19.1 C
Campulung Muscel
19/06/2024

Sergiu Marcu, despre motivul renunţării la proiectul motocicletei IMS 53: „La acea oră, România nu fabrica nici camioane, nici automobile. Pentru economia naţională nu era o urgenţă”

„Mă înclin cu veneraţie în faţa performanţelor domnului Tase Irimia”, îşi mărturisea public Sergiu Marcu emoţia de a-l avea în faţă şi de a fi ascultat de către legenda automobilului muscelean, invitatul special al lui Emil Hagi la evenimentul de marcare a celor 70 de ani trecuţi de la lansarea motocicletei IMS 53. Din nou, deţinătorul Muzeului Automobilului Românesc a punctat la capitolul imagine a Câmpulungului cu o acţiune cu priză la cei nostalgici după istoria auto şi moto, rezultat al colaborării cu Retromobil Club România. Pentru celebrarea celor şapte decenii de la prezentarea publică, odată cu defilarea de la 1 mai 1953, la Bucureşti, a motocicletelor fabricate la Câmpulung, Emil Hagi i-a avut printre invitaţi pe membrii Retromotor ai Retromobil, care au expus la Retro Parada Primăverii nişte modelele deosebite.

Referindu-ne la parteneriatele gazdei acţiunilor legate de uzină şi produsele concepute aici, se cuvine a puncta relaţia frumos şi benefic statornicită între Emil Hagi şi Sergiu Marcu, ale cărui prezentări amplifică interesul publicului pentru tema propusă. Duminică, 7 mai 2023, Sergiu Marcu, fostul director tehnic şi de calitate al Uzinei ARO, a susţinut un mesaj dedicat motocicletei IMS 53 şi contextului în care a apărut produsul departe de a fi considerat o urgenţă naţională.                               

Înainte de a dezvolta subiectul principal al simpozionului organizat de Emil Hagi, care personalizează evenimentele marca Retromobil, partenerul şi invitatul său, Sergiu Marcu, a punctat cele trei momente cruciale din istoria fostei platforme industriale care împlinesc în acest an o vârstă rotundă: 135 de ani de la intrarea în funcţiune, în circuitul economic naţional, a Fabricii de Hârtie „Câmpulungul”, 75 de ani de la înfiinţarea Întreprinderii Metalurgice de Stat IMS Câmpulung şi 70 de ani de la realizarea proiectului de motocicletă IMS 53.

  • Triplă aniversare în 2023

Aşa cum ne-am obişnuit cititorii, vom lăsa să curgă povestirea pregătită cu rigurozitate de Sergiu Marcu, pe baza documentelor studiate, aşa cum a gândit-o naratorul, cu o bogăţie de informaţii, dintre care unele cu titlu de premieră chiar şi pentru cei ataşaţi de acest fenomen.

„Istoria platformei ARO se întinde pe o perioadă de 120 de ani, începând de la 1885 şi până în 2005, când, practic, fabricaţia de automobile a încetat. Este o perioadă cu urcuşuri, cu coborâşuri, dar o perioadă marcată de realizările importante ale unor generaţii, borne temporale, cu realizări deosebite, pe care cred că avem datoria şi trebuie să aducem în atenţia generaţiilor de azi şi de mâine realizările celor de ieri, care au pus bazele unor industrii în România şi care au făcut ca România să se modernizeze. Anul 2023 este marcat atât de împlinirea a 70 de ani de la realizarea proiectului de motocicletă IMS 53, care a deschis drumul spre industria de automobile a fabricii de la Câmpulung. Se împlinesc 75 de ani de la înfiinţarea Întreprinderii Metalurgice de Stat IMS Câmpulung, la 1 august 1948. Se împlinesc, în acelaşi timp, 135 de ani de la intrarea în funcţiune, în circuitul economic naţional, a Fabricii de Hârtie „Câmpulungul”. Fabrica de Hârtie „Câmpulungul” a fost a treia fabrică de hârtie a României din Vechiul Regat, un operator care a funcționat vreme de 45 de ani, până în 1932. Mă gândesc că la toamnă, în octombrie, când se vor împlini 135 de ani, am putea să organizăm un eveniment dedicat special acestui obiectiv industrial.”

