24 martie 1997, o dată memorabilă, la care a apărut în lumina reflectoarelor un parteneriat de pomină: Giuvelcă, Perez şi Frâncu
În urmă cu 17-18 ani, numele firmei Dunărea SA era frecvent folosit, în presa centrală şi locală, în acelaşi context cu marca ARO. Şi în acelaşi context cu două nume de tristă aducere aminte, Perez şi E.E.I., din care i se făcuse vânt lui Trotman. Şi atunci, şi acum, preşedintele companiei, Costin Frâncu, a negat şi neagă orice legătură între Dunărea sa şi Dunărea Securităţii. Întreprinderea de Comerţ Exterior, mai precis, care purta aceeaşi denumire. La ambele încercări de privatizare din 1998, Dunărea apare în competiţie, prima dată, cu ARO France, a doua oară, cu partenerul E.E.I., pentru preluarea ARO. Prezenţa insistentă a acestei firme într-un moment care ar fi trebuit să fie crucial pentru uzină a fost interpretată drept o blocare a privatizării fabricii, în vederea falimentării ei şi achiziţionării pe nimic. În apariţiile publice, Frâncu a susţinut că, la acea privatizare, el era adevăratul cumpărător, nu americanii de la East European Imports, cu care era, de altfel, în afaceri, graţie unui contract semnat în primăvara lui 1997. Cu acea ocazie, patronul de la Dunărea a dobândit doi parteneri de „încredere”: Perez şi Giuvelcă.
Asociere memorabilă: Giuvelcă, Perez, Frâncu
Cei doi directori de la ARO, Ion Giuvelcă şi adjunctul său, Gheorghe Drăcea, împreună cu partenerii lor de la East European Imports Inc., John Perez, preşedinte E.E.I., şi Michael Aukerman, vicepreşedintele companiei, au convocat presa la o conferinţă ţinută în sala de protocol a Hotelului „Muscelul”. Din peisaj n-a lipsit Costin Frâncu, preşedinte al SC Dunărea SA. 24 martie 1997, o dată memorabilă, la care „Noutăţile în relaţia ARO – E.E.I.” au fost prezentate sub forma unui succes înregistrat de conducerea uzinei câmpulungene, graţie parteneriatului încheiat în trei. Aşadar, după doi ani de harţă, ARO şi Perez, fără Trotman, au căzut la pace, sub pretextul netezirii drumului maşinii muscelene către inimile zecilor de mii de şoferi americani, care aşteptau produsul muscelean ca pe pâinea caldă. Iată în ce consta tranzacţia descrisă în termeni optimişti, care a făcut să curgă râuri de cerneală în presa judeţeană şi naţională. De pomană, după cum viitorul avea s-o demonstreze.
Prin contractul respectiv, încă o „realizare” marca Giuvelcă, Dunărea SA cumpăra componente auto de la ARO şi monta automobile în Statele Unite ale Americii, în Florida, mai precis. Compania lui Perez se obliga să vândă autoturismele ARO prin intermediul a peste 150 de dealeri. Partea americană a dat asigurări în privinţa existenţei în SUA a unui segment de piaţă care putea absorbi aproximativ 60.000 de automobile ARO. Însă maşinile trebuiau modernizate în America, deoarece produsul fabricat la Câmpulung era sub pretenţiile clienţilor de peste Ocean. La acea întâlnire s-a vorbit şi despre fostul preşedinte E.E.I., John Trotman, care fusese înlăturat din toate funcţiile de conducere şi, în plus, rămăsese şi fără acţiuni. Cu scuzele de rigoare adresate celor care au avut de-a face cu Trotman – în special, lui Ion Giuvelcă, pentru încrederea acordată reprezentantului în România al E.E.I. – în cârca acestuia s-a pus întreaga campanie de şicanare derulată pe parcursul a peste doi ani. Plus o pagubă de un milion de dolari adusă firmei, sancţionată cu destituirea lui Trotman. Cu ce i-a mai încântat Perez pe musceleni în primăvara lui 1997? Un beneficiu al contractului parafat de E.E.I. cu ARO şi Dunărea consta în menţinerea societăţii câmpulungene la un ritm de producţie pe trei schimburi, pentru ca toată lumea să fie mulţumită. Planurile pentru anul 1997, la nivel declarativ, erau de 1.000 de colecţii, număr care, în 1998, trebuia să crească la 5.000. Pentru început, constructorul muscelean livra, în vederea montării maşinilor, doar caroseria, şasiul, punţile, bordul şi echipamentul uşilor, după care se intenţiona modernizarea altor componente de la ARO, în scopul fabricării lor la Câmpulung.
La discuţii au luat parte şi câţiva sindicalişti de la ARO, a căror poziţie s-a schimbat la 180 de grade. Dacă, până atunci, adoptaseră o atitudine favorabilă relaţiei cu americanii de la E.E.I., la conferinţa de presă au respins ideea contractului prezentat de Giuvelcă – Perez drept o afacere de viitor. Un entuziasm ceva mai reţinut s-a simţit la Frâncu, managerul de la Dunărea, căruia i-a aparţinut concluzia discuţiilor: „Nimeni, niciodată, nu vă poate da o garanţie că o afacere pornită va merge peste un an sau peste zece. Eu nu pot să vă garantez că, luna viitoare, o să funcţioneze această afacere. Dorinţa mea este să o fac să dureze cât mai mult, căci, de aceea, am investit bani în ea. În comerţ nu există garanţii, ci foarte multă speranţă.”
