Cu cinci ani înainte de declararea falimentului la ARO, uzina depindea ca de aer de un contract cu Ministerul Educaţiei. În 2001, capul de afiş al evenimentelor derulate pe platforma industrială îl reprezentau protestele oamenilor şi acest contract, o amară salvare de moment, pe seama căruia PSD şi-a făcut o imagine extraordinară. Speriaţi de perspectiva închiderii fabricii, care abia se târa, lucrătorii angrenaţi în munca de execuţie a maşinilor destinate transportului elevilor au muncit pe brânci, la îndeplinirea comenzii, într-un timp „fulger”. Pentru finalizarea primului lot de 30 de automobile, ziua şi noaptea dinaintea plecării la Bucureşti, s-a lucrat non-stop la Finisări şi Probe. Parlamentarii de Argeş, Nicolescu şi Marin, s-au asigurat că stadiul comenzii nu-i va face de râs în faţa oficialilor de la Educaţie. Primele 30 de microbuze ARO 338, cu 16+1 locuri, destinate transportului şcolarilor, au fost prezentate într-o zi de vineri, 17 august 2001, primului ministru al României, Adrian Năstase, ministrului Educaţiei şi Cercetării, Ecaterina Andronescu, şi ministrului Administraţiei Publice, Octav Cozmâncă. Microbuzele au fost preluate imediat de reprezentanţi ai consiliilor judeţene din întreaga ţară, ajungând la şcolile cărora le-au fost destinate. Până pe 15 septembrie, ARO trebuia să livreze întregul lot de 160 de automobile, pentru care primea 65 de miliarde de lei vechi.
Dacă nu se onora contractul, ARO se închidea din 2001
Într-o zi de august, pe 16, mai precis, nemulţumirea angajaţilor de la ARO generată de întârzierea acordării salariilor a răbufnit din nou. Muncitorii s-au adunat în faţa pavilionului administrativ, cerând socoteală conducerii pentru faptul că nu şi-au primit bani promişi. Trei dintre directori au apărut în faţa oamenilor şi au reuşit, până la urmă, să-i convingă că drepturile salariale le erau onorate până la intrarea în remont. Echipa Dordea a preluat uzina într-o situaţie în care, practic, nu mai exista cale de ieşire la liman. Singura soluţie, în aşteptarea mult discutatei privatizări, ar fi constat în sprijinul primit de la stat, prin comenzile venite din partea instituţiilor bugetare, a societăţilor şi regiilor cu capital majoritar de stat. Au apărut promisiuni legate de livrarea automobilelor ARO către Ministerul Sănătăţii, Romsilva, Poliţia de Frontieră, Petrom, Ministerul Educaţiei şi Cercetării şi chiar către Ministerul de Interne, în baza unui contract vechi de o jumătate de an şi reînnoit în aprilie 2001. O parte dintre ele chiar au devenit operaţionale, cel mai cunoscut exemplu fiind oferit de cele 160 de automobile pentru transportul elevilor.
Contractul cu Ministerul Educaţiei
Cele aproximativ 200 de persoane, care, pe 16 august 2001, nu au mai răbdat şi au ieşit în faţa directorilor, au dovedit încă o dată cât de nemulţumiţi erau oamenii de la ARO. Aveau salarii mici şi nu le primeau nici la timp. Era notoriu faptul că şi alte societăţi de stat se confruntau cu acelaşi gen de probleme. Protestul lor putea duce şi la altceva, nu numai la forţarea conducerii să facă anumite promisiuni. Se ştia că existau probleme cu aprovizionarea pentru automobilele care trebuiau să ajungă la Ministerul Educaţiei şi că se lucra destul de încet pentru acestea. Se apropia data de 15 septembrie şi, dacă muncitorii de la ARO se ţineau de proteste, nu de muncă, comanda n-avea cum să fie onorată, caz în care Ministerul o retrăgea, procedând în acelaşi mod şi cu banii pregătiţi pentru maşini, 65 de miliarde de lei vechi (la valoarea de acum 15 ani).
Pierderea unei asemenea sume de către ARO însemna sfârşitul sfârşitului. Nu mai erau bani pentru producţie şi nici pentru salarii. ARO ajungea în incapacitate de plată, mai ales că s-a mizat mult pe fondurile primite de la acest minister, achiziţionându-se materiale şi componente în baza unor ordine de plată emise la un termen care expira în luna septembrie, când, dacă nu erau încasaţi banii pentru maşinile livrate Ministerului Educaţiei, ordinele de plată nu puteau fi acoperite. În plus, uzina îşi pierdea credibilitatea şi nimeni, nici măcar vreun minister, nu mai comanda maşini celor de la ARO. Astfel, există riscul ca uzina să se închidă.
Pentru finalizarea la timp a primului lot s-a lucrat şi noaptea
Acea zi de joi, 16 august 2001, a fost una fierbinte la ARO. Mai erau puţine ore până când trebuiau finalizate primele automobile ARO transport şcolari şi încă erau probleme legate de montarea banchetelor şi efectuarea ultimelor finisări şi a probelor. Directorii, alături de angajaţii din uzină, mulţi dintre aceştia de la secţiile Finisări şi Probe, se agitau pentru a pune la punct ultimele detalii. La ora 15.00, schimbul nu a plecat acasă. Şefii au adus oamenilor mâncare şi cafea, pentru că se anunţa o zi de muncă mult mai lungă decât se credea. Trecuseră puţine ore de la finalizarea programului normal de lucru, când la uzină au ajuns secretarul Senatului, Constantin Nicolescu, şi deputatul Gheorghe Marin. Nicolescu participase în acea zi la slujba de sfinţire a sediului Protoieriei Muscel, după care s-a deplasat la ARO, unde a stat de vorbă cu muncitorii, le-a vorbit în stilul binecunoscut, care l-a ţinut atâta amar de timp la şefia unui judeţ şi le-a spus că de munca lor depindea soarta lui ARO. Ba chiar le-a dat muncitorilor telefonul său, pentru a-şi anunţa familiile că vor întârzia la serviciu. Aproape de miezul nopţii, Marin a revenit la uzină. Se lucra în continuare, căci, a doua zi, dimineaţă, maşinile trebuiau să fie gata de plecare.
