselniţă timp de un an şi ceva până când s-au putut aduce diamantele necesare. Prin anii 60-61 nu mai ştiu exact se face o schimbare de producţie. Se transferă caroseria la Câmpulung iar cutia de viteze se transferă la Colibaşi. Evident se face şi un transfer de utilaje aşa că maşina Maag se duce acolo. Îmi amintesc de doi dintre mecanicii de întreţinere cu care am lucrat la acest caz, Ciurezu şi Gomboş. Am avut marea satisfacţie ca după 25 de ani (în 1984) studiind o maşină de danturat conic curb existentă la Dacia, să găsesc bătrânul Maag recondiţionat la IMS, muncind conştiincios în sculăria de la Colibaşi.
O altă problemă generată de cutia se viteze şi de care îmi amintesc. Pe la tijele de susţinere a furcilor baladorilor curgea afară ulei. Toate drumurile aveau dâre negre clisoase de ulei îmbâcsit de praf, Şoselele nu erau asfaltate încă pe atunci. La cutiile de viteze originale folosite ca model uleiul nu se scurgea afară. Problema mă preocupa dar nu înţelegeam ce se întâmplă. Alezajele aveau toleranţa prescrisă corect. Verific sculele respectiv burghiu şi alezor şi pe desen şi fizic, corecte. Controlez verificatoarele, tampon „trece – nu trece”, corect şi pe desen şi fizic. Stau de vorbă cu CTC – iştii (controlul de calitate) nimic deosebit. Stau de vorbă cu băiatul care executa găurirea şi alezarea pe o maşină de găurit radială. Îmi face o demonstraţie cum lucrează. Era un dispozitiv de găurit şi alezat în formă de cutie în care se introducea capacul cutiei de viteze care avea o formă de căciulă şi practicate aceste alezaje pe doi pereţi laterali. Piesa se strângea cu o bridă care aplica forţa în vârful căciulii şi se prelucra cu dispozitivul întors întâi pe o parte şi apoi pe cealaltă. Prelucrare normală. Alezajul corect, tamponul trece intră, cel nu trece nu intră. A mai trecut un timp şi într-o noapte fiind ofiţer de serviciu pe uzină fac o vizită prin secţie şi observ că muncitorul de la radială face ceva manual la capacul cutiei de viteză. Evident mă opresc şi îl întreb ce face. Bag un alezor manual pe găurile capacului, răspunde el. Dar de ce, nu mai lucrează corect alezorul de maşină ? Ba eu cred că e bun că taie, dar să vedeţi că eu încerc şi cu tija care intră în aceste găuri şi se mişcă greu şi nu-mi convine să spună cei de la montaj că fac rebuturi. Imediat m-am gândit eroare de coaxialitate. A doua zi de dimineaţă fuga la metrologie cu dispozitivul. Verificare la sânge coaxialitatea bucşelor de ghidare la alezare. Normală. Am rămas descumpănit neştiind ce să mai cred. Trec vreo zece zile până apare un nou lot de capace şi mă înfiinţez iar la maşină. Băiatul care lucra, cam deranjat zice: – Ce mai e tovarăşe inginer ? – Uite vreau să fac o verificare. Când termini piesa , fără să o scoţi din dispozitiv, dai afară bucşele de alezare şi bagi tija prin găuri. Aştept şi face verificarea. De data aceasta a rămas el descumpănit, tija trecea uns. – Acum să scoatem piesa din dispozitiv şi să băgăm din nou tija. De data aceasta trecea bătută aşa cum ştia el că nu este bine. Mi-a căzut fisa imediat, deformări elastice la strângerea piesei în dispozitiv.