  • În momentul relocării a două secţii de la Braşov la Câmpulung, fabrica locală devine subunitate a IAR   

„Apare această întrebare: „Cum a fost posibil ca la Câmpulung să se fabrice automobile?” Povestea începe în toamna anului 1940, când, pe fondul problemelor de atunci, din Europa – cred că a fost la iniţiativa generalului Ion Antonescu dispersia Uzinei Aeronautice de la IAR Braşov -, a fost stabilită în câteva locaţii, pentru că graniţa Ungariei hortiste, un stat revizionist faţă de România întregită, se apropiase de Uzina Aeronautică, la 20 de kilometri. Ion Antonescu cunoştea foarte bine morfologia judeţelor Argeş şi Muşcel, cunoştea, evident, stabilimentul clădirilor Fabricii de Hârtie de la Câmpulung, clădiri solide, mascate bine de către culmile semețe ale Dealului Măgura.

Relocalizarea secţiilor de producţie ale Uzinei Aeronautice întârzie până în 1944, dar, în primăvara lui 1944, două dintre secţii, fabricaţia de elice şi fabricaţia de echipamente de tragere, sunt relocate de la IAR Braşov la Câmpulung Muşcel. A fost elementul principal cu care s-a început reactivarea unor spaţii industriale, iar acest binom alcătuit din utilaje, dar, mai ales, din oameni, a stat la baza dezvoltării ulterioare a acestui stabiliment industrial.

S-a încheiat războiul, iar fabrica-mamă IAR Braşov este reprofilată pe o producţie de pace: fabricaţia de tractoare. Fabrica de la Câmpulung, care devine, în momentul relocării, subunitate în cadrul IAR Braşov, nu a fost angrenată în schimbarea de profil de fabricaţie a uzinei-mamă. În aceste condiţii, specialiştii de aici au căutat să îşi identifice un nomenclator de produse şi o nişă de piaţă cu care să asigure funcţionarea în continuare a fabricii.

Producţia de componente aeronautice a continuat până la sfârşitul anului 1946, dar ele s-au diminuat din ce în ce mai mult. În paralel, a început o producţie pentru o categorie de produse numite „bunuri metalice de larg consum” care se cereau: pompele de stropit viile, pomii, tot felul de maşini de gătit, toate însemnând „bunuri metalice”. După care, pe fondul unor căutări febrile, febrile efectiv – nu ştiau că vor reuși, dar s-a dovedit, până la urmă, că tenacitatea şi forţa colectivului au contat -, s-a reuşit să se convingă autorităţile că aici există un colectiv serios, care poate face faţă provocărilor din industria pe care statul român voia să o dezvolte la acea vreme.”

  • În şase luni, colectivul a conceput o motocicletă, într-o perioadă în care nu exista fabricaţie de componente în România pentru un astfel de produs

(…) Întreprinderea de la Câmpulung, cu personalitate juridică de la 1 august 1948, începe să îşi caute cu febrilitate un nomenclator de produse. Este încadrată de către autorităţile vremii în ramura industriei textile şi începe aici, din 1949, fabricaţia de ringuri, de flaiere apoi, care erau utilaje pentru industria textilă destinate fabricii Unirea Cluj. Este apoi asimilată fabricaţia lanțurilor gal şi, până în 1952, toamna, se rămâne pe această zonă, cu fabricaţia bunurilor metalice de larg consum, cu fabricaţia utilajelor pentru industria textilă, cu care unitatea a făcut performanţe, obţinând şi un premiu de stat în 1951.

