Aproape două decenii, inginerul Pavel Bogdan a condus Transportul Intern, înfiinţat în primul mandat de director al lui Ioan Giuvelcă, inspirat de modelul Colibaşi, care concentrase mijloacele auto de la toate secţiile. Până a se ajunge la organizarea acestui departament al Uzinei, fiecare secţie avea utilajele ei: un tractor, un motostivuitor, un electrocar, o camionetă, etc. „Directorul Giuvelcă a vrut ca activitatea de transport să fie centralizată şi, din secţia aceasta, să plece utilajele acolo unde este nevoie. Eu am repartizat utilajele pe secţii, în funcţie de nevoile fiecăreia. Practic, salariile angajaţilor eu le colectam de la secţii, după numărul de oameni pe care îi repartizam.”, ne-a descris inginerul Bogdan cum funcţiona Transportul Intern.
Transportul Intern avea în subordine gospodăria de şpan şi CFR-ul
Dezavantajul grupării pe secţii a mijloacelor auto consta în faptul că, dacă se strica vreunul dintre ele, acolo, muncitorii nu aveau posibilitatea să-l repare sau să li se trimită altul în loc. „Or aici (n.r. la Transport Intern), fiind o secţie mare, puteai să „rupi” din altă secţie, care nu avea de lucru, şi să trimiţi în partea cealaltă, să-i facă transportul de piese. Erau două lucruri: transportul semifabricatelor către secţie, transportul interoperaţii între secţii – fiindcă nu toate operaţiile se puteau face într-un loc – şi transportul final al pieselor către magazii sau către Montaj.”, a continuat acesta prezentarea activităţilor, care erau foarte bine direcţionate, pentru a nu exista disfuncţionalităţi într-un circuit complex. Ca lider al acestei importante structuri a Uzinei, inginerul Pavel Bogdan avea la dispoziţie un adjunct de şef de secţie. În plus, avea un birou de tehnologi, care se ocupau de tehnologia de reparaţii ale utilajelor. „Deţineam un atelier mecanic, unde lucrau mecanici, care reparau utilajele, aşadar, beneficiam de toate posibilităţile, ca să fac ca timpii morţi să fie cât mai mici. Când s-a înfiinţat Transportul Intern, secţiile, ca să-şi găsească o scuză că nu dădeau piesele către Montaj, urgent, invocau faptul că n-au avut cu ce să le transporte. „Piesele sunt gata, dar n-am avut transport.”, era motivul deseori folosit. Însuşi directorul Ioan Giuvelcă era contrariat că Transportul mergea la Colibaşi, pe o platformă cu 25.000 de salariaţi, iar la Câmpulung, nu. Pe atunci, şeful Transportului Intern era Marian Lie, care n-a zăbovit la conducerea lui decât câteva luni. Odată instalat ca şef inginerul Pavel Bogdan, Marian Lie a devenit adjunctul acestuia.
Venirea lui Pavel Bogdan în fruntea acestui departament a spulberat „mitul” producţiei împiedicate de lipsa transportului, asta pentru că inginerul era cea mai mare parte a timpului în fabrică. Concediu nu şi-a luat decât atunci când s-a căsătorit, două săptămâni. În rest, nu poate să spună că a avut un concediu normal. Pavel Bogdan are şi un fel de a fi, de aşa natură încât nu putea să plece acasă, dacă nu era sigur că a lăsat lucrurile clare la serviciu, atunci când ieşea pe poarta fabricii. „Nu puteam să mă odihnesc dacă ştiam că ceva nu merge.”, a completat acesta.
„Pe lângă mijloacele de transport, aveam în subordine gospodăria de şpan, de materiale rezultate din procesul de fabricaţie. Aveam în subordine şi CFR-ul, o secţie cu trei locomotive, cu remiză etc., cu care mă ajutam foarte mult. Dacă erau vagoane de încărcat la şpan, ceream şi mi le băgau imediat. Era bine pusă la punct. Când a început să meargă, a fost un lucru foarte bun.”, mai spunea el. În perioada de vârf a funcţionării sale, Transportul Intern ajunsese la aproape 400 de angajaţi.
Insistenţe pentru revenirea sa la Transport Intern
În activitatea de aproape douăzeci de ani la Transport Intern, inginerul a avut o pauză de un an, înainte de Revoluţie, în care a profesat la Liceul Industrial. De altfel, el mai predase aici, începând cu 1973, anul absolvirii Politehnicii şi al angajării sale la ARO. În afară de Liceul Industrial, a avut cursuri şi la Şcoala de Maiştri. „I-am avut elevi pe foştii mei colegi de la Şcoala Profesională. Am predat Organizare, Tehnologie şi Desen Tehnic.”, sunt câteva repere ale activităţii sale didactice. Locul lui la Transport Intern a fost preluat, în perioada sa de pauză, de Gheorghe Măgureanu.
