În toamna lui ’96, John Trotman a povestit pentru Evenimentul Muscelean cum a fost “sabotat” de directorul de la ARO şi “asociatul” său. Înaintea lor, americanul comandase şi plătise companiei engleze un prototip de motor pentru ARO care s-ar fi comercializat în Statele Unite
În toamna anului 1996, John Trotman, directorul E.E.I. şi partenerul lui John Perez într-o afacere care viza vânzarea maşinii fabricate la Câmpulung pe piaţa americană, acorda ziarului Evenimentul Muscelean un interviu în exclusivitate. Dialogul a abundat în acuzaţii extrem de grave la adresa succesorilor celor cu care bătuse palma, care n-au manifestat acelaşi entuziasm privitor la contractul discutat de principiu cu conducerea existentă până în noiembrie 1994. Trotman s-a plâns, pe parcursul unei discuţii impresionante, şi ca durată de timp, şi ca întindere a spaţiului alocat pentru consemnarea declaraţiilor sale, de atitudinea lui Ioan Giuvelcă, cel care i-ar fi zădărnicit afacerea cu ARO, pe fondul unor interese pe care le-ar fi avut, în calitate de aşa-zis asociat al lui Victor Băldescu, patronul VICNEL şi reprezentantul în România al firmei englezeşti COSWORTH (căreia Trotman îi comandase şi plătise un motor adaptat cerinţelor Statelor Unite). „Nelu” şi „Victor” – asociere speculată de presa vremii şi dezminţită de Giuvelcă – intenţionau, la rândul lor, să vândă ARO tot cu motor COSWORTH, dar în România şi Rusia. În ediţia trecută, am prezentat o primă parte a interviului şi anume: cum i s-au cerut lui Trotman 200.000 de dolari ca să intre în afaceri cu ARO. În afară de refuzul plăţii acestor bani, eşecul i s-ar fi tras şi de la neacceptarea mutării la Constanţa a liniei de asamblare a maşinii ARO 24.
CUM A ÎNCEPUT TOTUL
În aprilie 1994, Ambasada Statelor Unite l-a sunat pe domnul John Perez, cel care a iniţiat proiectul Coca Cola în România. Ştia că este implicat, de asemenea, în afacerile cu automobile. L-au întrebat dacă este interesat de exportul de automobile ARO. Acesta m-a contactat pe mine şi, pe 14 aprilie 1994, m-a întrebat dacă sunt interesat de această afacere, iar răspunsul meu a fost „nu”. Acest răspuns negativ a fost cauzat de faptul că aveam o experienţă anterioară cu Dacia şi cu ARO, care fusese total ineficientă. Nu voiam să trec din nou prin acelaşi gen de experienţă. Problemele pe care le-am întâmpinat în regimul anterior (în 1985), în încercarea de a dezvolta vânzarea de automobile româneşti în SUA, se încheiaseră odată cu preluarea afacerii de către o altă firmă ai cărei reprezentanţi erau foarte apropiaţi regimului. Nu am mai vrut, deci, să trec prin experienţe de acelaşi gen şi am spus că sunt foarte interesat de afacere doar dacă sunt asigurat că drumul este clar, că nu sunt obstacole în calea realizării proiectului.
La sugestia Ambasadei, m-am întâlnit la New York cu domnul Constantin, preşedinte la Industrial Export, în iunie 1994. La acea întâlnire mi s-a spus că nu există nicio problemă, în afara faptului că tocmai încheiaseră o înţelegere contractuală anterioară, iar termenul de închidere a contractului era o perioadă de 90 de zile. Am răspuns: „Bine, contactaţi-mă după trecerea celor 90 de zile”, care însemnau încheierea acţiunii anterioare. La sfârşitul lui septembrie, am fost contactat din nou de Industrial Export şi am fost invitat la Paris, pentru a mă întâlni cu reprezentanţii ARO la Salonul Auto de la Paris. Am fost acolo, am văzut din nou produsul ARO la Salonul de la Paris şi am fost de acord să vin la Bucureşti pentru a finaliza contractul. Am finalizat acest contract, până la 14 octombrie, între ARO, Industrial Export şi E.E.I.
Am plecat acasă mulţumiţi şi am început să lucrăm: să creăm o reţea de dealeri, să dezvoltăm piaţa şi să începem să colaborăm cu ARO pentru viitor. În noiembrie, am aflat că exista, totuşi, o problemă, am venit aici ca să clarificăm, m-am întâlnit pentru prima oară cu domnul Giuvelcă. Domnul Giuvelcă ne-a spus să avem răbdare până la data de 15 februarie. Termenul folosit de dânsul a fost „să fac eu curăţenie în casă”. Am aşteptat până la data propusă şi am venit din nou pentru a încerca să finalizez această afacere. Părerea mea este că am acţionat corect, sincer şi nu am primit un răspuns de aceeaşi manieră.