Piesa se deforma elastic. La prelucrare alezorul de maşină realiza coaxial găurile dar în momentul slăbirii pereţii reveneau la forma de dinainte de strângere şi stricau coaxialitatea. Nu mult, cred o sutime două dar suficient ca tija să intre greu. Interesant era că deformarea era spre capetele din interior dinspre spaţiul dintre pereţii unde se prelucrau găurile, aşa că după slăbire, numai la exterior se putea verifica corectitudinea alezajelor unde totul era în regulă. Introducerea alezorului manual dădea găurilor o conicitate din interior spre exterior ceea ce favoriza scurgerea uleiului spre exterior. Era clar dispozitivul avea o problemă. Aştept iar un timp ca să se termine de prelucrat tot lotul de piese (nimeni nu ar fi admis să întrerup producţia spre a face nu ştiu ce experienţe) şi din nou cu dispozitivul la metrologie. Verific planeitatea suprafeţei pe care se aşeza capacul la prelucrare şi spre care se făcea strângerea. Evident abateri de câteva zecimi, suficiente spre a deforma piesa. Corectăm suprafaţa respectivă prin rectificare plană la sculărie şi la lotul următor de piese mă înfiinţez la maşina radială. Facem o piesă. Totul în regulă şi în dispozitiv şi afară. Am perseverat şi am reuşit. Dom inginer, zice băiatul, iertaţi-mă dar nu am crezut că o să-i daţi de capăt. Nu am crezut că o astfel de piesă turnată se poate deforma fără să se vadă cu ochiul. În gândul meu „Perseverare diabolicum” (a persevera e lucru dracului). Încă odată insist. Ceea ce am povestit nu a fost o acţiune desfăşurată în 8 sau 10 ore de muncă continuă, Munca mea era elaborarea planurilor de operaţii la care aveam termene şi le urmărea şeful serviciului tehnic ing. Herţa. Restul erau lucrări peste plan rezultate din cereri de la producţie şi sarcini asumate fiindcă mă pasionau şi le făceam printre picături cum a fost şi aceasta. Povestindu-i lui Herţa acesta îmi spune: „Imediat ce terminăm cu elaborarea planurilor de operaţii vom trece la organizarea producţiei pe linii de fabricaţie pe piese deoarece au crescut suficient de mult loturile de piese astfel ca să putem lucra continuu la unele piese. Cu această ocazie vom introduce omologarea procesului tehnologic de către tehnologi, la fiecare piesă, astfel ca să nu mai scape nimic fără o punere la punct”.
Dar să revenim la problemele mele. Am arătat mai sus că trebuia să-mi ajut colegul ing.Tudorică Georgescu în calculele roţilor de schimb la maşini când cererile se suprapuneau şi el nu mai făcea faţă, în special pentru sculărie unde permanent aveau piese noi. Era o treabă care cerea cam o jumătate de oră până la o oră de calcul cu fracţii continui lucrând cu tabele trigonometrice cu şase cifre zecimale. Acest număr de zecimale era dictat de faptul că trebuia să asigurăm corectitudinea cifrelor rezultate cel puţin la trei zecimale spre a asigura teoretic precizia până la nivelul miimei de milimetru, (a micronilor, a micrometrilor cum se numesc în prezent după standardele europene). Nu existau pe atunci calculatoare electronice iar cu rigla de calcul nu se putea asigura precizia. Făceam aceste calcule folosind un aritmometru. Un aparat de calcul mecanic pe care se puteau efectua cele patru operaţii aritmetice (+ , – , x , : ) învârtind manual de o manivelă şi care făcea un zgomot ca o râşniţă. Treabă de rutină şi care ne răpea mult timp. Băieţii tineri din sculărie având şcoala profesională nu aveau probleme când din calcul, după o formulă dată la fiecare maşină, rezulta un raport al roţilor de schimb cu o zecimală. Exemplu i = 0,8. Ştiau să facă imediat 0,8 = 8 / 10 = 80 / 100 = 40 / 50 deci numărul de dinţi al roţilor de schimb. Lucrurile se complicau când din calcule rezulta un raport cu multe zecimale, ca de exemplu i = 0,693367 şi care rezulta în 99,5 % din cazuri. În această situaţie apelau la nea Tudorică (omul era foarte popular) şi el trebuia să lase tot şi să facă socotelile deoarece producţia nu putea să oprească fluxul tehnologic. Cum am spus treaba aceasta ne răpea mult timp. În delegaţii la Bucureşti obişnuiam să intru în marile librării din centru şi să văd ce cărţi noi au mai apărut privind problemele tehnice. Într-una din aceste deplasări observ la o librărie o carte în limba rusă „Tabele de alegere a roţilor”. O cer şi văd că are 100.000 de rapoarte gata calculate (avea 550 de pagini). Întreb câte cărţi au şi îmi spun două, am avut mai multe dar s-au vândut în timp.
