“O maşină străbate lumea”
Autori: Ion Chingaru, Corneliu Filip
„ARO şi peripeţiile primului său periplu african au fost legate de expediţia unui grup de cercetători ştiinţifici români, organizată sub egida Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Dezvoltarea Industrială (O.N.U.D.I.). Deplasarea echipei de specialişti s-a făcut cu autoturisme de teren fabricate la Câmpulung. Era un nou prilej de testare a exploatării lor în condiţiile deosebite ale Africii, în momentul în care piaţa acestui continent avea mare nevoie de asemenea autovehicule. Misiunea de a asigura asistenţa tehnică a revenit inginerului Ion Cataranciuc, şeful Atelierului de Prototipuri, unde se plămădise maşina pe care avea s-o urmărească „pe viu” cum se va descurca în condiţiile deşertului, savanei şi pădurilor tropicale africane, precum şi Costică Ludu, unul dintre piloţii de bază ai probelor, as al volanului, ce făcuse parte din vestita echipă a „plimbăreţilor nocturni” din anii începutului.
Traseul pe care urma să-l parcurgă maşina înmatriculată cu numărul de circulaţie I-AG-3907 era fascinant. Întreaga echipă a fost debarcată pentru start în portul Dakar, capitala Senegalului. Acolo au luat contact cu solul african şi rigorile lui. Aveau de străbătut peste 20.500 kilometri (mai precis 20.507 kilometri au fost înregistraţi la bord!), trecând pe teritoriul a douăsprezece state şi anume: Senegal, Mali, Burkina Fasso, Niger, Nigeria, Camerun, Ciad, Republica Africa Centrală, Zair, Ruanda, Uganda, Kenya. Punctul final al periplului urma să fie portul kenyan Mombasa, de pe coasta Oceanului Indian, principalul port al ţării, oraş cu jumătate de milion de locuitori, al doilea ca mărime după capitală, Nairobi. Aceasta a fost prima mare expediţie transafricană românească şi cel mai lung drum parcurs pe acest continent de maşina noastră.
Având în vedere duritatea traseului, ineditul său, nu cu multe zile înaintea plecării, şeful Prototipului primise în cabinetul directorului sarcina de a veni cu propuneri concrete pentru a se face pregătirile necesare şi amenajări specifice în raport de condiţiile de teren şi de climă întâlnite în drum. Necesitatea tractării de către autoturism a unei remorci de o tonă a dat mult de gândit inginerului. Nu era o treabă uşoară nici pentru automobil, dar nici pentru omul de la volan. În două săptămâni, remorca a fost proiectată şi construită în atelierul modelelor noi, primind numele de „remorcă tip ARO”. Pregătirea maşinii a durat şi ea câteva zile. Pentru motor s-a aplicat o dublă instalaţie de filtrare şi răcire a uleiului, îmbunătăţire aflată deja în faza de probe şi încercare, pe mâna specialiştilor de la Prototip pentru modelele noi.
Ludu o exprimentase pe unul dintre „plimbăreţii nocturni” şi o socotea excelentă. El i-a făcut adaptarea asumându-şi întreaga răspundere. La şasiu, avându-se în vedere solicitarea deosebită la care urma să fie supus cârligul remorcii, s-au modificat şi întărit traversa şi suportul de fixare. S-au mai construit şi montat apărători de proiecţie pentru faruri şi la toate corpurile de iluminat. În rest, doar ataşarea unui rezervor de nouăzeci de litri de benzină la remorcă, suporţi de canistre suplimentare şi… gata de drum!
