22 de ani, din cariera de 42 de ani, a fost şeful Secţiei Motor
După Revoluţie, întreprinderile din ţară au fost considerate mormane de fier vechi. „Dar acolo erau îngropate sudoarea şi truda miilor de oameni, a miilor de specialişti români. Agregate de valoare, complexe, în care băgai chiulasa şi ţi-o făceau complet, o scoteai, o spălai şi o montai pe motor!”, rememora vremuri de demult, în care tot câmpulungeanul avea de muncă, Ion Nania, şeful Secţiei Motor, în intervalul 1983-1995. La ARO, spre sfârşitul perioadei sale ascendente, statul investise mult în dotarea uzinei, iar procesele tehnologice aplicate erau de ultimul moment. De pildă, la Forjă, dacă, la începuturile producţiei, se bătea cu ciocanul, iar zgomotul se auzea din oraş, se ajunsese la procedeul numit extrudare. Adică, la cald, cu prese puternice, materialul era presat, iar piesa ieşea în configuraţia de care aveai nevoie. „Iar operaţiile ulterioare de prelucrare erau minime. Asta însemna productivitate, calitate şi randament. Toate s-au dus pe Apa Sâmbetei.”, povestea cu regret Ion Nania, implicat în „naşterea” motorului maşinii produse la Câmpulung, începând cu cel montat pe IMS 57, continuând cu L25, L27, grupul motor ARO 10 şi grupul motor D127.
A condus Secţia Motor 22 de ani
Ion Nania a devenit muscelean în urmă cu 60 de ani, când a fost „adoptat” de zona noastră, graţie serviciului la uzină. De loc din Negraşi-Teiu, a urmat cursurile Liceului „Nicolae Bălcescu” din Piteşti. „Era situaţia de aşa natură, încât clasele a XI-a şi a XII-a le-am urmat într-un an. Între Liceele „Nicolae Bălcescu” şi „Zinca Golescu” s-a produs o comasare, în urma căreia a rezultat o clasă formată din 25 de elevi, care, începând cu luna februarie, învăţam în paralel: dimineaţa, clasa a XI-a, după-amiază, clasa a XII-a. Astfel, în august, am terminat liceul şi am susţinut Bacalaureatul.”, ne-a povestit Ion Nania. La absolvire, în anul 1953, a venit la Câmpulung, întâmplător, ghidat de secretarul liceului, care avea o cunoştinţă aici. Se înfiinţaseră Şcolile de Meserii – profesionale – şi către una dintre acestea i-au fost ghidaţi paşii interlocutorului nostru, în vederea angajării.
Aşa a ajuns la Câmpulung, ca pedagog la internatul Şcolii Profesionale. În cadrul acestei instituţii exista atelierul de practică, unde erau pregătiţi viitorii meseriaşi, în paralel cu studierea teoriei. „M-am agăţat de meserie, care mie îmi plăcea de când eram mic.”, mărturisea acesta. După câteva luni, n-a mai vrut să rămână în postul de pedagog şi, pentru că începuse să se dezvolte uzina, şi-a schimbat serviciul. S-a calificat la locul de muncă şi a ajuns să lucreze ca strungar. Fiindcă i-a plăcut foarte mult cartea şi având ambiţia să evolueze profesional, a urmat Şcoala de Maiştri şi a trecut prin mai multe etape – tehnician, proiectant – după care, în 1978, a absolvit Facultatea de Subingineri de la Braşov. Cinci ani mai târziu, a promovat în funcţia de şef al Secţiei Motor, pe care a păstrat-o timp de 22 de ani, până când a ieşit la pensie, în 1995.
A fost implicat în realizarea motorului, începând cu IMS 57
„De când am intrat în uzină, am lucrat numai la Secţia Motor. Mie mi-a plăcut partea aceasta de motoare.”, ne spunea despre el Ion Nania, martor al evoluţiei întreprinderii, din perioada în care a debutat fabricaţia utilajelor pentru industria textilă, ringuri şi flaiere. Fosta fabrică de hârtie, în timpul războiului, a trecut la măşti de gaze (din câte a auzit, nefiind angajat în acele timpuri) şi elice de avion pentru IAR Braşov. „O parte din uzină era reprezentată de un nucleu de muncitori ai întreprinderii de la Braşov, adus aici, din cauza bombardamentelor. După război, s-au gândit ce să producă şi s-au decis să facă lacăte, vermorele de stropit pomii, ringuri şi flaiere. Atunci, am venit eu la uzină. Astfel, se dotau fabricile din Arad, Târgovişte, Timişoara… Apoi, s-a pus problema ca nucleul de muncitori veniţi de la Braşov – erau meseriaşi foarte buni – să producă ceva util… se frământau în chestiunea aceasta şi aşa s-au decis să facă maşini.”, şi-a amintit Ion Nania cum s-a ajuns la fabricarea de autoturisme la Câmpulung, după o încercare cu câteva motociclete.
