În anul 1988, mai exact pe 10 aprilie, în urmă cu 23 de ani, un reporter al ziarului „Scânteia” a fost la Uzina ARO, pentru a realiza „Reportajul Zilei” la Câmpulung. Cu o trimitere de un sfert de pagină şi încă jumătate din a doua pagină de ziar, reportajul de la ARO a fost realizat de jurnalistul de la „Scânteia”, Mircea Bunea. „Patria, patriotismul prin gândul şi faptele de muncă ale oamenilor” este un titlu reprezentativ pentru acea perioadă. Era vremea în care uzina de la Câmpulung era în plină forţă economică şi angajaţii de aici susţineau fiecare demers pentru a avea de lucru şi a doua zi. Totul era organizat şi producţia exista fără nici cea mai mică problemă. Specialiştii se năşteau peste noapte, iar cei care testau performanţele maşinilor care ieşeau pe poarta uzinei erau recunoscuţi, aşa cum a fost şi maistrul Ilie Petrăreanu, căci el este protagonistul probelor la care a asistat jurnalistul de la „Scânteia”. În continuare vă prezentăm materialul publicat pe 10 aprilie 1988 în ziarul naţional „Scânteia”.
“Maşinile nu sunt altceva decât oamenii care le-au făcut”
„Ultimele cinci secunde, piciorul pilotului le marchează din… motor. Prin geamurile (încă!) deschise ale portierelor ascultam cum eşapamentele celorlalţi emit fenomene demne de capodopere letriste. Apoi, peste toţi şi toate, un strigat: GO! Parcă n-am fi în probe, ci la raliul munţilor. Stângul sare de pe ambreiaj, iar dreptul apasă brusc pe acceleraţie. Până-n podea. Maşina zvâcneşte înainte. Mă simt proiectat şi presat în spătarul fotoliului din dreapta. Un licăr de gând rău: „Scaunul mortului!” Apoi…
Sunt la bordul unui ARO 10.3 albastru, pe care sâmbătă, 25 martie, l-am asistat la naştere. Vreau să spun că eram acolo când oamenii şefilor de echipă: Iulian Cucu, Florin Jigoreanu şi Nicolae Mândrescu l-au coborât de pe banda de montaj final. Mai erau de faţă şi inginerul Vasile Samson, directorul tehnic, şi Nicolae Poteraşu, secretarul comitetului de partid. Motivul… conclavului? Sclipitorul, puternicul şi sensibilul ARO albastru nu era numai o maşină în plus, ci un eveniment – cu ea se rotunjea la 23.000 numărul celor exportate în Cehoslovacia. (Aici fie zis: între 1957 şi 1987, la ARO Câmpulung au fost fabricate 248.547 autoturisme, din care au fost exportate, începând cu 1965, 161.905! Permanenţa, în ani, pe piaţa unor ţări este şi mai edificatoare: China – 22, Cehoslovacia – 20, Polonia – 20, Ungaria -14, Cuba -14, Italia -15, R.F.G. – 7, Belgia – 19, Columbia -19, Portugalia – 13, Anglia – atenţie, este ţara celebrului Layland, cu renumitele sale Land Rover şi Range Rover – 10. Emoţia pricinuită de „lansarea în lume a lui 23.000” era vizibilă pe feţele tuturor. Singurul care se arăta, poate, mai puţin impresionat era maistrul Ilie Petrăreanu. Specialist de bază în atelierul de prototipuri, a învăţat să-şi reprime emoţiile. În cei 27 de ani de când lucrează la „încercări”, a fost obligat să şi le stăpânească. Meseria lui îi cere să probeze veracitatea aparenţelor. Înainte de a ne fixa centurile de siguranţă, avea ceva din aerul profesorului care împrăştie biletele pentru examen. Să vedem, să vedem… Eu zic mai întâi să priviţi… Şi m-a lăsat să mă uit. Împreună cu alte două echipaje, ne-am deplasat pe Muntele Mateiaş, într-o zonă în care pantele sunt ca o electrocardiogramă. El s-a instalat la volanul ARO-ului 10.3 albastru. Tehnicianul Chivu Bucur şi subinginerul Dan Oproiu au urmat într-un ARO 10.1, iar alt tehnician, Dorel Făgoianu, împreună cu inginerul Sorin Olteanu, într-un ARO 24.1. (n.r. Toţi au lucrat la atelierul Service import-export). În continuare, am rămas… spectator, iar ei şi-au năpustit maşinile în vale. N-au evitat nicio hârtoapă, nicio piatră. Le-au depăşit cu viteze vecine cu… infarctul. Peste noapte, plouase. Roţile muşcau pământul. Derapaje lungi. Apoi dezechilibrări voite şi redresări magnifice. Pe câte două