Destăinuirile fostului director tehnic al S.C. ARO S.A., inginer Viorel Frântu
Pentru cei cărora Uzina ARO le trezeşte o nostalgie copleşitoare, dar şi pentru tinerii, care nu ştiu prea multe despre cea mai activă perioadă, din punct de vedere economic, a Câmpulungului, dominată un sfert de veac de personalitatea lui Victor Naghi, vom relua, de-a lungul mai multor ediţii, articole publicate de „Evenimentul Muscelean”, cu mai bine de zece ani în urmă, despre un capitol important al istoriei locale, ce nu poate şi nu trebuie să fie uitat. În această ediţie, ne vom opri la mărturisirile fostului director tehnic al societăţii ARO, Viorel Frântu, despre această personalitate al cărei nume s-a contopit cu cel al Uzinei.
„Am fost atras de intenţia de a fabrica automobile la Câmpulung”
„Am terminat Facultatea de Automobile şi Tractoare Braşov în anul 1956, într-o perioadă în care erau foarte puţini ingineri în ţară, dat fiind faptul că economia noastră de abia începea să se dezvolte. La terminarea facultăţii, un inginer şef de la IMS Câmpulung, Zotta, venit la IAR Braşov, a venit la facultate, pentru a recruta câţiva ingineri. Iniţial, n-am vrut să vin, fiindcă mă tenta pe atunci Sibiul. Auzind că intenţionează să facă automobile la Câmpulung Muscel, am fost atras de această intenţie bună, de a fabrica automobile în ţara noastră. În luna octombrie 1956, am venit la Câmpulung. În momentul în care am apărut, în momentul acela, m-au şi trecut la planşetă, la Serviciul de Proiectări. Nici nu am putut să-mi fac angajarea, pentru că mi-a făcut-o şefa de Cadre. Director era atunci Mara. În uzină se făceau flayere, ringuri şi piese pentru întreţinerea automobilelor „GAZ” sovietice, care erau în număr destul de mare în ţara noastră. În contextul fabricaţiei de piese de schimb, s-a lansat iniţiativa să facem chiar o maşină. Am încercat să fac vreo zece variante de tipuri de automobile 4X4 „pictate”, să zic aşa, la una din ele urmând să se orienteze ministerul, pe atunci, fiind inspirat din reviste, din documentaţia internaţională a autoturismelor de teren…, dar această acţiune nu a reuşit, întrucât ministrul Industriei Constructoare de Maşini de atunci, Chivu Stoica, a spus că nu vrea decât să facă un automobil identic cu „GAZ”-ul sovietic. Aveam la uzină două GAZ-uri şi am plecat cu unul din acestea la Piteşti. Drumul Câmpulung – Piteşti nu era asfaltat, era foarte prost şi a început să-mi creeze un disconfort. M-am gândit că această maşină trebuie lungită din şasiu, pentru a avea o stabilitate mai mare pe drumuri accidentate. S-a realizat un prototip mai lung cu 30-40 cm, dar Chivu Stoica a observat că maşina noastră e mai lungă, a tras cu creta şi a zis: „Pe aici mi-o tăiaţi!”
„Un om foarte agreabil, pornit pe treabă”
„În acest timp, cât eram la Proiectare, la uzină a venit Victor Naghi, la sfârşitul lui martie 1957. Am făcut cunoştinţă cu el. Mi s-a părut un om foarte agreabil, un om care era pornit pe treabă, un lucru care a făcut ca imediat să se integreze în micul colectiv de circa 350 de salariaţi, cât avea uzina la vremea aceea. Entuziasmat fiind şi el, s-a grăbit fabricaţia primului prototip cu care am mers la minister, Naghi, Zotta şi eu. Era prin iunie-iulie şi, după ce l-a văzut, Chivu Stoica a dat dispoziţie să se facă, până la sfârşitul anului, 100 de automobile IMS 57. A fost o misiune dificilă pentru noi, deoarece nu aveam pregătirea fabricaţiei. Primul automobil l-am făcut din ciocan, caroseria fiind făcută pe un butuc de lemn. Am avut un tinichigiu foarte bun, Negoiţă, un altul, Armeanu…, mai erau şi alţii. Am fost înconjuraţi de câţiva specialişti veniţi de la IAR Braşov, foarte buni meseriaşi. Cu aceştia a început fabricaţia de automobile, împreună cu cei aflaţi în perioada de şcolarizare şi se angajau, an de an, în cadrul întreprinderii. Imediat a trebuit să trecem la modificări ale automobilului şi am făcut IMS 59. În 1961, am făcut automobilul IMS 461, folosind o variantă a