Începem articolul despre legătura lui Mihai Ciobanu cu ARO, închegată pe când era cadru didactic la Universitatea din Braşov, cu câteva consideraţii despre sfârşitul fabricii, care a însemnat sfârşitul evoluţiei Câmpulungului. „S-a terminat o uzină, s-a terminat o grămadă de oameni şi un oraş s-a transformat într-o aşezare similară unui oraş sovietic din Asia Centrală. Aşa arată Câmpulungul de astăzi. Cu foşti angajaţi care au ţinut la uzina lor şi care nu trec pe strada Uzinei ca să nu li se facă rău şi să se prăbuşească de supărare. Sunt oameni care au suferit îngrozitor şi suferă în continuare, din cauza unor imbecili, care au crezut că sunt ei mai grozavi şi că pot să facă privatizarea în beneficiul lor. Şi n-au reuşit. Pentru că meseria de turnător, de agent de influenţă şi alte meserii colaterale, mai mult sau mai puţin liberale, n-au nimic de-a face cu meseria de constructor de automobile.”, a rezumat acesta soarta întreprinderii dărâmate de „un grup de infractori”.
Colaborarea cu ARO a început în 1980, pe când era cadru didactic la Universitate
Debutul capitolului ARO în cariera profesorului Mihai Ciobanu s-a produs pe 3 ianuarie 1988, dar, cum am precizat în precedentul episod, legătura sa cu uzina câmpulungeană s-a născut cu opt ani mai devreme. Într-o zi, pe când avea ore, a venit la Braşov o delegaţie de la Întreprinderea ARO, formată din inginerul şef Aurel Nicolescu, un om excepţional, după cum îl descria acesta, inginerul Petre Livovschi şi inginerul Marian Bădiţă, coleg de facultate cu Mihai Ciobanu. De altfel, acesta din urmă i-a adus, întrucât aveau probleme cu transmisia cardanică la ARO 10, care a fost proiectată de Marian Bădiţă. „Transmisia făcută de colegul Bădiţă, după cunoştinţele de mecanisme de la profesorul Dudiţă, a devenit un dispozitiv de produs vibraţii. În tehnică există dispozitive care produc vibraţii, bătătoarele de pământ, de exemplu. Cam aşa făcuse el transmisia. Or nu se putea circula cu maşina aşa. Au venit la profesorul Dudiţă, specialist în cardane, care a scris o carte de transmisii cardanice.” Pentru autor, în ciuda faptului că a scris această lucrare – inspirată dintr-o carte rusească – practica nu era, însă, punctul său forte.
Cei trei au venit cu desenul, i l-au pus specialistului în transmisii cardanice pe birou, moment în care acesta a ieşit din încăpere, cu intenţia de a găsi pe cineva care să-l scoată din încurcătură. „M-a găsit pe mine cu mâna pe clanţă, ca să intru în laborator, unde aveam ore. „Ciobanu, ce bine! Hai, că tu ai lucrat! Vino încoace!” Şi m-a pus pe mine să discut cu cei trei de la ARO, iar el a dispărut. N-a stat la discuţii. Am înţeles ce problemă aveau ei cu cardanele, am văzut despre ce este vorba şi le-am spus că le proiectez, fiindcă nu era ceva complicat. „Când?”, au întrebat ei. „Când vreţi”, le-a răspuns cel solicitat să-i scoată din impas. „Mâine.”, a venit replica colegilor de la Câmpulung, nerăbdători să rezolve cât mai repede disfuncţionalitatea. A doua zi, au trimis o maşină la Braşov, care l-a adus pe profesorul Ciobanu la ARO. Acolo i s-a pus la dispoziţie documentaţia şi, într-o săptămână, a proiectat noua transmisie cardanică, s-a executat şi n-a mai fost întâmpinată nicio problemă, putând fi introdusă în fabricaţia de serie.
„După ce s-a încheiat proiectul, s-a dat buletinul de încercări, pe care îl am şi acum. În anii ’80, eram la Universitate… era foarte greu să vii din învăţământul superior şi să dai o soluţie tehnică şi să şi treacă.”, aluzie la faptul că lumea – şi aici ne referim la specialiştii implicaţi în munca de producţie – era destul de răutăcioasă. Dar rezultatele erau atât de bune, încât nimeni nu mai putea să comenteze.
Naghi a dat dispoziţie ca profesorul de la Braşov să fie adus la Câmpulung ca să rezolve problema transmisiei
Într-o dimineaţă, pe când profesorul Ciobanu era preşedinte al comisiei de Bacalaureat la liceul din Fieni – era găzduit într-o cameră a internatului elevilor – a fost trezit de bătăile în uşă ale paznicului. „Veniţi repede, că aveţi un telefon de la ARO.” La celălalt capăt al firului era inginerul Nicolae (Bebe) Copăescu, şeful Proiectării, care s-a prăpădit de tânăr. „Domnul profesor avem o mare problemă. A venit I.G.S.-ul şi ne-a oprit fabricaţia, n-am putut să dăm drumul la transmisii, ce facem?… ne-a blocat uzina, este nenorocire!” Ca să opreşti linii de fabricaţie, chiar că era o nenorocire. „Eu ce pot să fac? Sunt la Fieni.” „Vă trimitem maşină, numai veniţi să semnaţi buletinul şi omologarea, că nu vrea nimeni să semneze.” Când a auzit că doar despre atâta lucru este vorba, Mihai Ciobanu s-a urcat în maşina personală, în câteva ore a fost la Câmpulung, a semnat procesul-verbal de omologare şi a pornit fabricaţia.