Pe parcursul întregului itinerar, specialiştii expediţiei urmăreau colectarea de date şi material biologic pentru completarea mostrelor din muzee şi laboratoarele instituţiilor de învăţământ din patria noastră. De aici, misiunea autoturismului se îngreuia simţitor, trebuind să se abată din drum prin locurile unde puteau fi găsite toate cele dorite. În plus, pentru prima oară în istoria lor, cauciucurile „Danubiana” aveau să cunoască lateritul, aşa cum e el. Este un pământ galben şi ars, dar ondulat din jumătate în jumătate de metru, având amplitudini între patruzeci şi optzeci de milimetri. Aceste drumuri au zgâlţâit cu furie autoturismul mai bine de 6.000 de kilometri. La viteze scăzute, mijloacele de transport sunt antrenate în trepidaţii insuportabile. Pentru ameliorarea lor, viteza deplasării trebuie sporită la peste 65 de kilometri pe oră. În asemenea condiţii, pericolul răsturnării te pândeşte la fiecare învârtire de roată. Remorca are, însă, un rol de nădejde. Ori de câte ori se părea că pilotul nu mai poate evita răsturnarea, cele 1.200 de kilograme, alergând în urma lui pe cele două roţi, îi restabileau echilibrul, autoturismul rămânând pe orizontală şi continuându-şi drumul ţopăind ca un „Hopa Mitică”. Jungla, brusa ori rezervaţiile, în care biologii ar fi fost în stare să se oprească la fiecare pas în pasiunile şi scotocirile lor, au constituit, peste 2.500 de kilometri, un pericol iminent pentru caroseria şi căile de rulare ale maşinii. Cioturi ascunse, termitiere şi ghimpi ca oţelul de tari, de la vârful de ac, la cei mai mari şi mai răsuciţi decât coarnele de berbec, sunt gata oricând să-ţi joace o festă. Deşertul a avut farmecul şi greutăţile lui, fiind străbătut numai cu ajutorul ghizilor locali. Printre „drumurile” astfel făcute, cel din Nordul lacului Ciad s-a dovedit cel mai pustiu şi cel mai sălbatic din întreaga traversare. Nisipul mişcător alergând spre un culcuş negăsit niciodată părea o vatră roşiatică, încercând cu tot dinadinsul să le oprească înaintarea. Dar alga spirulina, căutată de biologi, numai pe acolo există şi trebuia mers mai departe. Presiunea roţilor a fost coborâtă la o singură atmosferă. Maşina îşi trăgea cu greu „respiraţia”, dar îşi vedea de drum, ducând după ea o remorcă de „plumb”, şi ea cu cauciucurile aproape pe jantă. Inginerul Cataranciuc, plimbându-şi profesional privirea pe indicatoarele de la bord, constata cu vădită satisfacţie, că temperatura motorului nu depăşeşte normalul. „Motorul era ceas”.
-Ce zici, Costică?, se adresează el lui Ludu.
-Ce să mai zic? E totul perfect. Cu instalaţia asta de răcire, eu am curajul să trec şi printr-un furnal încins.
N-a mai durat, însă, mult şi, deodată, stupoare. Temperatura apei urcă brusc: 80, 90, 100 grade Celsius.
-Opreşte!
Biologii amuţesc pe moment. Sunt ochi şi urechi. O defecţiune la maşină în inima deşertului înseamnă dezastru. Ludu, cu ochii holbaţi, sare aproape din mers şi saltă capota:
-Cureaua! Eh!
-Oho! Bine c-am observat la timp.
În câteva minute, este înlocuită cu o alta de rezervă. Cea ruptă nu se aruncă. Trebuie studiată cu atenţie şi stabilite cauzele. Inginerul Cataranciuc constată şi consemnează în jurnalul de bord: „Datorită trepidaţiilor mari şi prafului excesiv colectat pe fulie, cureaua de ventilator a înregistrat uzuri premature şi a cedat la 11.009 kilometri.”
Era a doua defecţiune înscrisă. Prima fusese considerată normală. Poposind sub un grup de acacii, singurii copaci înfrunziţi în perioada secetoasă, suportul oglinzii a fost lovit de un ciot şi s-a rupt. După o verificare sumară a instalaţiei de răcire, totul a intrat în normal şi s-a plecat la drum. Mai departe!
De când fusese numit să facă parte din personalul expediţiei, şeful Prototipului de la Muscel sorbise cu atenţie tot ce-i căzuse despre ţările Africii. Era bine instruit şi nu s-ar fi dat înapoi nici în faţa unui examen de licenţă în ştiinţele geografice. Şi, totuşi, la un drum ca acela din Mali, pe direcţia Kayes – Kita Bamako, nu s-ar fi aşteptat niciodată. În total, 500 de kilometri nestrăbătuţi de niciun automobil, transportul făcându-se numai pe calea ferată, singura din ţară ce asigură legătura cu Senegalul şi Nigerul. Este un drum de savană foarte arid, mai ales că a fost străbătut într-o perioadă uscată. Valea roditoare a fluviului Niger era ca o promisiune atrăgătoare, îndelung aşteptată. Expediţia a urmat apoi doar drumuri tropicale. Dar chiar la ecuator s-a ales cu o răceală asemenea celei de acasă, ce apare prin decembrie. Totuşi, gândul că n-ar fi chiar o răceală l-a chinuit câteva zile!
