În luna noiembrie a anului 1999, ARO a primit, din partea companiei TÜV Cert, certificatul ISO 9002, care atesta că societatea a introdus sistemul de asigurare a calităţii şi că oferă clienţilor produse şi servicii conforme standardelor de calitate în vigoare. De asemenea, societatea şi-a achitat datoriile către furnizori, bănci, cu excepţia Băncii Comerciale Române, iar datoriile către bugetul de stat şi fondurile speciale au fost reeşalonate. De asemenea, societatea traversase un program de restructurare, concretizat prin disponibilizarea a 1.266 de angajaţi. În perioada respectivă, în cadrul societăţii mai lucrau 3.500 angajaţi. Sindicatele au ieşit în stradă, tensiunile în fabrică erau din ce în ce mai mari. Cu toate acestea, pentru anul 2000, conducerea societăţii a avut în vedere intensificarea exporturilor, în acest sens, au fost încheiate contracte cu Argentina, Grecia, Venezuela, Ungaria, Cehia, Slovacia, Norvegia, Republica Dominicană şi chiar Republica Mozambic.
În numai o lună, s-au vândut toate modelele
În anul 2000, directorul Aurelian Nicolae afirma: „Am decretat anul 2000 anul exporturilor şi al calităţii, autovehiculele ARO 10 şi ARO 24 fiind omologate pe piaţa internă şi externă.” În acest sens, din ce în ce mai mulţi specialişti erau trimişi peste hotare, în vederea încheierii de contracte. Printre cei mai buni specialişti ai uzinei era şi tehnicianul Viciu Dumitrescu, care a fost delegat de trei ori în Mozambic, prima dată în anul 2000. A pregătit 12 maşini, care erau achiziţionate de mozambicani pentru a fi testate. Era vorba de două modele Spartana – cu motor Twingo de provenienţă franceză, patru modele de ARO 10.4 cu motor de 1.400 şi zece modele de ARO 2.41 cu motor de Braşov. Maşinile au fost pregătite pentru vânzare şi, în numai o lună, au fost predate clienţilor. Între timp, a mai fost încheiat un contract pentru maşinile ARO 2.44 cu motoare TDX. Mozambicanii au comandat 10 astfel de modele, dar erau de o calitate mai slabă, având în vedere că motoarele fierbeau din cauza căldurii. Cererea a fost şi pentru alte patru tipuri de ARO 2.41 cu motor de Braşov, cu volanul pe partea dreaptă (fiind o colonie portugheză care face parte din Africa australiană, unde se conduce pe partea stângă). La scurt timp, s-au mai cerut alte două modele de ARO 10 decapotabile, pentru armata mozambicană. Maşinile au fost montate la uzina din Câmpulung şi au fost trimise în Mozambic.
“Din uzină, ne cereau să vindem cât mai multe maşini!”
Alături de specialistul Viciu Dumitrescu, în Mozambic a fost şi tehnicianul Mihai Stana. Aici, maşinile au fost vândute foarte bine, dar, la scurt timp, au început problemele la ARO 2.44, cu motoare TDX. Viciu Dumitrescu ne relata: „Din cele zece modele vândute, problemele mari le-am avut numai la opt maşini, unde au cedat garniturile şi cutia de viteze, care era în cinci trepte. După trei luni, a expirat viza şi am revenit în ţară, nu a durat mult şi, după 4-5 luni, am fost chemat înapoi în Mozambic, se agravase situaţia cu maşinile. Din uzină, ne cereau să vindem cât mai multe maşini! Se făceau reclamă, probe şi multe teste.” Din păcate, calitatea acestora nu putea concura cu mărcile care erau pe piaţa auto de 4×4. Cei care se ocupau de aceste intermedieri din cadrul uzinei erau responsabilii de la Serviciul Export. Relaţia cu Mozambic a fost intermediată de inginerii Cristina Savu, Claudia Băncilă şi Nicolae Ceauşescu. Ei luau legătura cu reprezentanţii din Mozambic pentru exportul maşinilor şi apoi tot aceeaşi echipă se ocupa de asigurarea necesarului de piese de schimb. O altă problemă s-a ridicat la preţul pieselor care trebuia schimbate şi care aveau un cost foarte mari. Maşinile erau ieftine în primă fază, dar piesele de schimb erau foarte scumpe. Specialistul Viciu Dumitrescu: „Mozambicanii deţineau exclusivitate pentru marca Hyundai şi făceau comparaţie cu facturile pentru piesele de schimb de la ARO şi cele de la Hyundai, îşi puneau mâinile în cap ce preţuri stabileau cei din uzina de la Câmpulung. Am spus lucrul acesta şi în rapoartele de activitate, dar nu s-a luat nicio măsură. Străinii erau obligaţi, după perioada de garanţie, să cumpere piesele necesare, indiferent de preţ. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care, pe parcurs, au renunţat să mai cumpere de la noi.” Probabil, aşa s-au pierdut şi alte pieţe auto, unde ARO ar fi putut fi vândut.