roţi! Sărituri ca de la trambulină. Slalom pe patru roţi. Apoi urcuş. Pante peste 30 de grade. Motoare mugind. Totul ca într-o febră. În câteva minute, cele trei maşini erau sus, pe versantul opus. Şi din nou coborârea, parcă fără frâne. Legile fizicii sfidate, sfărâmate sub roţi. Mi se spusese: „Să ştiţi că ele, maşinile, nu sunt altceva decât oamenii care le-au făcut. Iar oamenii sunt obişnuiţi…” Şi pragmatici obişnuiţi ai volanului şi orfevrieri ai motoarelor de pe maşinile testate şi atestate de ei înşişi, în lungi săptămâni, luni şi ani de pregătire… Şi învingătorii, indiferent de locurile pe care le obţin prin diferite clasamente, pentru că, înainte de a-i învinge pe ceilalţi, ştiu să se învingă pe ei înşişi. Datorită unora ca ei, „tot- terenul” românesc a cucerit trofee la saloanele automobilistice de la Paris, Hanovra, Lisabona, Birmingham, Viena, Geneva, Bruxelles, Bogota, Budapesta, Nicosia, Khartum, Barcelona ori la târgurile internaţionale de la Brno, Plovdiv, Zagreb, ori la raliuri – reţineţi-le denumirea: „Raliul Piscurilor”, „Fiii Plajelor”, „Hobby”, „Safary”. În expoziţia întreprinderii am numărat nu mai puţin de 19 trofee obţinute pentru primul loc la concursuri la care adversarii s-au numit şi Toyota, Staier-Pouch, Nissan Patrol, Volkswagen, Citroen Meharl, Motor Iberica, Schwiz Bugi, Lada, Mercedes, Land Rover, Jeep America Motors… V-aţi hotărât? Pe care dintre noi îl însoţiţi? Urc în ARO-ul albastru. Ilie Petrăreanu este cel mai bun dintre încercători. Iubeşte maşina… O iubeşte, dar o şi năpusteşte în viteză. O iubeşte, dar încearcă să o ameţească, obligând-o să înghită kilometri de versant. Pe Mateiaş şi Leaota. O iubeşte, dar îşi aruncă piciorul în pedala frânei şi-i retează avântul. Are încredere în maşină, dar o ascultă cu încordare, doar-doar îi va depista vreo eventuală vibraţie… Viteză, frână, viraj, viteză, frână, salt, aterizare! Nea Ilie mă fură cu coada ochiului. Mi-e frică… În parbriz am doar cerul şi creasta. Pot să număr vârfurile: Preseaca, Făgeţelul, Roşu, Leaota…
A albit la o probă cu ARO în Cuba
Realitatea este că lângă Ilie Petrăreanu te simţi altul. Lasă impresia că ştia să conducă un automobil mai înainte de a fi învăţat să vorbească. Are 52 de ani, doi copii mari. A traversat „pe roţi” Africa – prin Sahara! – o bună parte din Asia, America de Sus şi de Jos. Tot cu ARO. Frâna m-a prins nepregătit. Noroc cu centura de siguranţă. Ne opriserăm exact lângă un muntean vânjos, care-şi păzea animalele ceva mai la vale. „Eu sunt de aici, din Stoeneşti. Asta-i fratele meu.” Dialog: Ce-i pe-acasă? Ce fac ai noştri? Bine, zicea acela, tu tot cu ARO? Tot! Zi-le de bine de la mine! Atât.” Şi iar… salt, viteză, frână. În maşină, doar zgomotul filtrat, fin şi rotund al motorului. „L-aţi văzut? Am patru fraţi şi două surori. Eu sunt cel mai alb dintre ei…” Auzisem poveste părului alb de pe capul lui Ilie Petrăreanu. I-a apărut aşa, dintr-o dată, în 1969. Era tot în martie, tot pe ARO, dar nu urca în Carpaţi, ci tocmai în Munţii Santa Cătălina, în provincia Oriente de Cuba. Plouase zdravăn, iar apa a rupt un baraj sus, pe platou. În maşină mai avea trei oameni. Puhoiul s-a năpustit pe vale cărând pietre, buşteni, animale, tot ce întâlnea… Petrăreanu nu mai ştie cum a reuşit să se ascundă. Nu mai ştie cum a izbutit să-şi plaseze ARO-ul sub un prag de stânci, peste care viitura a făcut cascadă. Au stat cu moartea deasupra capului până când s-a scurs potopul. Apoi a pornit motorul şi şi-a urmat drumul pe văgaşul lăsat de sinistru. Ca şi când nimic nu s-ar fi întâmplat. Maşina s-a comportat exemplar, însoţitorii lui l-au felicitat pentru performanţa ei, pentru curajul şi sângele lui rece. Şi pentru noua… culoare a părului său: urcase brunet şi cobora sur. Acum, peste ani, tot în maşină, Ilie Petrăreanu zice cu modestie: „N-am făcut mare lucru, m-am apărat, pur şi simplu,… d-ale muncii.”