Cumpăr imediat ambele cărţi şi la întoarcere la IMS mă prezint la sculărie. Aveam acolo pe maşini vreo câţiva băieţi, ageri spirt, foarte interesaţi de tot ceea ce făceau şi care de fiecare dată când lucrau cu mine mă întrebau şi din meserie şi despre altele. – Mă băieţi vreţi să ştiţi să vă determinaţi singuri roţile de schimb când aveţi lucrări noi ?
– Daa, cum să nu vrem, dar ştim noi tot ce trebuie ca să facem lucrul ăsta ? -Uite cu ce vă dau eu o să ştiţi. Scot cartea şi le arăt. Iată dacă aveţi un raport, de exemplu 0,515244 găsiţi în tabel că este egal cu 169 / 328 iar acest raport, găsiţi tot în carte, este egal cu 13 x 13 / 8 x 41 . De aici încolo era joacă de copii. Învăţaseră suficient de bine la profesională să lucreze cu fracţii ordinare spre a determina roţile necesare. Cartea rămâne la voi, nu vă cer nimic, numai să o folosiţi şi să învăţaţi şi pe alţii care au nevoie. Dacă vreodată sunteţi plecaţi toţi, cartea o lăsaţi meşterului (aşa spuneau ei maistrului). Era un maistru tânăr cred că Poteraş se numea. Dacă nu înţelegeţi ceva şi nu mă găsiţi pe mine vă adresaţi domnului inginer Grabovschi care lucrează aici la voi la sculărie (la planificarea lucrărilor în sculărie). Este vorba de „bătrânul” Grabovschi şi fac această precizare spre a-l deosebi de fiul său Niki Grabovschi care după absolvirea facultăţii la Braşov a venit ca inginer la ARO după plecarea mea. Îmi pare rău că am uitat numele acelor tineri cu care îmi plăcea să lucrez. Cred că unul din ei se numea Ziegler şi executa printre altele profilul unor cuţite ce se montau la o sculă de frezat melcul globoidal al direcţiei şi pe care o proiectasem eu. Dacă îşi mai amintesc de mine le cer scuze pentru uitarea mea. (Amintesc că o asemenea carte intitulată „Patruzeci de mii de rapoarte” a apărut la noi în limba română abia prin anul 1964).
Ca să subliniez ce importanţă aveau aceste lucruri am să relatez ce mi-a povestit odată Chiriţă tehnicianul tehnolog, frezor de meserie dar priceput la toate, cu care lucram la elaborarea planurilor de operaţii la cutia de viteze. Spunea el:
-Prin anii dinaintea războiului eram ucenic la un patron ce avea un atelier de reparaţii auto. Aveam în atelier un strung, o freză , un şeping şi o maşină de găurit. Învăţasem să lucrez pe toate. Într-o sâmbătă cam spre sfârşitul orelor de lucru apare un client, cu maşina remorcată, i se stricase ceva la motor. Mecanicul depanează motorul şi constată că s-a rupt un dinte la pinionul delcoului. O rotiţă dinţată cu diametrul de vreo 20 de mm cu coadă de vreo 100 de mm. În fond o jucărie după dimensiuni. Patronul zice domnule nu-ţi pot face lucrarea îmi lipseşte azi meşterul nu am decât ucenicul. Eu văd despre ce este vorba şi mă uit în caieţelul meu în care îmi notam când lucram diverse lucruri ca să nu le uit. Constat că mai făcusem o roată cu acelaşi număr de dinţi şi notasem roţile de schimb ale capului divizor. Treaba asta ştia să o facă numai meşterul care avea la el cartea maşinii. Omul era disperat că pierde nu ştiu ce afacere dacă nu se duce imediat să facă un transport..!!!! Zic, şefule pot să încerc eu să fac treaba asta dar să mă lase patronul. Patronul nici să nu audă; că dacă se strică piesa. Clientul disperat, lasă băiatul să încerce, plătesc chiar dacă se strică piesa. Patronul se învoieşte şi pun imediat mâna pe strung, fac piesa şi fuga la maşina de frezat. In două ceasuri i-am făcut rotiţa. Când a văzut că îi merge motorul de bucurie m-a pupat şi îmi pune în mână 100 de lei numai pentru mine. Nu văzusem atâţia bani în viaţa mea de ucenic care lucram pe mâncare şi 10 lei pe lună. Luni dimineaţa la maşină în aşteptarea meşterului, cam ştiam eu la ce să mă aştept. Când am auzit încă din curte, paştele şi dumnezeii că eu îl învăţ meserie şi el îmi fură mâncarea, am şters-o pe uşa din dos şi nu am mai călcat pe acolo până când nu a venit patronul după mine şi mi-a garantat că nu mă va atinge nimeni nici cu un deget. Aşa învăţaseră meserie oamenii mai în vârstă cu care lucram şi care făcuseră IMS 57.