Este clar că, date fiind programele de dezvoltare pe care statul socialist, după modelul bolşevic le urmărea, cu atenţie spre industria grea, a încercat să dezvolte o fabricaţie de mijloace de transport. A fabrica mijlocul de transport de tipul automobilului sau a motocicletei era un proiect mult mai complex decât a fabrica bunuri de larg consum sau chiar utilaje pentru industria textilă. Cred că proiectul din 1952, toamna, a fost o provocare în care colectivul a făcut performanţe, pentru că a convins autorităţile vremii, prin cele 12 motociclete pe care le-a fabricat, că, efectiv, există, fără probleme, dorinţa colectivului de a răspunde acestei provocări.

Dacă privim în cele câteva fotografii pe care le avem din vremea respectivă feţele acestor oameni, observăm entuziasmul şi pasiunea pentru ceea ce s-a realizat. Într-un termen foarte scurt de şase luni, printr-o combinaţie de soluţii tehnice, pentru că, la ora aceea, nu existau fabricaţii de componente de motociclete în România.”

  • Prima motocicletă n-a fost IMS 53, ci IAR 01, fabricată la Braşov, în 1947

„Cu scuzele de rigoare, nu aceasta este prima motocicletă fabricată, trebuie să spunem treaba asta, căci aşa este istoria. S-a fabricat o motocicletă în 1947, la IAR Braşov, sub codificarea IAR 01. Probabil, conexiunile existente între colectivul de aici şi colectivul de la Braşov – fuseseră colegi până la transferul fabricaţiilor de la Braşov la Câmpulung – au generat aceste proiecte comune.

În planul tehnic din 1949 al fabricii IMS Câmpulung Muscel a existat dezvoltarea unei motociclete cu o cilindree de 250 centimetri cubi. Acel obiectiv, însă, nu s-a realizat, pentru că toate eforturile au fost dirijate spre fabricaţia, punerea la punct a fabricaţiei de ringuri şi de flaiere. Colectivul realizează acest lot, cu care se defilează la 1 mai 1953, la Bucureşti şi care, efectiv, convinge autorităţile, liderii comunişti ai vremii, Gheorghiu Dej, Chivu Stoica, Emil Bodnăraş şi alţii că, într-adevăr, poate să facă faţă provocării din lumea automobilului.

La ora aceea, industria românească fabrica în serie doar tractoare, dintre mijloacele de transport. Fabrica tractoare pe şenile şi tractoare pe roţi, începând din 1950. Fabricaţia de camioane va debuta în 1954, fabricaţia de automobile nu exista, existau numai câteva întreprinderi în cuprinsul ţării care produceau, în general, piese de schimb pentru automobilele sovietice prezente din plin atunci pe teritoriul românesc.”

  • Câmpulungul, luat în calcul pentru fabricaţia motocicletei sovietice sub licenţă IJ 350 şi a automobilului de teren GAZ 67B  

„Ce s-a întâmplat după momentul 1 mai 1953? La nivelul Ministerului Metalurgiei Prelucrătoare sunt iniţiate nişte programe de dezvoltare. A urmat elaborarea temei tehnice pentru dezvoltarea uzinelor, deşi statutul, la acea oră, nu era de „uzină”, era de „fabrică”. A urmat, aşadar, elaborarea unui program, prin care s-au luat în calcul dezvoltarea investiţiei aici pentru fabricaţia motocicletei sovietice sub licenţă IJ 350 şi a automobilului de teren GAZ 67B.

