În această ediţie îl aducem în faţa cititorilor serialului despre ARO pe Dumitru Guiman, care, multă vreme, a fost şeful parcului auto al uzinei. L-a adus la ARO, de la I.R.T.A., unde muncea de trei ani, nevoia de mecanici care să pregătească primul lot destinat Chinei. Odată venit, a fost bun şi definitiv venit, pentru că n-a mai fost lăsat să plece. ARO se pregătea să treacă graniţele ţării, iar uzina nu putea să se prezinte în lume cu un produs nesatisfăcător. Musceleanul din Valea Mare a început la Remedieri, unde a făcut parte din echipele care au pus la punct primele tranşe de maşini cerute de Cehoslovacia, Republica Democrată Germană, Ungaria, deci, în momentul debutului exportului. A continuat la Montaj General şi la Secţia CKD, unde a fost maistru, dar cea mai mare parte a timpului lucrat la ARO, fix 30 de ani, s-a consumat în poziţia de şef al parcului ARO. A fost şi gestionar, şi pilot, deoarece delegaţiile străine sosite la contractare trebuiau convinse pe teren că merită să bage banii în maşina fabricată la Câmpulung.
După trei ani, I.R.T.A. l-a dat uzinei
Dumitru Guiman a rămas în curtea părintească, la Valea Mare Pravăţ, în care a văzut lumina zilei, pe 14 aprilie 1940. A urmat şcoala elementară în comuna natală şi, cum s-a întâmplat să-şi piardă tatăl în acea perioadă, câţiva ani, a muncit în gospodărie, alături de mama în vârstă. „Tatăl meu ne-a lăsat o căruţă cu boi şi a trebuit să muncesc câţiva ani, ca să ne întreţinem.”, ne spunea acesta. Dumitru Guiman provine dintr-o familie cu şase copii, patru băieţi şi două fete, dintre care doi fraţi nu mai sunt în viaţă. În acele timpuri în care Dumitru, copil fiind încă, după absolvirea elementarei, a fost nevoit să preia responsabilitatea îngrijirii gospodăriei, după decesul părintelui, mai era acasă o soră mai mică decât el. Aşa s-au scurs câţiva ani, până la venirea ordinului de încorporare. A plecat în armată, pe durata căreia s-a calificat ca mecanic militar. A activat în trei unităţi militare, la Galaţi, Bârlad şi Constanţa, la Medgidia, toate în arma artilerie.
După ce a fost lăsat la vatră, Dumitru Guiman s-a angajat la I.R.T.A., pe un post de mecanic. Timp de trei ani, între 1962 şi 1965, a muncit la Autobaza Câmpulung, unde, în momentul angajării interlocutorului nostru, era director Bădescu, devenit şef de Cadre. Angajarea la Întreprinderea Mecanică Muscel s-a produs în anul 1965, pe când interlocutorul nostru avea 25 de ani. Facem precizarea că musceleanul şi-a continuat pregătirea cu Şcoala Profesională a uzinei şi, mai târziu, cu Şcoala de Maiştri. „Uzina avea nevoie de mecanici, pentru pregătirea primului lot de maşini destinat Chinei.”, a fost motivul pentru care I.R.T.A. l-a dat pe Dumitru Guiman uzinei constructoare de maşini care se pregătea să facă export. Acesta îşi aminteşte că, pentru punerea la punct a primei tranşe de automobile expediate statului care avea să devină cel mai important cumpărător de ARO, au fost aduşi mecanici de peste tot, din ţară, ca marfa să fie livrată în condiţii ireproşabile. A fost un lot substanţial de M461, ale căror performanţe şi utilitate au făcut din China cel mai fidel partener al întreprinderii câmpulungene.
După ce a îndeplinit această sarcină, Dumitru Guiman, repartizat de I.R.T.A. întreprinderii aflate în nevoie, a fost oprit de I.M.M. Superiorii săi au văzut că ştie meserie şi atunci nu l-au mai lăsat să plece. „Eu, când am ajuns la uzină, nu ştiam care este treaba. La Autobază, dacă era cutia de viteze sau pompa de apă defectă, trebuia s-o demontezi, să-i schimbi garnituri, să-i schimbi pinioane la cutia de viteze, să umbli în ea. Dar acolo (n.r. la uzină) dădeai jos piesa care nu mergea şi puneai alta nouă. Mi s-a părut uşor, pentru că demontai şi montai.”, spunea mecanicul care, pe atunci, avea o categorie mare (categoria a şaptea), în comparaţie cu ceilalţi angajaţi ai Atelierului Remedieri, domeniu în care a lucrat, pentru început, la fabrică.
Atelierul Remedieri funcţiona în afara incintei Uzinei ARO, lângă fabrica de mobilă. „Acolo am lucrat cu străinii. Când au venit nemţii prima dată, am fost acolo, la recepţie. La fel, când au venit cehii, ungurii, etc.”, a precizat acesta.
Şi gestionar, şi pilot, răspundea şi de maşinile pentru prezentare şi probe oferite străinilor
A lucrat la Remedieri aproximativ şapte ani, apoi a fost repartizat la Control, perioadă în care a urmat Şcoala Tehnică de Maiştri, care i-a permis să ocupe o poziţie de maistru, la Montaj General, apoi la Secţia CKD (unde se ambalau piesele pentru uzină), timp de trei-patru ani. „În rest, am muncit numai pentru Export, la parcurile uzinei.”, a adăugat Dumitru Guiman.