“Să creşti şi să te înmulţeşti”
Din nou pe creste – frână, viraj! Jos, în stânga, ca în avion, se vede panglica şoselei spre Dragoslavele, Rucăr, Bran… „D-ale muncii…”, aşa cum spunea specialistul Ilie Petrăreanu. Are dreptate, ne-am născut şi am crescut neîmpăcaţi cu frâul şi aşa am rămas. Am muncit cu gândul, cu plugul, dar, mai ales, am muncit cu inima română. Exemple? Mii şi mii. Iată, numai la acest ARO, ştiţi cât s-a muncit? Înainte de a-l însoţi în probe pe Ilie Petrăreanu, am discutat cu inginerul Manole I. Manole, om de 67 de ani. Sâmbătă, 26 martie, era ultima lui zi de serviciu. Numai el ştie cât şi pe unde a umblat, ca să fie lăsat să lucreze până la vârsta asta. A muncit, nu de nevoie, ci de plăcere. S-a angajat în fabrică în martie 1945, ca ajustor. În 1946, a cerut să fie primit în partid şi a fost primit. A fost trimis să înveţe şi a învăţat. În 1955 s-a întors ca inginer. Atunci, erau doar şapte ingineri. Azi, cifra este tot şapte, dar… la sută, la care se mai adaugă patru la sută tehnicieni şi 2,5 la sută maiştri. A făcut parte din grupul entuziaştilor, care, în 1957, sub conducerea muncitorului director Victor Naghi, pe un butuc – păstrat acum în expoziţia întreprinderii – au cizelat cu ciocanul, sub nucul din curtea unei foste fabrici de hârtie, primul „tot-teren” românesc. Au pus mână de la mână şi au cumpărat trei sticle de şampanie. Cât s-apuce fiecare? „Mai bine stropim maşina.” Şi-au umplut-o de spumă şi i-au urat: „Să creşti şi să te înmulţeşti.” Prima cursă la volanul acelui IMS 57 a făcut-o şoferul Ion Eremia. Omul nu mai trăieşte, dar numele şi fapta lui au rămas. Atunci, nu ar fi bănuit în ruptul capului că doar peste câteva decenii fabrica va avea – permanent – numai pe cele 25 de pieţe de afară – peste 200 de mecanici şi piloţi de încercare; nici că din acel „cap de serie” va… naşte trei familii ARO, în zeci de modele de bază şi în sute de specialişti, după cum doreşte onor clientela şi nici că, începând de prin anii 1979-1980, niciun catalog de specialitate, nicio publicaţie de profil nu-şi vor mai permite să ignore un nume care s-a impus exclusiv prin forţa şi strădania proprie: Dacia – ARO – România! În ultima sâmbătă a lui martie 1988, fostul muncitor Manole I. Manole, inginerul de astăzi, a ieşit la pensie. Are două fete. Ambele lucrează la ARO. Are doi gineri. Ambii lucrează la ARO. Media de vârstă în întreprindere este acum de 23 de ani. Între 17 februarie 1965 şi 15 mai 1987, tovarăşul Nicolae Ceauşescu a vizitat ARO de şapte ori. Şi după fiecare întâlnire cu muncitorii de aici au urmat noi creşteri, noi performanţe. Acum când urmăreşti fluxul tehnologic – aflat în plină campanie de modernizare – ai impresia că nimic nu-i mai uşor pe lume, decât să construieşti autoturisme „tot – teren”. Cutii de viteze şi punţi, rezervoare şi caroserii, roţi şi motoare parcă „plutesc” pe căi de transport anume create pentru ca, la sfârşit, toate să-şi dea întâlnire pe şasiurile care înaintează disciplinate prin tacturile convoaielor de montaj, către ieşire. Că totul pare a se petrece uşor, simplu, ritmic, este adevărat. Ce travaliu uriaş s-a