A fost luat ca model GAZ-ul sovietic şi s-au produs primele motoare, operaţiune în care a fost implicat şi Ion Nania. „Atunci, am participat efectiv. Primele motoare GAZ sovietice erau rudimentare, semănau cu nişte Willy americane, făcute cu tehnologia de atunci. N-aveau cuzineţi, se turna compoziţia… era un angajat, Hanciu, care turna cuzineţii, eu strunjeam, fiindcă, în perioada aceea, lucram încă la maşină.”, ne-a descris maniera în care s-au realizat primele motoare pentru IMS 57, folosită timp de aproape doi ani. În dorinţa de a-şi îmbunătăţi tehnica, muscelenii s-au ataşat de braşoveni, care aveau cunoştinţe în domeniu. Între timp, mai mulţi ingineri de la Braşov fuseseră repartizaţi la întreprinderea musceleană. În contextul completării colectivului de cadre cu personal pregătit şi al colaborării cu Braşovul, s-a pus problema producerii unui nou tip de motor, care să reprezinte uzina. Iar acesta a fost motorul L25, la realizarea căruia Ion Nania, care învăţase foarte multe şi progresase profesional, ca tehnolog, apoi ca proiectant, a participat din plin.
„Motorul L25 s-a produs multă vreme, 10-12 ani. Era „patronat” de INMT Braşov – Institutul Naţional de Motoare Termice (un institut de cercetări). Ulterior, s-a înfiinţat o grupă şi la noi (CESAR-ul de mai târziu), „ruptă” fie de la Braşov, fie de la Piteşti, din cadrul Daciei, căci începuse colaborarea cu „Steagul Roşu”, cu Tractorul şi cu Dacia. Dar cea mai mare colaborare o aveam cu Braşovul. Motorul L25 a echipat maşina: 240, 241, 242, 243, 244. Cu motorul acesta, autoturismul, căruia i se spunea „Zimbrul Carpaţilor”, a ajuns în peste 20 de ţări din toată lumea. În perioada aceea, a avut succes, deşi nu era de o tehnicitate superioară.”, a continuat relatarea lui Ion Nania.
99% din adaptările necesare lui L27 s-au produs la Secţia Motor
La motorul L25 s-au produs mai multe variante. De exemplu, varianta economică, de unde şi expresia celor angrenaţi în această activitate: carburator cu un singur „plămân” – cu un singur difuzor, care se producea la cererea unor importatori, în special, din statele mai sărace. A fost o adaptare care a mers multă vreme, până aproape de anul 1985. Alt exemplu: chinezii cereau adaptarea carburatorului la benzina lor, de 75 octani. Mai târziu, a fost luată în calcul problema dieselizării, adică a producerii în paralel a motorului pe benzină şi a celui diesel. „Motorina era mai ieftină, în toată lumea, plus că peste tot erau resurse suficiente de motorină. În perioada anilor ’80, a început, la iniţiativa celor de la INMT Braşov, organizarea asimilării acestui tip de motor, L27.”, a adăugat el.
În 1983, Ion Nania a fost numit şef de secţie coordonator la Motor, calitate în care conducea 1.100 de oameni: personalul implicat în activitatea de producţie, 27 de maiştri, un grup de tehnologi de 10-15 inşi, Compartimente de Contabilitate şi de Control. „Urmăream foarte mult omologarea şi asimilarea în cadrul secţiei a pieselor care erau specifice motorului L27. S-a urmărit şi integrarea motorului pe benzină cu motorul diesel, adică să fie şi elemente comune, ca să nu fie prea scump. Spre exemplu, la blocul motor, care a fost la fel, numai că s-au introdus nişte elemente de rigidizare, pentru că dieselul are un cuplu mai mare, este mai puternic şi trebuia ca blocul să fie mai rigid. Şi din mai multe puncte de vedere. În primul rând, s-a băgat mai mult cupru în aliajul de fontă al blocului motor, ca să fie mai elastic la trepidaţii, să nu se crape, la modificările de temperatură, etc. Ori s-au ranforsat arborele cotit şi axa cu came, s-a făcut alt model de distribuţie, alte chiulase, cu injectoare, lucruri care au fost produse, 99%, în cadrul Secţiei Motor, în cele două hale, SR ARO şi SR.”, ne spunea Ion Nania.
Membru al comisiei de omologare, alături de Eugen Bratu, Nicolae Bădescu, Aurel Nicolescu, Costache Dorobanţu, Cristian Vandory
Prin urmare, în 1983, a fost omologat motorul L27, după ce, în paralel, a fost omologată fiecare piesă în parte, apoi, în ansamblul lor. Din nou, implicat în acest proces, Ion Nania a participat în comisia de omologare, alături de inginerul Eugen Bratu, reprezentantul Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini, şi Nicolae Bădescu, fost director tehnic al uzinei, un inginer eminent, aşa cum ni l-a descris, şi prieten bun cu acesta. Dacă a amintit de acest colaborator apropiat, ne-a vorbit şi despre soarta tragică a directorului tehnic, care şi-a pierdut viaţa într-un accident în Grecia. Ion Nania a mers la aeroport în momentul repatrierii trupului neînsufleţit al lui Nicolae Bădescu. Din comisia de omologare a motorului L27 au mai făcut parte inginerul şef Aurel Nicolescu, cu care, de asemenea, a fost foarte bun prieten, Costache Dorobanţu, care era şeful Controlului, colonelul Gheorghe Mihai, din partea controlului militar, care îl dubla pe cel al uzinei, Cristian Vandory, un tehnolog foarte bun, de la care interlocutorul nostru a învăţat multă meserie. Toţi aceştia au format nucleul comisiei, care a semnat că motorul este în regulă şi că poate să fie produs.