Din poziţia sa de gestionar al depozitului de la ARO, Dumitru Guiman participa la acţiunile de prezentare a produselor realizate la fabrică străinilor care veneau la Câmpulung, cu intenţia de a achiziţiona maşini. Şi a făcut asta cu toate tipurile de autoturisme construite la întreprinderea musceleană. Evident că prezentarea era condusă de directorul general, directorul tehnic şi restul membrilor conducerii. Însă interlocutorul nostru era cel care scotea maşina cerută şi o aducea în faţa delegaţiei externe sosite în scopul contractării de automobile. Mai mult decât atât, era răspunzător de stocul de maşini, componente auto şi piese aflate în gestiunea sa. Misiunea sa nu se limita la a expune produsele uzinei, ci mergea cu partenerii la demonstraţii la Voina, la Mateiaş, până la Braşov şi Bucureşti. La Braşov, ne spunea acesta, a fost de multe ori şi a participat la probe comune cu fabricantul autohton de camioane, interesat, de asemenea, să-şi vândă produsele peste graniţe. „Dar cele mai multe probe le făceam pe plan local, după care oaspeţii erau invitaţi la cabană, unde li se servea masa festivă.”, Naghi fiind renumit pentru protocoalele organizate, ca să-şi mulţumească pe deplin partenerii.
Pentru ca maşinile să strălucească în faţa potenţialilor clienţi, Dumitru Guiman avea în parc mai multe ajutoare. Pe lângă mecanici, erau câteva femei care lustruiau ARO-urile, ca niciun fir de praf să nu strice vizionarea urmată, cel mai adesea, de parafarea unui contract între vânzător şi cumpărător. Cei care veneau la ARO nu veneau doar ca să se uite, ci erau îndemnaţi să se îndrepte către Câmpulung de reputaţia dobândită de maşina noastră în străinătate. „Scoteam maşinile în faţa Porţii 1 de la uzină, le aliniam, le ştergeam şi aşa îi întâmpinam pe străini.”, spunea Dumitru Guiman, care, datorită faptului că era implicat şi în oferirea de demonstraţii, pentru testarea calităţilor maşinii, era şi pilot, pe lângă ocupaţia principală, de gestionar.
În parcul din Grui, de pe Măgura, intrau şi 2.000 de maşini
Nemţi, italieni, francezi, cehoslovaci, polonezi, unguri, bulgari, sud-americani – chinezi, nu mai vorbim – s-au perindat pe la ARO, după maşini. Nemţii, îşi aminteşte acesta, erau şi cei mai pretenţioşi. Fiindcă am amintit de această naţie care a importat maşini româneşti, Dumitru Guiman a făcut parte şi din echipa implicată în pregătirea primului lot expediat în Germania Democrată. Aşadar, la primul lot luat de nemţi a fost repartizat de la Remedieri, unde muncea ca mecanic, în echipa care a efectuat recepţia împreună cu importatorul neamţ. „Am făcut probe împreună cu ei, până la Mateiaş şi înapoi, după care maşinile erau recepţionate.”, a continuat acesta. Probele şi întregul proces de recepţie au fost conduse, din câte îşi aminteşte fostul tehnician, de inginerul Ştefan Pescaru, şeful Exportului. Dumitru Guiman a participat şi la recepţiile loturilor pregătite pentru cehi, unguri ş.a.m.d.
La început, parcul a funcţionat lângă Staţia TRAFO. Dumitru Guiman a venit în momentul deschiderii lui. Aici erau stocate maşinile destinate pieţei interne, adică instituţiilor din ţară, întreprinderi, C.A.P-uri ş.a.m.d. Era impropriu spus „parcul intern”, deoarece cele două domenii, exportul şi internul, au cam fost cuplate o vreme. Apoi activitatea a fost mutată la Poarta 1. Alt parc a fost în Grui, pe Măgura. Ultimul a fost în Schei. „Cel mai mare parc a fost cel din Grui. Aveam în jur de 2.000 de maşini.”, a conchis Dumitru Guiman.
An de an, ca şef al depozitului, Dumitru Guiman era trimis şi la Constanţa, în port, pentru încărcarea maşinilor pe vapor, numele lui figurând pe documentele de expediţie. „De la depozit, eu aveam specimen de semnătură. Eu semnam note de predare, aveam gestiunea cea mai mare. Veneau adesea de la bancă… banca cerea să vadă dacă maşinile sunt făcute, iar notele sunt semnate. Veneau în fiecare lună şi stăteau lângă mine până completau hârtiile. Poate, unele maşini nu-mi veneau mie în parc. Făceam procese-verbale de custodie că sunt la ei în secţie şi eu semnam procesul şi notele. Ei răspundeau de maşini. Dacă nu-mi intrau maşinile în parc, erau probleme.”, a mai spus acesta.
Din cauza controalelor băncii, care se întindeau pe durata câtorva zile, sfârşitul lunii era foarte aglomerat şi se semnau o grămadă de hârtii. Activitatea lui la Export s-a încheiat în momentul în care a refuzat să semneze pentru nişte caroserii – cu destinaţia de piese de schimb – care nu erau făcute şi, pe cale de consecinţă, nu se aflau în depozit. A lucrat la parc peste 20 de ani.