consumat şi se consumă încă pentru ca să fie aşa şi nu altfel. Îi spun aşa lui Ilie Petrăreanu, iar el zâmbeşte, zice „firesc, d-ale muncii” şi îşi vede mai departe de treabă. Schimbă vitezele, virează, frânează, urcă! Nu-l interesează nici denivelările, nici culmile Bucegilor care apar sau dispar înzăpezite pe ecranul parbrizului nostru, în funcţie de poziţia pe care o ocupăm pe pantele Mateiaşului. În anul 1986, ARO a exportat 14.700 autoturisme, în anul 1987 încă 15.600, în 1988 vor fi şi mai multe, alături de toţi „mogulii” şi „corifeii” „tot – terenului” mondial. „Firesc”, cuvântul pe care l-am auzit de mai multe ori şi în răspunsurile lui Nicolae Poteraşu, secretarul comitetului de partid, şi ale inginerului Vasile Samson, directorul tehnic.
“Avem sarcini dificile, trebuie să sporim producţia, să asigurăm calitatea…”
Cum? Am întrebat… Au răspuns că vor întineri totul, că vor robotiza, dar că vor menţine şi aplica şi tactica veche. „Adică, vom învăţa în continuare, ne vom perfecţiona. Şcoala profesională de pe lângă întreprindere ne-a dat până acum 6.500 de absolvenţi, din liceu am primit încă 2.500, din şcoala de maiştri încă 800, din facultatea – patronată tot de fabrică – 350 de ingineri.” La ARO, m-am convins, se învaţă cu furie! Tot, de la tehnică, la limbi străine. Învaţă şi tinerii ingineri Aurel Dordea, Dan Enescu, Horia Cristea, Constantin Smeu, fizicianul Ştefan Şendroiu şi designerul Laurenţiu Sterian (toţi de la prototipuri). Învaţă şi tinerii angajaţi de curând: Liliana Butoi, Florin Stăncuţ, Cristi Predoiu… Învaţă şi inventatorii consacraţi: inginerii Aurel Costea, Emilian Rolea, Ion Ştefan, maistrul Mihail Popescu, tehnicienii Alexandru Zichil şi Ioan Pârşan. Toţi oamenii muncii de la ARO învaţă, se reciclează. Unii chiar cu un interes aparte. Tehnicianul Ion Chingaru, de exemplu, a fost muncitor, dar s-a înscris şi a absolvit Facultatea de Filologie din Bucureşti. „Aveam eu un gând, pe vremea când eram doar electrician. Dacă tot munceam aici, am vrut să scriu o carte despre ARO. Cum să mă fi apucat de ea fără să fi învăţat?” A învăţat şi a scris-o. Cartea se numeşte „O maşină străbate lumea!” şi a apărut la Editura Sport Turism, în decembrie 1987. Când există astfel de oameni, totul devine posibil. Începi să crezi că ei pot converti totul în autoturisme ARO. Au dovedit-o şi o dovedesc! Cursurile serale şi fără frecvenţă au devenit şi devin… ARO. Duminicile petrecute nu pentru odihnă au aceeaşi soartă. Nervii, zvâcnetul inimii lor, tot ARO. Până şi umbrele de sub privirile lor arată tot un ARO, unul mai rapid şi mai rezistent şi mai ieftin! Eram cu ARO-ul care urca pe un culoar de stânci, parcă egal cu lăţimea maşinii. Pantă de 30-35 de grade, de 6-8 metri, nu mai mult, terminată la piciorul unui perete absolut vertical, pe care maşina l-a trecut smucit, pe două roţi, mai mult înclinată… Când mi-am revenit, eram din nou sus, pe creasta Mateiaşului, cu vedere spre Bucegi. Pe zăpada lor sclipeau… stele verzi ori albastre. Am auzit o voce: Petrăreanule, şi doar te rugasem să nu intri prin varniţă cu tovarăşul…
Apărut în “Scânteia”, 10 aprilie 1988
