În anii 1970 – 1980, la vremea respectivă, în toată ţara se înălţau fabrici, dar parcă nicăieri nu exista o alta care să întreacă dimensiunea şi faima întreprinderii de automobile ARO din Câmpulung Muscel. Maşina cunoscută în toată lumea primea diferite denumiri, era deja într-o perioadă faimoasă. Acesta a fost şi începutul carierei la Uzina de la poalele munţilor Iezer a inginerului Constantin Ghinescu. Pe 17 februarie 1969, proaspăt absolvent de Facultate, a păşit pe porţile fabricii de maşini, a început ca stagiar şi apoi a fost remarcat şi a avansat de la an la an. A muncit 35 de ani pentru a lansa automobilul muscelean, a reprezentat Uzina în ţară, cât şi în diferite state ale lumii. A ajuns pe continentele globului cu faimoasa maşină ARO din timpul respectiv.
Primul tehnolog care a omologat seria 0 la ARO 240
Inginerul de atunci, acum pensionar, Constantin Ghinescu ne povestea: „M-am angajat ca stagiar. Am venit într-o pereche de pantofi rupţi, nu aveam unde să stau. Într-un final, am găsit o cocioabă pe la piaţă, pe strada Richard. De fel sunt din Dâmboviţa, Cândeşti Vale. Am făcut Facultatea la Braşov şi am fost repartizat aici, la ARO. Mai era un loc la Piteşti, era atunci perioada cu Renault. Am ales să vin la Câmpulung, eram cu inginerul Ştefan Pescaru, tatăl lui era atunci director tehnic aici, la ARO. Mihai Pescaru, o somitate, a fost unul dintre dezvoltătorii uzinei.” Orice inginer stagiar, intrat pe porţile uzinei, visa să lucreze la prototip. Aceasta era dorinţa oricărui tânăr absolvent de facultate, ajuns în fabrică, toţi îşi doreau să ajungă la prototip. Pentru tânărul stagiar – inginerul Ghinescu nu a fost foarte greu. Visul său a fost îndeplinit din prima lună când a păşit în uzină. A lucrat la prototip un an, după care a avansat pe postul de tehnolog de montaj. În perioada 1970-1971, a fost primul tehnolog, care a omologat seria zero la ARO 240. „Am montat maşinile pe nişte capre, pe genunchi, aşa cum spuneam noi. Au fost gata 10 maşini în câteva luni, până în decembrie, cu felicitări… Dar erau maşini foarte slabe, se blocau cutiile de viteze, erau vai de capul lor…”, spunea cu regret inginerul Ghinescu. Atunci se fabrica ARO M 461, derivat din GAZ-ul rusesc şi, pentru a scoate noua linie de montaj, inginerul a avut rolul de a coordona tehnologia noii serii de ARO. La început, lucrurile mergeau greu, muncitorii nu cunoşteau toate echipamentele, dar încet, încet, totul s-a pus pe picioare şi s-a ajuns la o producţie de 60 de automobile pe zi. În perioada respectivă, se muncea în trei schimburi, iar producţia era pe măsură. Planul era undeva la 1.200 – 1.300 de automobile pe lună. Piaţa de desfacere pentru ARO 240 era destinată exportului. Maşinile muscelene ajungeau în Cehoslovacia, Polonia, China, apoi s-a început exportul pentru ţările din America de Sud (Columbia, Peru, Chile) şi ţări din Africa. În Ungaria, Bulgaria şi Iugoslavia vindeau ruşii GAZ-ul lor, maşinile româneşti nu au reuşit să intre.