„În septembrie (n.r. 1989), când a început şcoala, m-au luat înapoi la Uzină, cu gândul să mă mai ducă pe la vreo secţie, ştiind că sunt mai bătăios. M-am întors la Uzină… era director tehnic inginerul Vasile Samson, care mă cunoştea destul de bine. Director general era Ivan.”, relata inginerul Bogdan despre acest moment al carierei sale, consumat cu câteva luni înainte de evenimentele din decembrie 1989. Prin urmare, şi-a reluat postul avut înainte de a ajunge la Transport Intern, la Serviciul Tehnic, la Tehnologie, birou condus de Cristian Vandori, unde fusese detaşat în momentul mobilizării echipei de ingineri însărcinaţi să pregătească exportul maşinii ARO 24 în America.
„S-au perindat evenimentele din decembrie, cu urmările lor… sindicatele au început să iasă, au contestat şefii ş.a.m.d. Cei de la Transport Intern s-au dus „cu steagul”, ca eu să vin înapoi. Am zis atunci: „Nu merg, eu sunt foarte drastic, v-am sancţionat – că şi sancţionam – iar acum luaţi steagul să mă aduceţi înapoi, după care luaţi steagul ca să plec. „Nu, nu, că dacă ne-aţi sancţionat, ne-aţi sancţionat pe drept… că dumneavoastră n-aţi fost cu „bisericuţe”….”, mi-au spus aceştia, când am discutat cu ei la secţie.”, povestea inginerul Bogdan, care, deşi aplica sancţiuni celor care le meritau, n-a fost niciodată în postura să facă ceva în detrimentul oamenilor. După zicala potrivit căreia „de ce ţi-e frică nu scapi”, Pavel Bogdan şi-a reluat postul de conducere la Transport Intern. „Prin februarie, m-a chemat directorul Nicolescu şi mi-a zis: „N-avem ce face, trebuie să mergi acolo, fiindcă ăştia spun că nu vrem noi să te trimitem!”, a adăugat acesta. La Transport Intern a rămas până a ieşit la pensie, în anul 2004.
În timpul lui Aurel Dordea, Transportul Intern a fost unit cu Transportul Extern
Întrucât Pavel Bogdan a lucrat cea mai mare perioadă a activităţii sale la ARO în subordinea directorului tehnic, şi-a amintit câteva nume ale celor în faţa cărora era direct răspunzător. „I-am prins pe Nicu Bădescu, ca director tehnic, pe Gheorghe Voinescu, pe Gheorghe Drăcea, pe Mario Milata, pe Ion Voicu.”, spunea el. Victor Frântu, de asemenea, a ocupat această funcţie pe când Pavel Bogdan era şef de Secţie adjunct la Montaj. „Atunci, am lucrat cu Victor Frântu. După aceea, când am trecut la Transport, Frântu a fost schimbat cu Bădescu.”, a adăugat Pavel Bogdan.
Un alt superior pe care l-a avut înainte de a ajunge la Transport a fost Sorin Buta, tatăl actualului deputat Sorin Buta, care era şeful Serviciului Programare. „Cât am fost la Programare, ca şef al Biroului Piese de Schimb, am lucrat cu el. Apoi, când eram la secţie, la un moment dat, aceasta a fost dată de Serviciul Programare.”, în sensul subordonării activităţii respective. A mai colaborat cu Adrian Mercan, care a ocupat aceeaşi funcţie, de şef al Serviciului Programare.
Niculae Enoiu i-a fost şef lui Pavel Bogdan, în momentul în care Secţia Transport Intern s-a unit cu Secţia Transport Extern, în timpul mandatului de director al lui Aurel Dordea. „A văzut că merge bine treaba cu Transportul Intern şi, atunci, directorul Dordea a zis: ce rost are să fie două compartimente de transport? Să le unim!”, lucru care s-a întâmplat în perioada 2002-2003. Transportul Extern desfăşura o activitate separată de Transportul Intern. „În primul rând, avea convenţiile de călătorii, care aduceau personalul la Uzină. Apoi aveam camionete, pe care le trimiteam la întreprinderi în ţară, după piese. Ele asigurau baza materială, că nu puteai să stai după un reper care venea de la Orăştie, să ţi-l trimită cei de acolo cu trenul. Noi trimiteam maşina de dimineaţă şi, la ora 14.00, trebuia să fie la Uzină, pentru schimbul II, cu piese.”, ne-a explicat inginerul Bogdan în ce consta activitatea la Transport Extern, unde lucrau în jur de 100 de oameni. În momentul unificării celor două Secţii de Transport, Intern şi Extern, ultimul era condus de Gigi Ene.
