În cadrul Retro Paradei de Toamnă, organizată de Retromobil Club România, care a avut loc de curând la Muzeul Automobilului Românesc, gazda fiind Emil Hagi, tema principală abordată a fost povestea Daciei 500 Lăstun. Inginerul Paul Pascu, membru Retromobil Club România, deţinătorul unui număr mare de maşini de epocă, foarte reuşite şi profesionist restaurate, a vorbit despre proiectul Daciei 500 Lăstun şi a prezentat colegii alături de care a dezvoltat acest proiect, prezenţi la eveniment. Alături de el s-a aflat şi Radu Teodorescu, cel care a proiectat design-ul acestei maşini şi s-a confruntat cu multe probleme de dezvoltare a proiectului.
- Inginer Paul Pascu: „Un proiect care mie mi-a mâncat tinereţea.”
Inginerul Paul Pascu a participat la proiectul Dacia 500 Lăstun încă de la bun început. A fost un proiect care l-a marcat, mai ales la final, când a văzut că foarte multe persoane l-au denigrat. Evident, această situaţie l-a rănit sentimental întrucât era convins că această maşină a avut potenţial, însă din anumite motive a ajuns să fie criticată şi aruncată la „coşul istoriei”. „Un proiect care mie mi-a marcat tinereţea. Un proiect care m-a marcat şi mai mult la sfârşit, când foarte multe persoane l-au denigrat. Ţin să aduc un omagiu acelei persoane care a făcut ca acest proiect să înceapă, să se dezvolte şi să fie finalizat, respectiv domnul inginer Valentin Cosoroabă, o personalitate uitată, dar care a marcat industria la vremea respectivă. Fără dânsul nu s-ar fi făcut. A depus toate eforturile, în ciuda opoziţiilor de la vremea respectivă.”, a punctat Paul Pascu.
- Designerul Radu Teodorescu, pasionat de maşini de la vârsta de şase ani
În anul 1956, la vârsta de şase ani, Radu Teodorescu povestea că se afla la Predeal, aşteptând-o pe bunica sa să vină de la vecinii care erau alături. În faţa porţii a văzut un Land Rover nou-nouţ. Observând detaliile maşinii, precum cornierele din tablă galvanizată, sau niturile-pop, şi-a descoperit rapid pasiunea pentru automobile. „Întotdeauna m-am uitat după maşini, ca orice copil, iar în momentul când am ajuns la Facultate, Secţia de Design a Institutului de Arte Plastice, bineînţeles că am vrut să fac automobil, sau caroserie. Aşa am ajuns să fac recarosare. Cineva m-a anunţat că se va face un automobil de foarte mic litraj. Eram disperat să ajung în acest colectiv. Cu greu am fost admis şi îi datorez admiterea mea domnului Mitrache – câmpulungenii poate îl cunosc – şi am început să lucrăm. De aici începe povestea.”, a relatat Radu Teodorescu.
- Începuturile proiectului Dacia 500 Lăstun
În faza de început a fost realizată o structură de lemn a maşinii care rezolva problemele de dimensiuni, de gabarite şi altele asemenea. După aceea au fost realizate două variante, una fiind numită Egreta, iar cealaltă Şoimul. Iniţial, condiţiile au fost să se folosească piese drepte, plane drepte, parbriz drept, geamurile de la uşi drepte şi o structură mai rigidă. La vremea respectivă, Valentin Cosoroabă a hotărât să se facă un concurs de design pentru caroserie. Au fost două variante, iar Radu Teodorescu a avut surprinderea ca design-ul acestuia să fie dorit în proporţie de 80%. „Colegul meu a continuat linia Egretei cu linii drepte, plane drepte. Eu am avut curaj şi am riscat: parbriz scurt, geamuri la uşi curbate, ceea ce până atunci nu se realizase în România. Gândiţi-vă că aveam Dacia 1300 cu geamuri drepte! Am câştigat cu această machetă de 1:5, care a fost finalizată şi prezentată, iar de aici intervine partea foarte importantă a acestui proiect. Macheta s-a măsurat în 3 coordonate, iar domnul Dan Vătui a utilizat un sistem pe computer şi s-a reuşit să se optimizeze caroseria. Nu s-a modificat, numai că s-a măsurat şi se ştiau coordonatele fiecărui punct de pe caroserie.”, a punctat Radu Teodorescu.
