Rămânem în atmosfera competiţiilor auto, în care ne-a introdus, de curând, Nicu Boeru, un pilot aflat în topul campionilor de autocros, în special, aducând în actualitate câteva întâmplări de demult, pentru a arăta că, dincolo de muncă multă, antrenamente şi orele de pregătire a maşinilor de concurs, tinerii implicaţi în acest fenomen trăiau aventuri de neuitat. Au fost atât de multe episoade memorabile, savuroase, la raliuri şi autocrosuri, încât s-ar putea scrie o carte numai din acest captivant capitol al trecutului Uzinei ARO.
Moiceanu, susţinut de inginerul Samson, a abandonat cursa după ce adversarii i-au „vămuit” benzina din rezervorul maşinii
„Pe „scena” de la poalele Măgurii, favoritul „ratează” pe ultima sută de metri! Aceasta a fost o întâmplare, una din multiplele „păţanii” hazlii petrecute la poalele Măgurii, acolo unde le place localnicilor să se retragă în zile de sărbătoare. Să se recreeze şi să vadă „hergheliile” lor în întreceri tăioase. …Spectatorii, oameni de toate vârstele, de la copii, la bătrâni în baston, se mutau în grupuri, de ici-colo, căutând poziţii cu orizonturi mai largi. Măgura Gruiului devenise locul tradiţional pentru întrecerile automobilistice, unde ARO îşi putea demonstra calităţile. Fumul de la câteva prăvălioare ambulante, mirosind a mititei şi cârnaţi, te asigurau că aici se poate petrece vârtos o zi de odihnă.
„Arătările” diferite, adică maşinile de concurs, aşezate bine pe câte patru roţi fiecare, erau împestriţate şi botezate cu numere de concurs scrise cât ele de mari. „Bijuteriile”, clasa 1400 centimetri cubi a „tot-terenurilor”, erau deja încolonate la start. Numele piloţilor şi grupele sangvine erau înscrise pentru fiecare cu vopsea roşie pe ambele uşi laterale, conform regulamentelor. Se putea citi de departe: Pietrăreanu, Tonghioiu, Cristache, Calangiu, Zichil, Tarbă, Moiceanu… Organizatorii marcaseră straşnic traseul, neocolind nicio groapă, niciun dâmb, nicio mlaştină. Pista de concurs începea în linie dreaptă, pierzându-se direct într-o băltoacă murdară care rosese şi ea din maidanul de clisă roşiatică, de pe care oamenii smulseseră în timp, la întâmplare, pentru a-şi fabrica din el cărămidă pentru locuinţele lor. De aici începea o turnantă cu înclinaţie ca la zidul curajului, arcuită spre cer, de pe marginile căreia se putea prinde în privire cea mai grea şi mai dificilă parte a traseului, aleasă dinadins să macine şi să cearnă cu „duşmănie”, încercând rezistenţa metalului.
Pe acelaşi teren de „ocară şi pomină”, cum l-au etichetat unii cu numai patru ani în urmă, la primul autocros organizat cu o mare parte din „bijuteriile” revenite după defilarea lor prin Piaţa Aviatorilor, fusese „dezastru”. Dintre cele opt, numai două reuşiseră să termine cursa, fără probleme, fiind în totală inferioritate faţă de mai marele frate „24”. Analiza comportării lor, într-o şedinţă de calitate, „mâncase” oamenilor şase ore din timpul odihnei, trăgându-se cele mai severe concluzii şi întocmindu-se un program de măsuri care devenise lege pentru toţi. Dar maşinile încorporaseră, de atunci şi până acum, la noua încercare, nu mai puţin de douăzeci şi nouă de îmbunătăţiri de concepţie şi execuţie şi îşi înscriseseră deja în palmares câteva rezultate de mare prestigiu. „Start!” Şi, cu un zgomot infernal, maşinile au ţâşnit, iureş de săgeţi fulgerate, până la prima cotitură, unde drumul se îngusta, devenind o potecă de clisă, spre „poarta infernului”. Cine reuşea desprinderea încă din start avea cele mai mari şanse de a câştiga confruntarea, deoarece orice depăşire pe traseu era un risc la care prea puţini ar fi îndrăznit să cuteze.