Programul era elaborat în etape, astfel încât, prin 1958-1959, să se ajungă la 10.000 de motociclete IJ 350 şi 3.000 de automobile de teren GAZ 67B. Acestea erau pe hârtie. Pentru asemenea obiective era nevoie de investiţii. În diverse reţele sociale este înfierat regimul socialist că n-a dat drumul atunci la o fabricaţie de motociclete. Eu cred că trebuie să facem nişte analize echilibrate. Nu tot ce s-a făcut în timpul regimului socialist este de acuzat. Dimpotrivă, sunt multe aspecte pozitive.  Au fost vremuri de pace. Timp de atâţia zeci de ani, au fost vremuri de pace. Să ne gândim la acest lucru. Este adevărat, ca şi concepţie de dezvoltare socială, politică, economică, este de discutat, dar au fost vremuri de pace, când întreaga lume vorbea de pace şi nu vorbea despre război. Astăzi, nimeni nu mai vorbeşte despre pace. Toată lumea vrea neapărat un conflict. Aşa era şi în 1914, la debutul Primului Război Mondial.”

  • Motocicleta realizată la Câmpulung era o motocicletă de viteză. Un asemenea proiect nu putea fi lansat pentru nevoile familiale, pentru că performanţa de consum era mare

„Părerea mea este următoarea: motocicleta realizată la Câmpulung era o motocicletă de viteză. Colectivul de aici a vrut să realizeze un proiect de performanţă, dar, în primul rând, nu erau componentişti. Uzina nu putea să integreze motocicleta 100%, era imposibil! Nici nu avea dotare, nici nu era dezvoltat produsul. M-am uitat într-o agendă a motociclistului din 1956 şi performanţa de consum a motocicletei era la 6 litri la 100. Un asemenea proiect nu putea fi lansat pentru nevoile familiale, pentru că performanţa de consum era mare, era specifică unei motociclete de viteză.

Când a apărut, peste câţiva ani, motocicleta Carpaţi, a apărut la un consum de 1,8 litri la 100. Produsul mai avea nevoie de un an, un an şi jumătate, doi ani de teste, de punere la punct, de aducere a consumului – mă refer la acest parametru – la nişte nivele acceptabile. Nu puteai să lansezi pentru public, pentru cei care doreau să achiziţioneze o motocicletă, un produs cu un asemenea consum. Dacă facem o investigaţie şi vedem ce consum aveau motocicletele familiale deţinute, erau undeva la 3-3,5 litri la 100.

  • Proiectul de la Câmpulung a urmărit să demonstreze autorităţilor capacitatea colectivului de a face faţă provocării unui produs complex

Dar proiectul de la Câmpulung nu a urmărit acest lucru. A urmărit să demonstreze autorităţilor capacitatea colectivului de a face faţă provocării unui produs complex. Şi a reuşit. Dar aici trebuiau făcute investiţii multe. La acea oră, România nu fabrica nici camioane, nici automobile şi, atunci, s-a renunţat la proiectul motocicletei. Pentru economia naţională, în acel moment, nu era o urgenţă, o primă urgenţă. Erau altele: camioanele, automobilele. Şi s-a trecut, încet-încet, la Câmpulung la o fabricaţie de piese de schimb pentru automobilele de teren GAZ 67B. Practic, a fost o şcolarizare timp de doi ani a colectivului de aici, pentru că au început cu cutii de viteze, radiatoare, punţi. Le-au adunat de la alte unităţi industriale care deja le aveau în fabricaţie, unele se produceau la Arad, altele la Cluj, altele la Mârşa ş.a.m.d.

În 1955, a început fabricaţia de motoare şi apoi, când toate lucrurile erau puse la punct, s-a trecut, în 1957, la producţia automobilului de teren IMS 57. O fabricaţie se pune la punct pe măsură ce produci. Era nevoie de o perioadă de acomodare a colectivului cu noile produse din lumea automobilului pentru a face faţă. Şi se dovedeşte că deciziile au fost bine alese, pentru că, în continuare, performanţele obţinute de uzina de la Câmpulung au fost de natură să facă cinste colectivului de aici, iar automobilele produse să devină un simbol al României.”, a fost prezentarea inginerului Sergiu Marcu, din conţinutul căreia am păstrat pentru un articol viitor explicaţiile interesante ale acestuia despre ce înseamnă, de fapt, abrevierea IMS Câmpulung.

A consemnat Magda BĂNCESCU

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!