motorului „Carpaţi” fabricat la Braşov, un motor cu 8 cilindri în V. Pentru a scuti din pregătirea de fabricaţie a blocului motor, am secţionat motorul acela şi am folosit o bună parte din pregătirea de fabricaţie de la „Steagul Roşu”, pentru executarea acestui motor. A fost un motor extraordinar de bun, care a durat ani de zile, până s-a transformat în Diesel. De la Serviciul de Proiectări, am fost promovat ca şef Serviciu la Organizarea Producţiei, pentru 7-8 ani, după care am fost numit inginer şef la Pregătirea Fabricaţiei. Din 1978, până în 1982, am fost director tehnic. În tot acest timp, alături de Victor Naghi, am luat parte la construirea acestei întreprinderi, care, la final, la ieşirea mea la pensie şi a lui Victor Naghi, a devenit o mare platformă industrială, situată în topul întreprinderilor constructoare de maşini pe locul I. Nu se puteau fabrica automobile într-o fostă fabrică de hârtie. Prima hală, care s-a făcut, a fost Hala Motor, după aceea Hala Forjă, Hala Caroserie, Hala Prelucrări mecanice. Am ajuns până am ţinut cu dinţi să facem Fabrică de Matriţe, pentru că asta era singura putere tehnică şi economică în care această uzină putea să se dezvolte. Ea a fost o fabrică de interes naţional şi am ţinut morţiş să o aducem aici, la Câmpulung. Să ştiţi că lucrurile astea sunt în favoarea acestei întreprinderi, dacă ştim să le exploatăm, şi la ora actuală. Utilajele pe care le aduceam din Vest erau numai acelea de strictă necesitate şi care nu puteau fi asimilate în ţară, iar marea majoritate au fost făcute în ţară. Dezvoltarea întreprinderii s-a făcut în aşa manieră încât s-a ajuns să producem 80% din repere aici, la Câmpulung. De aceea s-au dezvoltat, pe lângă ARO, şi alte întreprinderi mici, conexe Câmpulungului. Aceasta era întreprinderea din Câmpulung Muscel pe vremea lui Victor Naghi”.
„Naghi avea un deosebit simţ al organizării şi disciplinei”
„Acest om a ştiut să-şi atragă colectivul de partea lui şi să se comporte foarte bine cu el, chiar dacă nu a avut studii superioare tehnice sau economice. Avea un simţ al organizării şi disciplinei deosebit, un simţ al ordinii şi esteticului în uzină. Acestea erau lucruri deosebite care, practic, pe mine şi pe cei care erau în conducere, atunci, ne scuteau de asemenea treburi şi ne puteam ocupa de problemele tehnice ale întreprinderii. În perioada cât Victor Naghi a fost director, s-au proiectat şi construit patru familii de automobile: prima familie a fost IMS 57, 59 şi M 461; a doua familie a fost ARO 24; a urmat ARO 320; ultima a fost ARO 10. Toate acestea diversificate în 10-15 variante, aşa cum o cerea piaţa, atât internă, cât şi externă. Confruntarea cu piaţa externă a fost foarte dură, chiar şi pe piaţa estică, nemaivorbind de cea vestică. Am fost nevoiţi să facem eforturi deosebite pentru a ne alinia la pretenţiile din vremea respectivă. Primul export l-am făcut în China, în 1965, iar pe al doilea în Cehoslovacia, în 1968, acolo unde, personal, m-am ocupat de problemele automobilului M 461. Indiscutabil, la toate acestea a contribuit, cu toată dăruirea, Victor Naghi, care, pe lângă faptul că a fost un bun organizator, a fost şi un om cu o capacitate în ceea ce priveşte mobilizarea colectivului. Sub conducerea lui s-a sudat un colectiv cu totul şi cu totul deosebit. Un colectiv care nu ştia decât disputele care erau în uzină în interesul fabricaţiei, iar disputele din afară nu aveau nicio importanţă şi nici nu se plăteau, să zic aşa, în monede, cum, practic, s-au petrecut la foarte multe întreprinderi. Pentru mine, acest colectiv a rămas şi va rămâne în amintire ca unul de oameni mari, sufletişti. În momentul în care apăream în secţii, toţi erau în jurul nostru să ne spună câte ceva. Ne duceam, sâmbăta, şi stăteam cu ei de vorbă: „Fraţilor, mai avem atâtea maşini de făcut, pentru a realiza planul pe luna asta. Mâine e duminică. Ştim că este şi fotbal, dar sunteţi de acord să veniţi până la 12.00? Dacă are cineva probleme