La ARO, director era, în acel moment, Ion Giuvelcă, sosit de la Centrala de Autoturisme Colibaşi. „Este adevărat că din acel stadiu, ulterior, a suferit multe adaptări. Un inginer de la Braşov, care era proiectantul acestui motor, prin grupa de la CESAR, de la noi, a făcut probe, încercări, l-a pus pe diferite maşini, a făcut testări în mai multe situaţii şi zone, până când a zis că este bun de producţie. În paralel, produceam L25, L27, produceam grupul ARO 10 pentru maşina ARO 10 – era motor de Colibaşi, căruia i se adapta cutia de viteze specifică – şi produceam şi grupul motor D127. Motorul era al Braşovului, motor de Tractor, şi îi puneam cutia de viteze, ambreiaj şi, astfel, îl montam pe maşinile noastre. În perioada aceea, maşinile noastre mergeau pe benzină, cu L25, mergeau pe benzină, cu grupul ARO 10, şi mai produceam L27 şi D127. Erau patru tipuri de motoare, care echipau maşinile noastre.”, ne-a prezentat Ion Nania eforturile colectivului din care a făcut parte, la realizarea unui motor îmbunătăţit.
Cât a fost director Victor Naghi, accentul cădea pe aspectul exterior, pe caroserie. În schimb, când la conducere a venit Ion Giuvelcă, „motorist” de profesie şi făcând echipă cu Nicolae Bădescu, mentalitatea s-a schimbat. Giuvelcă a insistat să fie bună „inima” maşinii. „Unde auzea că nu este bine, venea, mă lua de-o parte şi-mi spunea: „Hai să văd cum prelucrezi aici, ce se întâmplă, să îmbunătăţim”, cu tehnologii mei, cu tehnologii de la nivelul central ş.a.m.d. Era un om căruia îi plăcea partea de tehnică a maşinii, motorul. Acest fapt a contribuit la asimilarea grupului motor ARO 10, adică cutia care era proprie nouă şi motorul de Dacia, şi, apoi, la echiparea maşinii. Faptul acesta a făcut să luăm motoare de la Braşov şi, cu cutiile de viteze produse la noi, la Cutia de Viteze, să facem grupul motor D127, care să echipeze maşinile. Faptul acesta a făcut să producem propriul nostru motor, L27, care a fost motorul uzinei.”, a continuat Ion Nania.
L4 şi L6, a treia generaţie de motoare proprii ale uzinei
Alt fapt memorabil din activitatea inginerului Nania, care îi trezeşte şi acum regrete, mai cu seamă că s-au investit mulţi bani: pregătirea celei de-a treia generaţii de motoare proprii ale uzinei, L4 şi L6, care, în esenţă, reprezentau o integrare mai mare între concepţia de la ARO şi elemente ale motorului de Dacia. Acţiunea s-a desfăşurat sub îndrumarea INMT Bucureşti şi sub conducerea inginerului Florin Velea, care răspundea de asimilarea acestui motor. La absolut toate tipurile de motor prezentate, Ion Nania a contribuit fie prin organizare, fie tehnic. „De pildă, la ultimul, L4, L6, toate agregatele care s-au făcut la Braşov, la „Steagul Roşu”, le-am omologat acolo, cu semnătura mea, în calitate de şef de secţie.”, ne relata Ion Nania, care, într-o perioadă, fiind atât de ocupat, a fost şef de secţie adjunct şi era responsabil, în special, de partea tehnică. După ce au fost omologate acolo, împreună cu un inginer, un tehnolog foarte bun, Nistor Lungu, le-a adus de la Braşov. „Se făcuse o baracă la uzină, la Poarta 2, unde erau peste 120 de agregate. Se pusese problema îmbunătăţirii calităţii şi a creşterii productivităţii. Iar acestea nu se făceau decât prin două lucruri: agregate multiple şi operaţii conexe. Deja începuse integrarea tehnologică, la care se presupunea că, în timp, va ajunge şi uzina noastră.”, a conchis inginerul Ion Nania. Din păcate, a venit Revoluţia, iar uzina a rămas cu agregatele, devenite fier vechi, după vânzarea platformei industriale proprietarului actual. Motoarele L4 şi L6 n-au mai ajuns să echipeze ARO, ideea murind din faşă.