Drum fără probleme
În dimineaţa următoare, la ARO era mare agitaţie. Microbuzele ARO 338 TS soseau unul câte unul în curtea uzinei, la Poarta 1, gata echipate, pregătite pentru drum. La uzină au apărut şi două maşini de Poliţie, care urmau să asigure convoiului drum liber până la Bucureşti. Când totul a fost gata, s-a dat pornirea. Şoferii de la ARO, Cesar şi C.G.C. ARO se rugau în gând să nu aibă probleme pe drum. La fel făceau şi directorul general Aurel Dordea şi deputatul Gheorghe Marin, care au plecat cu maşinile spre Bucureşti. Ca în vremurile bune, câmpulungenii admirau pe stradă maşinile vopsite în galben, cu clopoţel, fabricate la uzina care a dus faima Muscelului peste hotare, ARO.
Plecarea a avut loc la ora 10.05. După două ore şi jumătate, convoiul intra în curtea sediului Guvernului României. Toate microbuzele care au plecat din Câmpulung au ajuns în Capitală. La Guvern era agitaţie mare. Reprezentanţi ai consiliilor judeţene din întreaga ţară se aflau acolo, după ce participaseră la o şedinţă cu guvernanţii. În timp ce şoferii mai lustruiau câte un geam sau o oglindă, Dordea, Marin şi Nicolescu aşteptau ca Năstase să iasă din sediul Guvernului, pentru a vedea produsele ARO. Au apărut ministrul Administraţiei Publice, Octav Cozmâncă, şi ministrul Educaţiei şi Cercetării, Ecaterina Andronescu. La un moment dat, din Guvern a ieşit premierul, care le-a amintit câmpulungenilor de termenul limită, 15 septembrie, pentru livrarea maşinilor.
“Vom susţine din răsputeri acţiunea „Salvaţi de clopoţel”!”
Iată cum descria acţiunea Sindicatul Solidaritatea ARO, prin intermediul unui comunicat de presă, datat 23 august şi semnat de liderul Ion Cotescu:
„Am fost şi vom rămâne, în ciuda duşmanilor, o elită de Muscel 4×4 românească! Ne-au trebuit şapte luni, precum acei 40 de ani de rătăcire în pustiu ai lui Moise! Numai că noi nu am rătăcit! Noi am muncit! După 10 ani de purgatoriu, în care era să ne pierdem şi capul, iată-ne din nou în acţiuni cu tentă „totul pentru victoria finală”, ca acum 20 de ani, când duceam la vapor, pe roţi, sute de ARO pentru exporturi speciale. Cuvintele nu pot demonstra dorinţa de efort a acelor oameni care au muncit trei schimburi consecutive. A contat, poate, şi imboldul dat de senatorul Nicolescu, deputatul Marin, directorul general Dordea, directorul de producţie Nicolescu, directorul tehnic Marcu, şefii de departamente, inginerul Ceauşescu, de la Pregătirea fabricaţiei, şi inginerul Frântu, de la Calitate, care s-au aflat în mijlocul oamenilor la Finisări (nu, însă, şi la Probe funcţionale). Dar cea mai elocventă a fost ambiţia tinerilor muncitori, care, coroborată cu experienţa mai vârstnicilor controlori şi maiştri, au reeditat fapte de mult uitate. Din greu au tras echipele de la scaune, ale maistrului Oancea, de la Montaj general, pentru că un inginer nu a înţeles un fapt asupra căruia i-au atras atenţia muncitorii. Aurel Iosub, Sorin Ştefănescu, Florin Colţ, Marian Popescu, Gheorghe Gâscanu arătau ca ieşiţi din mină, cu ochii însângeraţi, dar mândri de reuşită. Furaţi de somn, au uitat sau nu au mai putut reveni la uzină să-şi ia avansul. Brigăzile speciale de la Finisări, conduse de subinginerii Chivu şi Ţiplea şi maistrul Tolbaş, şi-au depăşit pragul de suportabilitate, intrând, practic, în Cartea recordurilor (normal că se aşteaptă recompense!). Mecanicii şoferi-piloţi de probe ai maiştrilor Bercaru şi Olteanu şi-au făcut atât de bine datoria, încât la întrebarea primului ministru Năstase: „Cu câte aţi plecat şi cu câte aţi ajuns?”, directorul general Dordea a răspuns mândru: „22 din 22!” (Singura recompensă: mulţumiri în faţa formaţiei acordate de directorul general Dordea). Şi pentru toată această reuşită, întreaga secţie Motor trebuie felicitată şi recompensată cum se cuvine, în frunte cu inginerul Chingaru, şeful secţiei, ajutat de maiştrii Herişanu şi Nistoroiu. Fără nicio problemă de motor TDX 28 Diesel, cursa reabilitării spre Guvern şi apoi în toată România, numită de muncitorul Doru Gojnete, de la Montaj general, „Salvaţi de clopoţel!”, a demonstrat tuturor cârtitorilor că ARO nu moare. În ochii oamenilor erau lacrimi de bucurie! Am oftat uşuraţi. Acum aşteptăm salariile la zi şi odihna binemeritată!”