şi nu poate veni, să spună, că nu este nicio problemă”. Acesta a fost colectivul de oameni pe vremea lui Naghi. Şi să ştiţi ceva: cu foarte multă amărăciune spun că mi-am petrecut 33 de ani în această întreprindere, ca, la ora actuală, să asist la demolarea ei, la distrugerea progresivă şi greu de stopat, lucru care nu numai pe mine trebuie să mă doară, ci şi pe foarte mulţi trebuie să îi intereseze. Ce a făcut conducerea după 1990, cum s-a ocupat de această întreprindere? Dacă mai eram noi, să ştiţi că întreprinderea era acum în topul întreprinderilor mari şi bune. Cu acel colectiv, vă spun, că această uzină nu murea, din contră, renăştea. Ştiţi în câte ţări exportam? În 40-50 de ţări. Acum… De ce? Pentru că se muncea, iar Victor Naghi era apropiat cu oamenii chiar şi în momentul când folosea câte o expresie mai dură. Oamenii nu se supărau, pentru că ştia să şi-i apropie şi să-i formeze numai în interesul uzinei. Ne mai certam câteodată pe probleme de producţie, ne mai supăram, dar, în schimb, discuţiile noastre nu ieşeau afară din uzină. Cu alte cuvinte, Naghi nu s-a dus, cum spun unii, la partid, la judeţ sau la minister să toarne pe cineva. Vorbea oamenii numai de bine, nu de rău. Dimpotrivă, el se lua mai mereu de Zanfir, prim secretar de la judeţ, şi alţii care vedeau lucrurile cu totul altfel decât erau. A avut o dispută cu Zanfir prin 1978, la o şedinţă, în faţa lui Dăscălescu. De fapt, de la mine a plecat. Mă contraziceam cu Zanfir într-o problemă tehnică şi Naghi mi-a luat apărarea: „Frântule, lasă-l în pace pe tovarăşul secretar. Nu-l poţi convinge, atâta timp cât n-a îndoit în viaţa lui un fier. Ce te mai omori atât să-i explici, că tot nu pricepe?!” De atunci, între ei a început o dispută foarte mare, lucru care a condus chiar la scoaterea lui Naghi din fabrică cu şase luni mai devreme decât trebuia să iasă la pensie”.
„Am vrut să facem Câmpulungul municipiu”
„Noi am vrut, la vremea aceea, să facem aici un municipiu, că aveam de toate: şcoală profesională, liceu, facultate… Am făcut o documentaţie şi când au venit Manea Mănescu şi Ilie Verdeţ, care era prim-ministru atunci, i-am spus că trebuie să fim declaraţi municipiu, deoarece producem câte 12-13 miliarde, în timp ce unele judeţe nu produceau mai mult de 5-6 miliarde. Eu, care am lucrat şi la regiune pentru dezvoltare, vedeam cum se scurgeau fondurile acestui oraş către Piteşti. Să ştiţi că Piteştiul s-a format şi pe seama acestui oraş, care a fost lăsat pe plan secund. Când am cerut municipiu, Bivol, care era primar, a venit şi a făcut scandal, că de ce ne-am băgat noi să discutăm treburi de acest gen. Cu acest colectiv de oameni cu totul deosebit am ajuns să exportăm între 70-80% din producţie. Când a venit Ceauşescu şi am prezentat că noi din valuta băgată în ţară nu am consumat decât 6%, în timp ce alte întreprinderi consumau 30-40% şi nici nu exportau pe cât consumau, a sărit în sus şi a strigat la vice prim-ministru şi un ministru: „Oprea, Avrame, uite, bă, cum se fac socotelile”. Din producţia pe care o exportam să ştiţi că nivelul Câmpulungului, din punct de vedere al comerţului, a evoluat foarte mult. Foarte mulţi muncitori, maiştri, tehnicieni, ingineri s-au ridicat intrând în contact şi cu Estul, şi cu Vestul. N-am avut decât de câştigat. Singurul lucru este că nu am putut să mai continuăm. N-am reuşit să trecem mai departe, să continuăm dezvoltarea de automobile, fiindcă a fost stopată odată cu plecarea lui Naghi. Ulterior, odată cu venirea lui Giuvelcă, a început să se destrame colectivul, ceea ce a fost cea mai mare nenorocire pentru oraş, fiindcă oamenii au început să vadă lucrurile cu totul altfel. Naghi intenţiona să amenajeze Râul Târgului, pe care să plutească gondole. Avea planuri şi idei foarte mari. Naghi merită să fie “Cetăţean de Onoare”, deşi e cam târziu. A muncit şi a ieşit sărac din această întreprindere, nu a ieşit cu vile. A fost un om cinstit, ca, de altfel, toată conducerea de atunci”.