Şoferul directorului american la Uzina ARO
După anul 2000, Viciu Dumitrescu şi-a încheiat probele peste hotare. Revenit în uzină, a condus maşina directorilor americani, Fernando Bedos şi Carlos Sendon. În acelaşi timp, maşinile de probe, care erau trimise în America, erau testate de acelaşi tehnician Viciu Dumitrescu. Vorbea foarte bine limba spaniolă, iar pe directorul Carlos Sendon îl cunoştea încă din anul 1989, când era tot director general la „Beta Motors” din Peru (firmă patronată de grecul Mario Constantino), unde exista o linie de montaj pentru ARO. La uzina din Câmpulung, a fost numit director general în anul 2004, din partea firmei Cross Lander. În cei 40 de ani de muncă în uzină şi peste hotare, Viciu Dumitrescu a cunoscut toţi directorii din fabrică, de la Victor Naghi, până la conducerea americană şi apoi la ultimul director, inginerul Valentin Sfărăilă. Ultimele maşini care au plecat din uzină au fost în anul 2006. Cinci maşini ARO 10 erau pe trailere cu destinaţia ARO. Toate erau construite cu ultimele piese adunate de prin magazii. Cereri existau atât pentru ţările din America, cât şi pentru piaţa europeană, dar în uzină nu se mai construia nimic. Din marca ARO rămăsese doar reclama! În ultimii ani, s-a bătut pasul pe loc, iar contractele care se încheiau nu se finalizau şi se renunţa la ele. Motivul îl ştiu cei care se aflau la conducere. Angajaţii din uzină au fost trimişi majoritatea în şomaj, din cei peste 13.000 de salariaţi care erau în momentul în care specialistul Viciu Dumitrescu a venit în uzină, în anul 1969, se ajunsese ca, în anul 2006, să mai rămână doar 100 de angajaţi.
“Se prezintă noul model ARO”
Presa din Venezuela din oraşul Barquisimeto, în anul 1994, pe data de 4 martie, în ziarul „El Informador”, dedica o pagină întreagă mărcii ARO din Câmpulung. Cu ocazia unei vizite externe, oficialii din Venezuela au prezentat cu mare fast acest eveniment în presa locală. Articolul redactorului, Rafael Castillo, în ziarul „El Informador”, se intitula: „Se prezintă noul model ARO”. În continuare, vă redăm materialul publicat la acel moment în presa din Venezuela: „În final, se prezintă noul model ARO! Vehicul cu dublă tracţiune, care a fost patentat în România cu tehnologie franceză, la firma „Universal Super Traccion S.A.”. Aici s-au reunit personalităţile care au observat avantajul la această marcă pe piaţa auto din Venezuela. Distinşii invitaţi care au fost prezenţi la eveniment au fost directorul firmei comerciale, Fernando Bermudez Herrera şi Nelson Maldonado şi Pedro J. Hernandez, director general. Firma „Universal Super Traccion S.A.” are un distribuitor foarte bine pus la punct în vederea vinderii modelelor marca ARO pentru această regiune central-vestică. O unitate de producţie franceză care va revoluţiona piaţa auto naţională.”
S-a sperat la vânzări mari pe pieţele externe
În anul 2000, societatea ARO a exportat şi autovehicule de teren echipate cu motoare româneşti, în ţările în care nu au fost introduse normele de calitate Euro 2, în lunile februarie şi martie ale acelui an, urmând să livreze în Republica Dominicană un număr de 100 de autovehicule de teren. Se spera că introducerea normelor Euro 2 va duce la creşterea preţului maşinilor de teren ARO şi, implicit, scăderea vânzărilor pe piaţa internă ca urmare a creşterii costurilor de producţie, societatea mizând foarte mult, pentru anul 2000, pe vânzările pe pieţele externe. În vederea asigurării normelor de reducere a poluării Euro 2, societatea a echipat autovehiculele ARO cu motoare din import Daewoo, Renault, Peugeot, Toyota Diesel şi Andoria Diesel. Totodată, societatea ARO a solicitat Ministerului Transporturilor o amânare de şase luni de la aplicare a normelor Euro 2, specialiştii săi lucrând, cu program prelungit, la un program de depoluare a motorului. După această etapă, ARO Câmpulung a încheiat un contract cu producătorul de caroserii italian „Ital Design Gingiaro”, în vederea pregătirii, în Italia, a 12 specialişti ai societăţii. Contractul urma să se deruleze pe o perioadă de doi ani şi să fie finanţat în totalitate de firma italiană. Societatea ARO era una din cele 64 societăţi care au fost incluse în programul PSAL, care prevedea privatizarea acestora prin intermediul unor bănci de investiţii. Conducerea societăţii s-a întâlnit cu parteneri strategici externi care să preia întreprinderea românească, fiind contactate în acest sens firmele Renault, Nissan, Peugeot, Ford, General Motors, Opel şi Toyota, firme cu care societatea încearca să încheie contracte de colaborare şi cărora le-au fost prezentate dosarele de omologare a autoturismelor de teren şi contractele de desfacere pe care le avea încheiate. În anii 2000, societatea ARO avea piaţă de desfacere în 110 ţări, dar, cu toate acestea, totul a fost distrus şi marca ARO a devenit istorie.