Rivalitatea dintre „Dracii Prototipului” şi „Nebunii Montajului”, despre care se zice că, în afară de pista betonată şi „Golgota” (un fel de plan înclinat la capătul drumului, construit iniţial numai pentru probe de casă) nu mai ştiu mare lucru, transformase întrecerea în încleştare pătimaşă, cuprinzând oameni şi mlaştini, participanţi şi suporteri. Toţi concurenţii erau piloţi de încercare, dar şi mecanici, având zilnic misiunea să încerce şi să probeze noile soluţii aplicate la autoturisme, în cele mai grele condiţii de exploatare şi teren. Probele de fiabilitate tot de ei erau făcute, alergând uneori peste mia de kilometri pe zi, măsurând şi însemnând, chiar dacă maşina va merge ca ceasul. (…)
…Odată cu ultima tură, încordarea se topi în aplauze şi motoarele începură să amuţească pe rând, făcând interceptabile discuţiile celor care se agitau, arătându-şi bucuria sau necazul faţă de comportarea favoriţilor. Numărul şapte câştigase „la mustaţă”, după un finiş sfâşietor, bară la bară, cu numărul nouăsprezece, deşi numărul trei condusese mai bine de trei ture. Specialiştii şi mai marii întrecerii nu aveau favoriţi, deoarece ei palpitau pentru ARO, pentru această marcă şi numai atât! Ei organizaseră cursa din motive pe care spectatorii nu aveau cum să le cunoască.
Izbânda cea mare pentru ei era însuşi faptul că toate „bijuteriile” se luptaseră nebuneşte, în primul rând, cu traseul, fără să se înregistreze vreun abandon sau vreo defecţiune. Directorul tehnic zâmbea mulţumit! Mai lungă decât celelalte, cu o linie sobră şi cu „nasul” obraznic pe sus, între „bijuterii” îşi semnalase prezenţa la întrecere o maşină gălbuie, ca un intrus, cam straniu de elegant şi frumos pentru confruntare. „Ce minune mai e şi-asta?” „Asta a venit la plimbare?”, se auziră voci surprinse. Aflată la prima apariţie în văzul tuturor, şi-a văzut liniştită de drum, cu aerul ei „academic”, încheind cursa în urma tuturor, de parcă nici n-ar fi participat la întrecere. Foarte puţini ştiau „ce vânt” o adusese acolo!
Inginerul Samson fusese cu ochii numai pe ea. Nu se gândea să câştige concursul, dar aştepta răspunsul pe viu al atâtor întrebări pe care le ridica lansarea oricărui nou prototip de maşină. „E bine. E chiar foarte bine.”, se încuraja cu profesionalitatea lui distinsă de proiectant şef. De fapt, inginerul Bădiţă, care se aflase la volanul acelui musafir curios, nu forţase deloc pe traseu. Îşi cunoştea foarte bine scopul prezenţei în concurs şi tot atât de bine ştia că, la prima ieşire într-un astfel de teren, cu o maşină nouă, orice risc trebuia înlăturat. Întrecerea îl interesa mai puţin. Aşa făcuse şi în urmă cu patru ani, plimbându-se printre concurenţi cu prototipul noului motor Diesel. Este şi el pilot de încercare, dar mai întâi el este un proiectant şi un „născocitor” înfocat. Maşina pilotată, de data aceasta, nu era nici pe departe pregătită pentru o asemenea confruntare. Ea reprezenta o împerechere de ultimă oră între ARO 10 şi Dacia Break, într-o concepţie situată în vârful cutezanţei tehnice. Era o nouă variantă a automobilului românesc. Principalele caracteristici: confort, robusteţe şi utilitate pe orice teren şi în orice condiţii, un „tot teren” botezat cu iniţialele D.T.
Nici nu se stinsese bine ecoul întrecerii „mezinelor” şi-un nou zgomot infernal a smuls privirile tuturor concentrându-se către start. Plecarea bolizilor ca din ţeava de tun a înseninat privirea inginerului Vasile Samson. Grupurile de oameni au început să se mişte din nou.
-Câştigă Moiceanu!, zise cu stăpânire de sine.
-Eu merg pe Tonghioiu!
-Asta e bună! Facem pariu, dacă vrei. Uite-l cât i-a lăsat în urmă pe toţi, se auzi vocea inginerului, trădând multă stăpânire de sine.
El îşi cunoştea piloţii după mersul motorului şi mai ştia ce taine ascund toate maşinile aflate-n întrecere. Orice idee novatoare şi orice şurub înlocuit în ansamblul maşinii trecuseră prin cunoştinţele şi calculele „rumegate” de el. Moiceanu se desprinsese, într-adevăr, încă din start, ţopăind pe traseu cu siguranţă şi inteligenţă.
-E clar, nimeni n-are ce-i face, reveni inginerul Samson.
-Câştigai pariul. Apăi, de… În ultimul timp, câştigase numai „Montajul”. V-a mai venit şi vouă rândul, interveni celălalt înciudat.
-E normal, ce dracu! Doar are în plus douăzeci de cai!
-Nu e tot ARO?
-ARO, dar e un nou prototip de motor, mai puternic. O variantă derivată din L25. Ăsta „rupe” maşina şi tot nu te lasă în drum.