“Am crescut şi am îmbătrânit odată cu Uzina”
Pavel Bogdan ne-a povestit şi cum s-a ales cu o maşină de la ARO: „În 1985, s-a dat o serie de maşini salariaţilor Uzinei. Prima dată, au luat şefii de secţii, şefii de servicii, apoi partid, sindicat, UTC. Apoi cine a meritat să ia. O plăteam, nu ne-o dădeau cadou. În ’85, am luat şi eu un ARO 243, cu care n-am mers mult. N-aveam decât vreo 50.000 de kilometri parcurşi cu el. L-am ţinut până anul acesta. Şi acum îmi pare rău de el. Avea un motor foarte bun, de ziceai că e pe benzină, mergea foarte bine.” Pavel Bogdan mai are o camionetă, pe care a cumpărat-o tot de la Uzină, până să plece. De fapt, achiziţionarea camionetei a fost o întâmplare. Vehiculul fusese împrumutat Prototipului, să-şi facă serviciul cu ea. Aurel Dordea, fost director la CESAR, devenit director general al fabricii, l-a rugat pe inginerul Bogdan să-i ajute pe cei de la Prototip cu o camionetă. Adjunctul şefului Secţiei Transport l-a anunţat pe Pavel Bogdan că cei de la Prototip caută s-o cumpere. Aflând că aceştia se interesează de anul de fabricaţie şi alte caracteristici ale maşinii, el a mers la directorul comercial Niculae Enoiu şi la directorul general Aurel Dordea şi le-a zis: „O cumpăr eu.” N-aveam de gând să cumpăr o camionetă, dar m-am enervat… toţi cumpărau. Am luat această camionetă şi… mi-e drag de ea. N-o folosesc nu ştiu cât. Am mai luat din Uzină un ARO 10. Am făcut eu o inovaţie, după 1990… la electrocare se foloseau nişte lăzi de baterii, care costau foarte mult, în jur de 400.000 de lei costa o ladă de baterii de acumulatori. Împreună cu cei de la mine de la atelier, am pus pe şasiul de ARO 10, cum este la camioneta 320, ca s-o folosim pentru transport. Şi am făcut vreo 10 bucăţi. Iar prototipul acela l-am cumpărat eu. Înainte de a pleca, am zis: „Tot le vindeţi, vreau să-l cumpăr eu pe acesta, să-l am şi să-l păstrez. Simt că trăiesc când le văd acolo! Mi-a intrat ARO în sânge!”
Tot de la inginerul Bogdan am aflat o întâmplare petrecută pe când lucra la Sculărie, iar director tehnic era Mihai Pescaru. „M-au trimis la Botoşani, mi-au pus o maşină la dispoziţie să mă duc cu proiectele de ştanţe, ca să lucreze cei de acolo. El era şi în ’73, când am venit eu, ca inginer. Probabil, a văzut că sunt descurcăreţ şi m-a trimis la o fabrică în Botoşani, care de-abia se înfiinţase. Eu eram cel care trebuia să trateze cu ei, ca să colaborăm. Când au văzut proiectele, au zis că nu pot să le facă, deoarece sunt în şantier. Am umblat pe la Botoşani, pe la Reghin, prin mai multe întreprinderi, ca să găsim colaborare.”, a relatat acesta. Pavel Bogdan a avut o singură ieşire în interes de serviciu în străinătate, existând în intenţie realizarea unei linii de montaj în Indonezia. „Am fost trimis cu Militon Garcea, care era la Auto Dacia. Am fost amândoi şi… n-a mers, nu s-a concretizat, pentru că ei n-aveau bani. La un moment dat, Garcea a zis râzând: „Hai, domnule, că ţi le dăm să le faci gratis! Vrei gratis să faci o afacere cu noi?!”
În 2011, Pavel Bogdan a sărbătorit, împreună cu colegii, 50 de ani de la absolvirea Şcolii Profesionale. Elevii promoţiei 1961 s-au bucurat că a venit la revederea organizată în amfiteatrul Liceului Industrial fosta lor dirigintă, Maria Eniu. „Am fost prima ei promoţie. Pe urmă, a venit domnul profesor Mârfu, de Matematică.” Dintre colegii de la Uzină şi-a amintit de Toma Neaga, Dumitru Boambeş, Constantin Bucur, un inovator de excepţie, cum l-a descris interlocutorul nostru, Victor Stan, Florică Blidaru, un bun meseriaş, Ghiţă şi Ion Roşianu, Pavel Ţuluca, Gheorghe Neagoe, Nelu Câineanu, toţi de la Sculărie. La Transport, printre alţii, a lucrat cu Constantin Sorescu, Gabriela Ungheanu, Ion Coman, Ion Tudor, Maria Trufăşilă, Ion Rădoi şi Maria Rădoi. „Din 1959, până în 2004, am crescut şi am îmbătrânit odată cu Uzina. Păcat că această Uzină nu mai există.”, a spus la final, cu tristeţe, Pavel Bogdan. 