S-a plimbat mult prin străinătate
Prima linie de montaj pentru maşinile româneşti a fost deschisă în anul 1972, în Egipt. Cu IMS-ul, muscelenii au reuşit să convingă egiptenii de puterea maşinii de la poalele Munţilor Iezer. Cel care a coordonat toată activitatea de acolo nu a fost altul decât inginerul Constantin Ghinescu. După lansarea automobilului în Egipt, musceleanul a mai deschis o altă linie de montaj, în anul 1975, în Portugalia. S-a implicat pentru a lansa maşina în afara graniţelor, apoi a revenit în uzină, ca şef de control, timp de trei ani, în perioada 1975, până în 1978. După care a plecat, iar, în străinătate, ca şef de service prin Franţa, Canada. La probe cu maşinile ARO a fost în Australia, unde a avut succes cu un contract de 6.000 de maşini. În anul 1980, inginerul Constantin Ghinescu a fost numit şeful Secţiei Montaj, timp de 8 ani, după care a revenit ca şef de control şi şef la recepţia materialelor. Între timp, uzina se stingea încet-încet, comenzile începeau să scadă, iar calitatea maşinilor era una dintre cele mai slabe. Cu străinii nu se mai încheiau contracte atât de uşor, piaţa externă nu mai era atât de profitabilă, iar în uzină nu se mai investea nimic. Interesul nu mai era atât de mare pentru Uzina ARO din Muscel.
Renault-ul era cel care putea salva Muscelul
Un proiect destul de îndrăzneţ şi cu perspective economice foarte mari pentru Muscel a fost colaborarea cu fabrica franceză încă din anul 1978. Cu o funcţie importantă la vremea respectivă, inginerul Constantin Ghinescu, cel care a fost implicat în proiectul cu Renault pentru Uzina din Câmpulung, ne relata: „În anul 1978 se începuseră tratativele şi se auzea că la Craiova urma să se facă o fabrică pentru Olcit. M-a contactat inginerul Anghel de la Dacia Piteşti, să lucrez pentru Olcit, cu stagiu de pregătire de 2 ani. În principiu, am fost de acord, am fost cu soţia să vedem apartamente în Craiova şi să ne mutăm acolo. Între timp, a avut loc o şedinţă la Uzină, m-a chemat şi pe mine şi inginerul Sergiu Dobrov, nu ştiam care era motivul. În vremea respectivă erau directori Naghi şi Pescaru. La un moment dat, un reprezentant de la Minister a prezentat un program pentru Renault, pentru a contracara Olcitul. Cei de la Renault venise să le propună celor de la Piteşti să scoată Dacia 1300 din uz. Propuneau montaj de Renault 5, Renault 18.” La vremea respectivă, în anul 1978, era ceva extraordinar să intre pe piaţa românească Renault 18 sau Renault 5, însă aceste perspective au fost rapid spulberate de regimul comunist. Liniile tehnologice trebuiau să fie noi, iar maşinile ce urmau să iasă erau de primă clasă, atât pentru piaţa internă, cât şi pentru export. Tot aici, la ARO urma să fie deschisă o fabrică de motoare pentru 120.000 de bucăţi pe an. Toate erau pentru viitorul Renault construit la Câmpulung, pe o linie tehnologică nouă, pentru perioada ce urma să vină. O altă fabrică de Pick up-uri, derivate din Renault 18, pentru care se preconiza o producţie de 45.000 de bucăţi pe an şi o altă secţie de punţi şi trenuri pentru noul Renault. Pentru toate aceste investiţii trebuiau numiţi coordonatori de program. În acest sens, au fost aleşi din uzină cei mai buni ingineri. Pentru proiectul „Pick up” şi montajul pentru Renault a fost propus inginerul Constantin Ghinescu. S-au făcut câteva colective, pentru a se lucra la ce urma să fie cea mai mare realizare a Uzinei din perioada respectivă. Inginerul Ghinescu ne povestea: „Eram o grupă de ingineri, de tehnologi, care lucram pentru acest proiect cu Renault. Urma să proiectăm fabrica de montaj, vopsitoria şi fabrica de uzinare a pieselor pentru trenuri şi punţi de Renault. S-au făcut numeroase deplasări la Uzina din Franţa. Erau comisii de lucru de la Piteşti, Câmpulung şi Auto Dacia, din partea Uzinei ARO eram eu şi Dobrov şi, bineînţeles, dacă acest proiect mergea până la final, capacitatea uzinei ar fi crescut atunci de la 12.000 de angajaţi, la peste 20.000 de muncitori.” Toate acestea aveau şi un punct negativ. Se preconiza ca toate familiile care aveau gospodării în apropierea Uzinei ARO să fie expropriate. Deja se făcuseră măsurători pentru a se extinde secţiile uzinei, iar proprietarii urmau să fie mutaţi. „Treaba era cât se poate de serioasă, erau deja încheiate 13 contracte, convenţii-cadru. Ne întâlneam cu colegii de la Olcit şi ne contracaram în permanenţă. Am mers până la tratative, dar contractul a căzut. Motivul pentru care a picat contractul a fost că nu ne-am înţeles la preţ. Cu 150 de franci pe colecţie, ceea ce însemna, la momentul respectiv, 30 de dolari.”, mărturisea cel care se ocupa de lansarea maşinii Renault la Câmpulung.