Potrivit relatărilor care au ţinut prima pagină inclusiv a publicaţiilor naţionale, Dunărea SA şi-a luat angajamentul realizării unei linii de montaj în SUA, „asigurând componentele mecanice de la firma Ford şi preluând toate responsabilităţile de producător pentru piaţa americană.” După cum am precizat, tot Dunărea asigura livrările către E.E.I. de automobile echipate cu caroserii luate de la ARO. În acest business, uzina musceleană avea statut de sub-furnizor de componente. Astfel, pe 3 martie 1997, s-a încheiat contractul între SC ARO SA şi SC Dunărea SA, având ca obiect furnizarea de caroserii echipate, urmat, pe 5 martie 1997, de un contract între SC Dunărea SA şi E.E.I. – ARO North America, parafat la Florida. Vânzarea de autoturisme se realiza pe teritoriul Canadei, Statelor Unite ale Americii şi Mexicului.
Frâncu despre Perez după ce afacerea a picat: “De asta vor să cumpere ARO acum, că altfel intră în puşcărie pentru escrocherie”
Din asocierea Perez – Frâncu – Giuvelcă ARO a avut numai de pierdut. Un raport al Departamentului de Control al Guvernului, întocmit în luna ianuarie a anului 1999, preciza că E.E.I. avea restanţe la plata a 600 de grupuri componente ARO, comandate de Dunărea. Din totalul precizat, 192 se aflau în stocul ARO. John Perez a fost primul care a sesizat eşecul afacerii partenerilor români, acuzând mai multe personalităţi politice că reprezentau „grupuri de interese”. Colaborarea managerului de la Dunărea cu E.E.I. a încetat „în momentul în care proiectul şi specificaţia au fost gata, când s-a constatat că maşina nu poate fi vândută la un preţ ridicol de mic (costurile de producţie şi de export).”
Într-un interviu acordat în luna februarie a anului 1999 publicaţiei Jurnal de Argeş, Costin Frâncu a povestit cum a intrat în afaceri cu ARO. Se întâmpla în anul 1997, când „Giuvelcă nu mai rezista presiunilor E.E.I. să dea maşini şi nici să-şi asume riscul.” Prin urmare, patronul de la Dunărea i-a întins o mână de ajutor. „Atunci, eu am conceput o schemă, în care responsabilitatea producătorului evita ARO, deci, fabrica. Am inventat „ARO of America”, ce devenea producător şi îşi asuma responsabilitatea pe teritoriul american. Contractul de pe vremea lui Giuvelcă, acceptat şi de Sorin Olteanu, prevedea că Dunărea cumpără nişte elemente de caroserie de la ARO, pentru care uzina n-are niciun fel de responsabilitate. Nu dă garanţie, nu dă service, nu dă nimic! Din punctul nostru de vedere, contractul s-a derulat. ARO, prin Dunărea, a trimis în SUA, în 1997, 400 de caroserii, pe care s-au luat şi banii. Numai că, din aceste 400, s-au vândut doar 70, celelalte zac şi acum într-un parc din Georgia, unde putrezesc. Montajul făcut de firma E.E.I. şi un anume Tutunaru a fost total sortit eşecului. N-au acceptat niciun fel de asistenţă din partea noastră, n-aveau şi nici n-au reuşit să facă o fabricaţie de serie. În plus, Perez a constatat că acest Tutunaru punea pe caroserii motoare recondiţionate şi vindea apoi maşinile în Haiti sau în insule din acestea de mâna a treia. Dacă făceau acest lucru în SUA, adică puneau motoare remanufacturate pe caroserii noi şi le vindeau, erau, evident, legaţi. Aşa că s-a stopat afacerea. Apoi mi-a cerut mie ajutorul şi-am încercat să restructurăm business-ul, dar am ajuns iar în impas.”, declara Frâncu, în urmă cu aproape 17 ani, pentru săptămânalul argeşean.
East European Imports, înfiinţată cu un capital de 500 de dolari, a obţinut 8 milioane de dolari de la dealeri, cărora li s-au promis autoturisme, pe care, în realitate, nu le avea. „Ei, de fapt, nu au marfa şi îi duc cu vorba pe dealeri că vor veni maşinile. De asta vor să cumpere ARO acum, că altfel intră în puşcărie pentru escrocherie, îi dau dealerii în judecată. După ce cumpără ARO, fac publicitate în SUA că au sub control producătorul. Apoi pot emite acţiuni pe Nasdaq, piaţa secundară de capital, demonstrând că au afacerea în mână de la capăt la altul. Din 150 de milioane de mameluci care se găsesc în America şi care au bani la ciorap, sigur că se găsesc destui care să cumpere acţiuni, care, peste un an, îşi pot tripla valoarea. La o reţea bine organizată de absorbţie a capitalului pe întreg teritoriul SUA, afacerea este bună. Doar pe această piaţă secundară de capital. Din altă parte, Perez nu poate face rost de bani. Băncile, în SUA, nu dau credit dacă nu ai istorie ca firmă. Perez, personal, nu mai are niciun ban, iar firma şi-a restrâns personalul, a dat oamenii afară. Chiar Perez a fost nevoit să vândă acţiuni, fiindcă avea nevoie de bani. Dacă mai are 3% acţiuni în E.E.I.! Ceilalţi acţionari l-au pus sub supraveghere, fiindcă, dacă îi dau dealerii în judecată, trebuie să dea înapoi cele 8 milioane de dolari şi chiar peste.”
Potrivit lui Frâncu, Perez a vândut franciza, care costa între 30.000 şi 70.000 de dolari la 160 de dealeri, pe care preşedintele Dunărea susţinea că i-a cunoscut. „În momentul de faţă (n.r. februarie 1999), acest lucru nu este o escrocherie, dar poate deveni dacă domnul Perez vinde „pielea ursului din pădure”, fenomen care este foarte aproape de a se întâmpla.” Vom continua relatarea despre Dunărea lui Frâncu, ale cărui afirmaţii au fost catalogate de cei implicaţi în subiect drept “o manipulare a opiniei publice”.