Puţini erau aceia care ştiau acest lucru şi toţi priveau cu sufletul la gură cum se desprindea de urmăritoarele ei, ori de câte ori le simţea răsuflarea aproape. Era un joc de-a şoricelul şi pisica vicleană. Intrat în ultima tură cu un avans liniştitor, nu se mai putea pune problema învingătorului. Forţând într-o curbă, Nicuşor de la Probe se dă peste cap, se rostogoleşte de câteva ori, sparge parbrizul şi abandonează.
-Mai ai de zis ceva cu pariul?
-Câştigai!
Şi, totuşi, stupoare.
Până la linia de sosire mai erau vreo sută de metri. Doar atât! Cursa era ca şi câştigată şi, totuşi,…
-Ei, na! Asta e bună!
-S-a oprit?!, au exclamat unii uluiţi, frecându-se la ochi, crezând că au halucinaţii.
-Formidabil, au strigat unii.
-Cum stăm cu pariul?
-E formidabil!, zise absent, privind cu mânie, inginerul Samson.
Şi bolidul galben, poticnit chiar aproape de linia dreaptă a traseului, mai avea, totuşi, un strop de speranţă, dar secundele trec şi se vede depăşit pe rând de toate maşinile manşei. Omul, în mintea căruia, de câteva luni, alerga, şi ziua, şi noaptea, herghelia celor douăzeci de cai în plus la tipul cel nou de ARO, o ia aiurea peste câmp, să afle şi să vadă cauza precisă care amuţise „glasul” bolidului galben.
Moiceanu, constatând motivul abandonului, scuipă, înjură şi-şi pune mâinile-n cap. Samson îl priveşte cu ciudă. O „şotie”, o „glumă” a „băieţilor”.
-Fantastic! E de râs, măi, băiatule!
Dar ce putea să mai facă pilotul? Şi, totuşi, ce se întâmplase? În timp ce privise şi el ca un „gură cască” cursa „bijuteriilor”, „adversarii” „vămuiseră” benzina din rezervorul maşinii. Vestea se duce încolo şi-ncoace, unii râd sau înjură, alţii fac haz de necaz! Moiceanu ridică din umeri şi râde şi el.
-Ce să fac, asta-i! Mi-au făcut-o…!” (fragment din cartea „O maşină străbate lumea”, 1987, autori Ion Chingaru şi Corneliu Filip)
Niculae Enoiu: “Când îi voi cere eu lui Giuvelcă trei tone de benzină pentru voi, mă dă afară!”
Altă păţanie, de data aceasta, dinaintea participării la un raliu la Baia Mare, „Danubiu Dacia Rally”, singura etapă din Campionatul Naţional, la care aveau voie să alerge şi străinii, punctând astfel în Campionatul European. Cum trebuia să se prezinte impecabil în ochii celorlalţi, mai ales că veneau străini, care erau cazaţi la hoteluri scumpe, piloţii musceleni au mers la Niculae Enoiu, în speranţa că vor obţine un sprijin mai consistent. Enoiu n-a avut o soluţie pe moment, însă a rămas ca, a doua zi, să întocmească un referat cu ce le trebuia concurenţilor. „Era o problemă cu benzina, că nu se găsea… noi plecam cu benzina de aici, în butoaie de câte 200 de litri, în maşină. „Ne trebuie în jur de trei tone de benzină.”, i-am spus noi. „Aoleu! Când îi voi cere eu lui Giuvelcă trei tone de benzină pentru voi, mă dă afară!”, a fost replica lui Niculae Enoiu, şeful Economicului. „Până la urmă, găseam o soluţie, mai băgam pe alte maşini de probe, cu care ieşeam. „Ce facem cu banii de hotel?”, era cea de-a doua mare problemă. Domnul Enoiu ne spunea în felul următor: „Măi, băieţi, aveţi diurna de 21 de lei pe zi şi 18 lei hotelul.” „Domnul Enoiu, n-avem cum să ne cazăm cu aceşti bani, 18 lei. Ne trebuie cel puţin 80 de lei pe zi, iar, de mâncare, lăsaţi că rezolvăm noi.” Ne gândeam că rezolvăm. Vindeam o canistră de benzină şi, astfel, ne aşezam şi noi la „masa bogaţilor.”, povestea Victor Bînă, referindu-se la perioada dinaintea Revoluţiei.
Într-un sfârşit, Niculae Enoiu, cu referate şi prin „artificii” găsite de el, a reuşit să obţină suma necesară, pentru ca tinerii de la ARO să participe onorabil la acea etapă, alături de echipe din Rusia, Bulgaria, Cehoslovacia ş.a.m.d. „Dacă nu era amabilitatea acestor oameni, care apreciau ceea ce făceam noi şi cât ne zbăteam pentru ARO, ca să scoatem cât mai în faţă această emblemă, clacam la un moment dat. Numai bunăvoinţa acestor oameni – Aurel Nicolescu, Nicolae Poteraşu, Gheorghe Voinescu, Liviu Ţâroiu, Niculae Enoiu – ne-a ajutat, ca să ajungem acolo.”, spunea acesta.