Cu aceste date, designer-ul a venit la Câmpulung, alături de colegul său, Ştefan Manoliu, împreună cu care a realizat, la Fabrica de Matriţe, master modelul, adică volumul automobilului impecabil, cu materiale nedeformabile şi foarte sigure. În acelaşi timp lucrau şi colegii lor, care au realizat prototipul motorului. Pe de altă parte, se lucra şi la legătura cu solul. Şi în acest caz, au fost utilizate programe pe computer pentru a ajuta la proiectarea suspensiilor. Condiţia a fost ca maşina să aibă o caroserie care să aibă piese din masă plastică şi model compound-material armat cu fibră de sticlă, ce trebuia să aibă o grosime de maxim 1,5mm, să fie stabil dimensional şi trebuia să fie prins cu anumite metode de structura metalică. Problema a fost că, potrivit lui Radu Teodorescu: „Industria noastră chimică era incapabilă să realizeze această masă plastică, era incapabilă să facă ce trebuie şi era incapabilă să aibă aditivii care să fie introduşi în această masă plastică şi care să asigure stabilitatea dimensională. Fără aditivi, contracţia era de 1 la 10 sau 1 la 6. Oricum, foarte mari în condiţiile în care uşa maşinii are 1.060. Vă daţi seama ce contracţii ar fi existat.”. După realizarea primului prototip, un reprezentant al conducerii de la acea vreme a sosit pentru a investiga cum a fost construit. Acesta a început să bată în caroserie şi să întrebe din ce era făcută. Răspunsul a fost evident, din plastic. Apoi, a bătut în stâlpul de la parbriz, care era din metal. Inginerii de la acea vreme au primit următoarea întrebare: „De ce întreaga maşină nu este realizată din tablă?”. „De atunci, colegii noştri au realizat modelul folosind tablă, mai puţin două piese: capota, care era o piesă extraordinar de complicată ca să o realizezi în acest timp scurt din tablă şi haionul. După o lună şi o zi, 17 aprilie 1984, a revenit cel care bătea în caroserie, care a ajuns la capota din plastic. Din nou, a întrebat de ce nu o facem pe toată din tablă. Vă daţi seama ce bulversare era. Aţi avut la Câmpulung un om extraordinar, maistrul Negoiţă. Dumnealui, când a făcut carenajul pentru motorul răcit cu aer, l-a gândit foarte bine. Cred că ştia geometrie descriptivă cât 10 ingineri–făcuse şcoală de maiştri în Germania. Când a punctat şi a asamblat piesele şi s-au vopsit, jurai că acea foarte complicată structură de tablă era scoasă din matriţă.”, a povestit designer-ul Radu Teodorescu.
- Radu Teodorescu: „În urma muncii noastre nu prea a fost satisfacţia pe care trebuia să o avem.”
După ce primul model Dacia 500 Lăstun a fost modificat, au urmat testele de impact realizate la Piteşti. Maşina a fost lovită în condiţii de viteză, iar Radu Teodorescu a putut observa plusurile şi minusurile caroseriei. „Am scos maşina în curtea Institutului Naţional de Motoare împreună cu domnul Cosoroabă şi cu toţi colegii mei. Şi eu am spus atunci că ştiu ce să-i mai fac, iar domnul Cosoroabă mi-a spus să nu-i mai fac nimic, aşa rămâne. Şi este regretul meu că anumite lucruri nu s-au corectat atunci. Este vorba de raze între două plane şi alte lucruri. Făcusem şi altă bară care chiar se realizase. Era presiunea foarte mare, au fost foarte multe nopţi în care am dormit împreună cu colegii mei pe planşete, chiar în frig, iar în urma muncii noastre nu prea a fost satisfacţia pe care trebuia să o avem. Oricum, una peste alta, pentru mine, a fost o experienţă extraordinară, a fost faptul că am colaborat cu cei care s-au ocupat de programele pe computer şi le mulţumesc absolut tuturor pentru că fiecare experienţă a fost una câştigată pentru mine!”, a transmis Radu Teodorescu.
De asemenea, Ştefan Manoliu, care s-a ocupat de structura faţă a acestui model, a relatat că: „Am avut două modele de referinţă, o Honda 600 şi un Mini. Ele erau deja mult prea mari ca dimensiuni, dar şi masă, faţă de ceea ce trebuia noi să îndeplinim. Până la urmă am reuşit, fiind puţini specialişti într-o mare de nespecialişti. Programul de omologare a fost foarte strict, au fost încercări, probe de toate felurile. S-a pomenit, am participat la toate aceste teste de siguranţă, de impact frontal şi impact spate. Apoi au fost cele laterale. Domnul Cosoroabă, când s-au împlinit câţiva ani buni de la înfiinţarea Institutului Naţional de Motoare Termice, a fost o sesiune de comunicări şi ne-a dat acel catalog de la sesiune cu o dedicaţie în care mă simt mândru că a fost dat acordul în a face structura faţă a acestui vehicul ,care a rezistat foarte bine la cerinţele impuse de testul frontal. În rest, cancanuri. Nu ai cum să faci un lucru de calitate cu componente mai slabe, dar cu atât efortul nostru este de lăudat, iar în condiţiile date am reuşit să facem acest produs.”.
Robert Adrian ŞTEFAN