AM ADUS PE CEI DE LA COSWORTH ÎN ROMÂNIA
Ca să vă dau un exemplu: când am discutat prima dată cu COSWORTH, în decembrie 1994, i-am întrebat dacă doresc să ne furnizeze motoare. Ei nu numai că au răspuns pozitiv la această cerere, dar aveau pentru planurile lor de viitor intenţia să dezvolte o fabricaţie în Europa de Est şi aveau în vedere Ungaria, Cehia şi Polonia. Le-am spus: „De ce nu veniţi în România cu mine, să mergem la fabrica ARO să vedem dacă nu cumva e posibil să luaţi în considerare acest proiect la ARO?” Au fost de acord şi au venit cu mine. Între timp, au aflat că, referitor la motorul pe care ei îl au în vedere şi care fusese iniţial utilizat la FORD COSWORTH, ei au atenţionat că, până în 1995, acest motor ar putea fi omologat pe piaţa Statelor Unite ale Americii. Dar, începând cu 1996, cerinţele legislative vor fi mult mai mari în Statele Unite, iar acest motor nu va mai face faţă. Iar pentru dezvoltarea tehnologiei la nivelul cerinţelor din ’96, ar fi trebuit să cheltuim un milion de dolari. În acel moment, am zis: vom face maşina omologată la nivelul anului ’95 şi vom avea la dispoziţie un an pentru a rezolva problema în această perioadă. E.E.I. a reuşit să facă întreaga muncă din punct de vedere tehnic şi a reuşit să evite plata unui milion de dolari la COSWORTH ca să aducă motorul în parametri. Acesta a fost motivul pentru care aveau nevoie de prototipul construit de noi în Statele Unite înainte de ’95.
OMOLOGĂRI ÎN SUA FĂRĂ AJUTORUL LUI ARO
Dacă reuşeam să obţinem certificatul de omologare în 1995, dezvoltarea ulterioară, în 1996, ar fi fost mult mai uşoară. Giuvelcă ne-a întârziat tot timpul şi a refuzat să dezvolte vehiculul până în decembrie, dată la care au căzut de acord că prototipul se poate realiza până în mai, anul următor. Asta ar fi însemnat că, până ajunge vehiculul în Statele Unite, să ne mai rămână doar 30 de zile pentru obţinerea certificatului. Am tras foarte tare şi am reuşit să facem omologarea la nivelul cerinţelor lui ’95. Am început să lucrăm pentru dezvoltarea produselor la nivelul cerinţelor de omologare pentru ’96. A foarte foarte greu, dar am reuşit să o facem. În clipa de faţă, vehiculul este omologat în Statele Unite până la sfârşitul lui ’97. Nu am primit niciun fel de ajutor din partea ARO. Nici măcar nu au trimis un tehnician care să asiste la dezvoltarea produsului. Noi ne-am oferit să plătim toate cheltuielile necesare.
25.000 USD PENALIZĂRI
În luna februarie 1996, am trimis prin curier (după finalizarea primului prototip la COSWORTH şi prezentarea informaţiilor de proiectare), am prezentat aceste informaţii la ARO, am trimis trei kituri pentru a fabrica încă trei noi prototipuri, urmărind aceeaşi specificaţie de bază, ca şi la primul prototip. Aceste componente au stat în aeroport la Otopeni, până în iunie sau iulie, când am venit noi, am plătit 25.000 de dolari, penalizări pentru staţionare, am luat componentele de la Otopeni şi le-am dus la ARO. Din acest moment, din cele trei prototipuri care trebuiau realizate, s-a realizat, în proporţie de 25%, doar unul.
PROTECŢIE PRIN ASIGURARE
Consider că tot ceea ce s-a realizat pentru acest proiect a fost făcut de E.E.I.: stabilirea reţelei de dealeri pentru marketing şi vânzări, definirea prototipului de la COSWORTH, dezvoltarea unei asigurări de protecţia consumatorului. Această asigurare nu ne protejează doar pe noi, ci şi pe ARO. Vom aduce avocaţii noştri, care vor explica conducerii ARO faptul că aceste poliţe asigură o acoperire în procent foarte mare împotriva unor eventuale riscuri pentru ARO. Am pus la dispoziţie finanţarea proiectului, avem o scrisoare de credit deschis la Bancorex, din februarie, şi de cealaltă parte nu există nici măcar intenţia de producţie a acestor maşini. Avem şi o altă scrisoare de credit în valoare de 1,7 milioane de dolari şi putem pune oricând la dispoziţie o copie a ei.
ARO NU A COOPERAT
Faptul care contează este acela că, în ultimii doi ani, după părerea noastră, noi am realizat ceea ce trebuia realizat, iar, până în prezent, realizările Uzinei ARO, ajutorul Uzinei ARO, sunt nule. Pot să afirm foarte clar că exista produsul definit, exista piaţa definită, există comenzi, există finanţarea necesară plăţii şi există asigurarea care protejează fabrica şi care ne protejează şi pe noi. Ţinând cont de toate acestea, noi suntem gata. Nu înţelegem poziţia conducerii ARO. Eu ştiu că, până în prezent, specificaţia tehnică pentru vehicule, care a fost cerută de către conducerea de la ARO, situează nivelul componentelor din import la 65% din maşină. Ni se pare că acest nivel este nerezonabil, este prea mare. Foarte multe din aceste componente sunt disponibile în România. Am făcut unele investigaţii în această privinţă. De exemplu, un expert, care are în spate 35 de ani de lucru în domeniul transmisiilor, a venit în România şi a vizitat fabrica de la Sfântu Gheorghe. Concluzia a fost că nu există niciun motiv ca această transmisie să nu fie bună pentru maşină. Acest singur exemplu ar reprezenta milioane de dolari care rămân în România, în loc să fie cheltuiţi pentru importul din Japonia al componentelor.