Primarul de la Miercurea Ciuc nu i-a lăsat să plece până nu i-au făcut un autocros
Iată o întâmplare de la Miercurea Ciuc, petrecută tot înainte de Revoluţie şi relatată tot de Victor Bînă. Soţiei primarului de la Miercurea Ciuc i-a plăcut foarte mult cum a evoluat la acea etapă de raliu echipajul de la ARO. Seara, primarul i-a invitat la Primărie, intenţionând să organizeze o masă în cinstea celor de la ARO. Primarul conducea un ARO şi, sesizând că ceva nu funcţionează cum trebuie, avea nevoie de o persoană calificată din echipa uzinei, ca să i-o pună la punct. Ai noştri au trimis un mecanic, ca să verifice ARO-ul primarului. Acesta a verificat şi a constatat că problema era un joc la caseta de direcţie. Cum o astfel de piesă nu era mare lucru, ca să-i întoarcă primarului gestul frumos, muscelenii i-au făcut cadou o casetă de direcţie. „Era mai greu cu uzina, până o scoteai, fiindcă îţi trebuia nişte aprobări speciale, dar… unde a trecut suta trece şi mia, hai să-i dăm domnului primar caseta. „Măi, băieţi, ce rugăminte am la voi? Puteţi mâine (era duminică), să-mi faceţi un autocros, cum se face la Câmpulung, pentru publicul meu de la Miercurea Ciuc?”, ne-a întrebat primarul.”
Piloţii câmpulungeni s-au gândit să ceară aprobarea Uzinei ARO, fiindcă n-aveau la ei atâta benzină. Cantitatea de combustibil era limitată, de aceea, fără acceptul conducerii de la Câmpulung, n-aveau cum să ţină autocrosul dorit de primarul de la Miercurea Ciuc. Acesta din urmă s-a oferit să asigure el benzina. „L-am întrebat pe directorul tehnic Voinescu, iar acesta ne-a spus că, dacă nu se întâmplă nimic cu maşinile şi dacă rezolvăm cu vizele medicale, ca să fie regulamentar, putem să-i dăm drumul. L-a contactat şi primul secretar de la Miercurea Ciuc şi, astfel, am primit acceptul de la ARO ca să alergăm la acel autocros. Ce se întâmplase în noaptea aceea, de sâmbătă spre duminică? Simţindu-ne atât de bine la chef, cu primarul şi restul care au mai fost, ne-a apucat dimineaţa. Autocrosul trebuia să înceapă a doua zi, la ora 14.00, şi se ţinea pe un teren închis. Din punctul acesta de vedere, nu era nicio problemă, fiindcă nu ieşeam pe o stradă circulată. Când ne ducem acolo, ne trezim cu medici… viză medicală… hopa, aici era mai grav! Ne pun fiola. La toţi fiola se înverzea. „Măi, băieţi, cum facem când intraţi voi aici?” „Nu intrăm, n-a fost dorinţa noastră, domnul primar ne-a ţinut până dimineaţa, de bucurie că terminasem etapa foarte bine. Dacă ne acceptaţi şi ne daţi startul bine, dacă nu, nu.”, am răspuns noi. Vine comandantul Poliţiei de la vremea aceea, îi explică medicul, vine şi primarul, iar şeful Poliţiei spune: „Eu vă dau acceptul să plecaţi, fiindcă nu ieşiţi pe drumul public. Eu, ca poliţist, n-am nicio problemă. Domnul primar, dumneavoastră veţi răspunde de ceea ce se întâmplă aici.”
Traseul fusese marcat cu o bandă, care să-i ţină la distanţă pe spectatori. Comandantul Miliţiei Miercurea Ciuc i-a cerut primarului care organiza autocrosul să mute publicul cu încă 30-40 de centimetri mai încolo de bandă. „Greu a fost până i-a convins, fiindcă oamenii veneau în sufletul nostru. Voiau să vadă derapajul la roata maşinii. Şi am luat startul. Înainte, ne-am vorbit: n-are rost să ne batem, ne şicanăm, să facem multe depăşiri. Ca într-un film, am regizat acel concurs. N-am mai putut să plecăm din Miercurea Ciuc, la câte invitaţii am avut! Şi cum eram cunoscuţi pe stradă! Cred că, dacă Beatles veneau atunci, nu erau aplaudaţi pe stradă, aşa cum am fost noi, câmpulungenii. Abia marţi am plecat! Ne sunau directorii de la uzină şi ne întrebau: „Unde sunteţi? Nu mai veniţi la Câmpulung?”, a încheiat acesta.