Elena Ceauşescu nu a vrut Renault în Muscel
Preţul viitoarei maşini construite la Câmpulung era doar un motiv de faţadă. Însă, adevărul era în mâinile „coanei Leana”, care nu şi-a dorit Renault la Câmpulung Muscel. Dorinţa ei era ca să ridice o fabrică nouă la Craiova, unde să construiască Olcitul. Fapt pentru care proiectul cu Renault a fost respins şi, de aici, s-a schimbat şi soarta Muscelului. Dacă liniile tehnologice de la ARO erau înnoite şi intra în fabricaţie Renaultul, cu siguranţă, oraşul nostru avea o altă soartă. Pe plan economic era o reuşită acest proiect. Însă, destinul economic al Muscelului a fost în mâna sistemului comunist. Toate contractele încheiate au căzut şi s-a revenit la construcţia maşinilor 4X4, pe linii tehnologice învechite şi neperformante. Inginerul Ghinescu ne povestea din experienţele câştigate în Franţa: „Am vizitat mult uzinele Fabricii Renault din Flins – Franţa, la 40 de kilometri de Paris, acolo se montau 3.000 de automobile pe zi, Renault 5, Renault 18, Renault 25 şi Renault 30. Am vizitat şi centrul lor de studii de la Reuilly, unde am văzut prototipul pentru Pick up. Doar eu şi un inginer de la Piteşti am avut acces să vedem acest prototip ce urma să iasă pe piaţă. Păcat că a picat acest proiect, având în vedere că s-a renunţat la o maşină bună, pentru Olcit, care era cea mai proastă. Fabricarea Olcitului a fost un eşec total pentru piaţa auto din România. Au preferat Craiova pentru originea clanului Ceauşescu.” Au ales să construiască o uzină nouă pe un teren viran, decât să meargă pe baza unei fabrici deja existente, la Câmpulung. Dorinţa Elenei Ceauşescu a fost să dezvolte zona Craiovei, la acel moment, în defavoarea Muscelului. Atunci, Renault şi-a reziliat toate contractele şi a revenit după căderea regimului comunist şi, ca drept dovadă, au reuşit în câţiva ani să facă o maşină care se vinde foarte bine, chiar la suprapreţ în anumite ţări, precum Germania. Acum, după 30 de ani de la prima iniţiativă, Renault se fabrică în judeţul nostru, dar, de această dată, la Mioveni şi se vinde în toată Europa. Dacă la acel moment reuşea să rămână la Câmpulung, fabrica musceleană nu mai era o epavă şi producea pentru Renault şi acum maşini, motoare şi toate componentele. Se modificau liniile de fabricare şi dacă totul mergea foarte bine se renunţa şi la vechiul ARO, pe care-l modernizau pe baza Jeep-ului american. Exista deja o alianţă între Renault şi Jeep-ul American, iar soarta maşinii ARO urma să se schimbe.