Muntele, pe unde ecuatorul străbate cele mai mari înălţimi (5.194 metri), i-a primit cu temperaturi apropiate de zero grade. Este al doilea ca înălţime din Africa, iar nu departe de el, trecând de Nairobi, spre Sud, au putut zări zăpezile veşnice de pe Kilimanjaro (5.895 metri). La fel, zona ploilor periodice, pe ei i-a primit fără apă. Formidabil! Primele picături de ploaie, în cele 150 de zile petrecute pe roţi, au căzut de-abia la Bangui. Străbătuseră teritoriul tocmai în sezonul uscat, care se situează în perioada lunilor când e iarnă la noi, adică noiembrie-februarie. Ludu nu se mai mira de nimic. El trecuse de câteva ori examenele Africii. Prima deplasare o făcuse în Mauritania. Acolo se familiarizase cu vitregiile naturii şi cu particularităţile ei. Nivelase drumuri de nisip cu roţile afundate până la butucul maşinii. Trecuse vaduri de râu, cu apa ajungând peste capotă, demonstrând că pentru ARO nu există obstacol. Alergând prin cătunele Africii, dormise şi el în colibele suspendate. Ca urmare, învăţase ce se poate bea şi mânca în orice condiţii de căldură. Ca pe-un ocean mişcător de nisip, străbătuse, printre dune, alte drumuri marcate doar de orientarea după stele sau balizele plantate la mai bine de zece kilometri una de alta. Atunci, era singur, acum, cu un grup de oameni, specialişti români. Din fiecare deplasare învăţase câte ceva. O rupea binişor în arabă şi avea darul apropierii de oamenii locului, în orice grai ar fi vorbit, indiferent de pigmentaţia pielii, de obiceiuri, de tradiţii. Previziunile lui privind furtunile de nisip, vegetaţia ce urma să-i întâmpine şi drumul stelelor veghetoare din mers se adevereau, de cele mai multe ori, cu precizie. Cunoscând puterea şi posibilităţile maşinii, Ludu avea un curaj formidabil în incursiunile pe „muchie de cuţit”, prin sălbăticia povârnişurilor bogate în exemplarele căutate de biologi. Rigorile drumului aveau să înceteze abia când au ajuns din nou la Ocean. La cel Indian, în marele port Mombasa. Acolo îi aştepta mineralierul „Bucureşti”, care avea să preia întreaga expediţie, cu dotările şi materialele colectate, pentru a fi aduse în ţară pe cale maritimă. Din nou, o sută de zile pe drumuri, dar, de data aceasta, pe ape, prin Kuweit, doar cu emoţia unor zile de furtună, cu alte încărcături luate din Port Rodi, din India, după care s-a îndreptat spre Capul Bunei Speranţe, Capul Verde şi, prin Mediterana, direct la Constanţa, unde inginerul Ion Cataranciuc mai consemnează în jurnalul de bord:
„În urma călătoriei maritime de trei luni şi jumătate, am constatat că protecţia climatică aplicată pe autoturism este suficient de sigură şi eficientă. Nu s-au observat pe nicio piesă urme de oxidare sau deprecieri corozive.” Ion Cataranciuc citează din memorie secvenţe din jurnal. Autoturismul se comportase excelent. Împreună cu pilotul său de încercare a pregătit raportul tehnic, sugerând ici-colo soluţii pentru autoturismele viitorului:
„Într-o astfel de acţiune este, practic, imposibil, să ajungi la capăt fără ca automobilul să-ţi amintească prin graiul metalului că şi el este alcătuit dintr-o mulţime de piese, care, fiecare în parte, ar putea să cedeze, mai ales având în vedere că autoturismul a ieşit din garanţie undeva prin Nigeria. În această situaţie, imaginea favorabilă a calităţii lui M 461C este conturată de numărul mic de intervenţii care s-au făcut pe parcursul traseului.
La motor şi instalaţia de alimentare, înlocuirea unui set de fişe pentru aprindere şi două curele de ventilator, ceea ce înseamnă o defecţiune la mai bine de 10.000 de kilometri. La şasiu, transmisie şi partea rulantă s-au înregistrat îndoirea cârligului de remorcă din cauza drumului dificil şi remorcii supraîncărcate, pierderea lichidului de frână şi distrugerea a şase camere din cauza înţepăturilor şi dezlipirilor din jurul valvei. Căldura excesivă a contribuit la îmbătrânirea prematură a pneurilor şi a camerelor, pricinuind cele 39 de pene de cauciuc. Oricum, o pană de cauciuc, la trei zile pe roţi, poate nici asta, nu întrece normalul?!”
Completând lista defecţiunilor înregistrate, a adăugat: ruperea suportului unei oglinzi exterioare şi arderea unui bec de semnalizare. Raportul se încheia cu câteva concluzii, care nu erau în fond decât lucruri deja cunoscute. „Stabilitate bună pe orice drum, putere de pătrundere în orice teren, viteză adaptabilă la condiţiile de traseu, consum de combustibil redus.” Situaţii-limită au fost numeroase, dar toate au fost trecute fără probleme de autoturismul care avea să-şi găsească la întoarcere un loc de onoare între exponatele expoziţiei din „Cetatea din Pajiştea Cerbului”.
Ajunşi din nou în atelierul lor, tehnicienii povestesc şi încearcă soluţii. Confirmându-şi eficienţa, noul sistem de răcire începe să fie adoptat în fabricaţia noilor tipuri în producţia de serie. De asemenea, un alt model de scaune, mai confortabile, asigurând odihnă în mers celui de la volan şi pasagerilor, este introdus pe toate autoturismele. Sistemul de prindere a conductelor de frână pe şasiu este reproiectat cu îmbunătăţiri substanţiale. Iată numai câteva noutăţi aplicate ca urmare a observaţiilor făcute de echipajul întors din „aventura” traversării Africii cu autoturismul, cel mai dificil test cunoscut până atunci.”