INABILITATE MANAGERIALĂ
Părerea noastră e că aceeaşi situaţie există şi în cazul altor companii: Romradiatoare, Electroprecizia Săcele (demaroare, instrumente de bord). Cu părere de rău trebuie să spunem că am ajuns la concluzia că această situaţie este cauzată de lipsa de abilităţi manageriale. Este foarte uşor să imporţi aceste echipamente şi să realizezi asamblarea în Câmpulung. Ceea ce nu este uşor este să organizezi şi să menţii în funcţiune, zi de zi, o linie de producţie la nivelul unui volum de peste 1.000 de maşini pe lună. Este o afacere destul de mare să organizezi această fabricaţie. Ai nevoie de experienţă şi, totodată, ai nevoie de o relaţie foarte bună cu furnizori de componente. Furnizorii cu care am vorbit până acum ne-au spus că nu au o relaţie bună de colaborare cu ARO în momentul de faţă, că nu au fost plătiţi sau că au fost plătiţi cu maşini. Ei au oferit posibilitatea de a deschide nişte birouri în cadrul fabricii ARO, care să pună la dispoziţie orice asistenţă, orice ajutor de care este nevoie.
5 MILIOANE DE DOLARI
Eu consider că acest proiect este foarte bun pentru întreaga zonă a Câmpulungului. Este, de asemenea, o afacere foarte bună pentru noi. Indiferent ce au spus unii sau alţii, noi am cheltuit până în prezent 5 milioane de dolari pentru dezvoltarea acestui proiect şi avem tot ce ne trebuie pentru realizarea acestui proiect, mai puţin colaborarea cu partea de la ARO. Motivul vizitei mele la Câmpulung a fost acela de a le spune oamenilor despre ce este vorba.
Băldescu şi Giuvelcă s-au dus împreună la COSWORTH şi au propus o nouă afacere pentru COSWORTH privind vânzarea motorului aşa cum este, fără ridicarea la noile standarde, pentru comercializarea pe piaţa românească şi în Rusia. Asta, de fapt, le-a îngăduit celor de la COSWORTH să păstreze vechea linie de fabricaţie. Dacă am fi intrat împreună, poate am fi reuşit să realizăm transferul de tehnologie. Ideea mea este că pentru orice componentă care trebuie importată trebuie găsită tehnologie adecvată şi materie primă, pentru ca – în timp – aceste componente să fie realizate la fabrica ARO.
DACĂ ARO SE VINDE ÎN SUA, SE POATE VINDE ORIUNDE ÎN LUME
Dacă se lucrează corect şi se lucrează, această fabrică şi acest produs pot fi acceptate oriunde în lume. Dacă se pot vinde cu succes în Statele Unite, se pot vinde cu succes oriunde. În ceea ce priveşte dezvoltarea fabricii, am avut deja discuţii cu Fondul Româno-American de Investiţii. Este adevărat că vom începe cu o sumă mică şi trebuie făcută o societate mixtă între E.E.I. şi ARO şi, după analize şi studiu, o parte din fabrică (poate, linia de asamblare, de exemplu, sau, poate, zona de fabricaţie a sculelor şi matriţelor) ar face obiectul acestei societăţi mixte, pentru că s-au cerut iniţial 5 milioane de dolari. Dacă reuşim să implementăm aceste 5 milioane de dolari într-o zonă din uzină (şi mă gândesc, în principal, la zona Fabricii de Scule şi Matriţe), o putem folosi pentru dezvoltarea prototipului ARO 26.
Prioritatea pentru realizarea acestui prototip este zona de scule şi matriţe, necesară pentru noua fabricaţie. Aici ar urma să se producă, timp de doi ani, ARO 24, timp în care se va face pregătirea pentru ARO 26. Exact în acelaşi mod a pătruns şi Toyota pe piaţa din Statele Unite. Primele Toyota care au venit în Statele Unite, 50 de bucăţi, erau denumite „jucării Toyo”; erau proaste, dar erau poziţionate la nivelul de jos al pieţei, prin preţ. Giuvelcă, tot timpul, mi-a spus că multe companii europene (Renault, Peugeot, Fiat) au încercat, fără succes, să penetreze piaţa americană. Este adevărat, pentru că poţi intra pe o piaţă acolo unde este loc, unde este uşa deschisă, iar, în momentul de faţă, uşa este deschisă numai foarte jos sau foarte sus. Segmentul de mijloc al pieţei este foarte aglomerat şi acesta este motivul pentru care aceste firme nu au avut succes: nu este loc! Doar foarte sus şi foarte jos (ca preţ) şi ARO se încadrează perfect în nivelul de jos al pieţei. (Interviu realizat cu John Trotman, în toamna anului 2006)