Am menţionat mai sus că pe la începutul anilor 60 cutia de viteze trece la Colibaşi iar caroseria la Câmpulung. Apare şi o altă schimbare inginerul Tudor Georgescu cu care lucram în tandem pleacă în altă localitate. Avea omul problemele lui personale. Nu se mai pune problema să trec la proiectarea de matriţe deoarece erau suficiente probleme cu roţile dinţate chiar şi în lipsa cutiei de viteze. Problema matriţelor a preluat-o un inginer tânăr venit atunci şi al cărui nume l-am uitat dar ştiu că era din Câmpulung. Începuse construcţia unei noi hale ce urma să adăpostească montajul general şi în extensie presajul deci caroseria. Îmi amintesc că spuneam când vorbeam de această hală la 1224. Nu mai ştiu dacă de la început s-a numit aşa sau pe parcurs. Cert este că prin investiţia făcută se prevăzuse dotarea montajului general cu un transportor cu lanţ care trebuia să aducă de la magazie materialele necesare montajului, roţi, cauciucuri, diverse subansamble care se executau în afara uzinei sau în alte hale din uzină, evident spre a asigura ritmicitatea montajului şi a se elimina transportul cu electrocare. Într-o zi când vine Herţa de la operativă mă cheamă şi zice du-te repede la inginerul şef, belea mare. Fug cât pot de repede la domnul Zotta şi acesta mă pune în temă:
– Ai fost pe la 1224?
– Sigur am fost.
-Ai văzut transportorul cu lanţ?
-Da l-am văzut.
-Sunt probleme. Azi s-a încercat pornirea lui şi nu funcţionează. A fost proiectat de cei ce au întocmit proiectul de investiţii şi executat la alte întreprinderi. Nu este o noutate. Astfel de transportoare sunt şi la tractoare şi la autocamioane. Problema este că cei cu construcţia halei au întârziat cîteva luni şi noi acum trebuie să recuperăm şi să lucrăm după planul întocmit luând în considerare funcţionarea liniei de montaj, evident mărit conform noii capacităţi de producţie. Deoarece aici este vorba de roţi: reductor cu roţi dinţate, roţi de lanţ cu profil adecvat formei zalelor de lanţ, etc. am considerat că ar fi bine să te uiţi şi să vezi dacă nu se poate face ceva. În primul rând trebuie să ştim ce motor şi reductor trebuie să comandăm dacă este necesar. Ia legătură cu ing. Wandory de la mecanic şef ca să te ajute cu ce ai putea avea nevoie. Iau imediat legătură cu Wandory care mă pune în temă. Transportoarele de la autocamioane şi tractoare, de acest tip, sunt mai simple în sensul că sunt în linie dreaptă fiind pe liniile de fabricaţie. La noi fiind pentru linia de montaj are un traseu complicat fiindcă trebuie să treacă prin vreo două magazii şi după ce intră în hală mai face nişte coturi ca să ajungă la linia de montaj. La toate coturile sunt roţi de lanţ şi dacă nu sunt exact în acelaşi plan forţează lanţul şi de aici forţe suplimentare la tracţiune. Pentru a măsura poziţia roţilor ne-ar trebui un teodolit şi un asemenea aparat nu avem în uzină. Hai să vedem instalaţia. Mergem, o pune în funcţiune şi transportorul pleca dar după un metru doi parcurşi cu poticneli se oprea. Mecanicul care venise cu noi băga o rangă între braţele unei roţi şi forţa din nou plecarea după care iar se oprea. Mi-a devenit clar trebuie să încep cu măsurarea forţei de tracţiune.
Unde să găsesc ceva potrivit. Mă gândesc că numai la metrologie ar putea fi ceva. Aceasta aparţinea de sculărie aşa că merg la ing. Ivănescu şeful sculăriei, om mai în vârstă mai vechi în uzină, poate ştie ceva. Într-adevăr îşi aminteşte că odată au avut un litigiu cu nişte materiale şi că le-au cântărit cu un cântar care se suspenda în macara. Mergem împreună la laboratorul metrologic şi găsim cântarul respectiv. Un dinamometru ce putea cântări de la câteva sute de kilograme până la 2000. Fac imediat schiţele a două eclise cu care să adaptez dinamometrul în locul a câtorva zale de lanţ şi Ivănescu care ştia problema de la şedinţa operativă, zice lasă-le ţi le fac oamenii mei, mâine dimineaţă le ai. Între timp calculez la ce forţă s-ar putea rupe ceva la transportor. Bolţul zalei de lanţ care era piesa cea mai suplă rezista la 3000 kilogrameforţă. A doua zi băieţii de la mecanicul şef îmi montează pe lanţ dinamometrul şi pornim instalaţia. Constat imediat că atunci când lanţul merge forţele de tracţiune oscilează între 500…..700 de kgf iar când se opreşte ajung până la 1000 kgf. Clar, când se ajunge la 1000 kgf motorul nu mai trage. Dacă motorul ar fi tras mai mult dinamometrul putea măsura până la 2000 kgf. Deci prima problemă este la motor. Îl examinez şi constat că este un motor electric asincron trifazat cu două turaţii reglat să lucreze pe 750 rotaţii pe minut. A doua turaţie era 1500 rotaţii pe minut. Dublarea turaţiei de intrare, deci a motorului, însemna dublarea vitezei de funcţionare a transportorului. Dublarea însemna şocuri mai mari la înţepeniri deci pericol de rupere.şi tot odată nerespectarea ritmului de lucru. Mai trebuie o treaptă reductoare de reducere a turaţiei de ieşire, la jumătate. O reducere de turaţie la treapta de ieşire a reductorului însemna şi dublarea forţei de tracţiune deci motorul se va opri pe la 2000 kgf în caz de înţepenire. Nu ajung nici într-un caz la rupere. O lucrare relativ simplă dar care durează câteva zile. Fac desenele în câteva ore şi intră în lucru urgent pe la toate atelierele care puteau întrerupe câteva ore pe la maşinile de care era nevoie. În două zile a fost gata. Creşterea turaţiei de intrare în reductor avea însă şi ea un inconvenient. Angrenajul de intrare era un melc roată melcată dimensionat pentru turaţia de 750 rotaţii pe minut. Calculele arătau că la 1500 rot/min nu se va produce rupere a dinţilor dar uzura va fi rapidă. Pentru a arăta că transportorul funcţionează şi a preciza ce motor şi ce reductor trebuie adoptat nu era o deficienţă esenţială. Montăm totul şi pornim instalaţia. Mergea şnur. Mă aşteptam să mai trosnească pe la încheieturi dar nici vorbă de aşa ceva. (Aceasta era dovada că montajul este făcut relativ corect. Dacă ar fi fost absolut corect nu ar fi trebuit să oscileze forţa de tracţiune). Toată lumea bucuroasă mă felicita dar când bucuria era mai mare începe să miroasă a ulei prăjit de la angrenajul melcat. Repede de la mecanici un bazin de ulei, o pompă cu roţi dinţate, furtune, ştuţuri şi după o oră pornim din nou. Ungere cu flux de ulei circulant deci căldura de frecare produsă la dinţii roţii este transportată în bazinul de ulei. După o jumătate de oră frigea uleiul din bazinul de afară. Trebuie răcire. Repede o spirală din ţeavă de cupru băgată în ulei şi legată cu furtune la o sursă de apă rece. Cârpeală totală. Acum merge după părerea mea cel puţin 10….15 zile am zis eu la întâmplare. A mers o lună de zile până când dinţii de bronz ai roţii melcate s-au uzat şi au cedat. A fost suficient pentru a se procura un nou reductor corespunzător. Îmi amintesc că m-am întâlnit într-o zi cu inginerul Ologu care era şeful serviciului mecanic şef şi care mi-a zis: „Mulţumesc că ai luat un asemenea bolovan de pe umerii mei”