„Tot umblând, în cei zece ani, prin uzină şi făcând o grămadă de modificări, am ajuns să cunosc foarte bine uzina, oamenii… ce se face, ce se întâmplă, despre ce este vorba. De aceea, pe mine n-a putut să mă păcălească nimeni când am ajuns director. Pentru că eu cunoşteam uzina de jos. Alţii au venit „paraşutaţi”. Dacă nu ştiai meseria, nu mergea cu poveştile. Disciplina era disciplină.”, a continuat relatarea profesorului Ciobanu. În perioada în care a realizat transmisia cardanică, a avut ocazia să-l cunoască pe directorul Victor Naghi. „Am avut o întâlnire cu el. Eram în biroul directorului tehnic Victor Frântu, un om tare vrednic. Avea un birou negru şi pe birou avea transmisia tetracardanică (cu patru articulaţii cardanice; la mijloc, un releu de susţinere din aluminiu cu rulmenţi conici). Era o moară cu bile… un zgomot… puse nealiniate… Când l-am întrebat pe colegul Bădiţă: „Mariane, cum ai putut să le pui în halul ăsta?! Nu-ţi dai seama ce mase excentrice ai aşezat?!” „Aşa am înţeles la mecanisme, să nu se brineleze rulmenţii la crucile cardanice.” „Te iei după prostii? Nu vezi ce catastrofă ai făcut?” Se uitau toţi înnebuniţi şi nu ştiau ce să-i facă.” Proiectarea era o treabă foarte complicată. „Pe o foaie albă, pe o planşetă, tu trebuie să creezi un obiect, care trebuie executat după aceea. Acolo sunt trecute toate, toleranţe, tratamente termice, bazări, semifabricate. Absolut tot. Nu este o glumă.”, a adăugat acesta.
La un moment dat, pe când se căuta o soluţie a problemei cu care se confruntau cei de la ARO, s-a deschis uşa biroului lui Victor Frântu şi a intrat Victor Naghi. Mihai Ciobanu îşi aminteşte perfect imaginea directorului: „Era îmbrăcat într-un sacou alb, cămaşă albă, cravată neagră, pantaloni şi pantofi negri. Părul alb… n-avea şapca pe cap. În mâna dreaptă ţinea melcul de la caseta de direcţie. „Mă, Frântule, ia uită-te la ăştia! Le-am cerut să văd şi eu melcul şi mi-au adus unul cromat! Ce părere ai?” La care Frântu l-a anunţat că îl are la el pe profesorul Ciobanu de la Braşov, care a venit să rezolve problema transmisiei cardanice. „După o săptămână, m-a chemat directorul Frântu. „Veniţi, că trebuie să discutăm ceva foarte serios.” „După ce aţi plecat, Naghi mi-a spus aşa: „Tu l-ai văzut pe profesorul acela?! Să ştii că ştie ce vorbeşte şi rezolvă problema. Ai ordin de la mine să-l aduci înapoi şi să-l pui să facă toată transmisia.” Dacă nu era intervenţia lui Naghi, la stilul lor, nu făceau niciodată nimic aici. Ce rol joacă întâmplarea!”, povestea profesorul Ciobanu, care, aşa cum am arătat, a venit la Câmpulung şi s-a ocupat de eliminarea inconvenientului care bloca funcţionarea normală a autoturismului. Tot în perioada derulării colaborării pe tema cardanelor, Mihai Ciobanu l-a cunoscut bine pe Nicolae Bădescu, şeful Atelierului Prototip, la acel moment, promovat ulterior în funcţia de director tehnic.
Un contract de export de 3.000 de maşini, pus în pericol de motorul L30
Aşa s-a ataşat de ARO. A început să rezolve unele, altele şi, până la urmă, a ajuns să se angajeze la Câmpulung. În timpul colaborării sale cu întreprinderea musceleană, l-a prins, după Naghi, pe Ion Giuvelcă. Nu s-a putut lucra cu el. În schimb, pe succesorul său, Constantin Ivan, Mihai Ciobanu îl descria drept „un mare profesionist, un caracter deosebit şi un om adevărat.” Norma sa didactică la Universitate era de nouă ore pe săptămână, pe care le epuiza în două zile. În restul timpului era liber. La fel, pe durata verii. Şi, atunci, spunea acesta, stătea mai mult la uzină decât la Braşov. Renunţând la profesia la Universitate, a lăsat în urmă o poziţie extraordinară, care îi asigura venituri duble faţă de cât câştiga la ARO. Era doctor în Ştiinţe, cu peste 50 de lucrări publicate.
Aşa cum am precizat la începutul articolului, s-a angajat pe 3 ianuarie 1988, când la conducerea Întreprinderii ARO se afla Constantin Ivan. A fost instalat pe un post de simplu inginer, mai întâi la uzină. „Nu puteau să mă angajeze la I.C.S.I.T.A., pentru că aş fi luat jumătate din salariul pe care îl aveam la Universitate, deşi eram doctor în Ştiinţe.”, a adăugat acesta.
După ce a fost transferat la Institut, a devenit şef de laborator, unde, mărturiseşte acesta, a asistat la nişte scene extraordinare. În acea perioadă, fabrica dezvolta un motor nou, L30. „Acest motor a fost dezvoltat din motorul L25 de către Institutul Naţional de Motoare Termice Bucureşti. Pe baza prototipului, care a fost omologat la I.N.M.T. şi care a obţinut performanţele dorite, în jur de 90 de cai putere, s-a hotărât încheierea unui contract cu Emiratele Arabe Unite, de 3.000 de maşini ARO 24, cu motorul L30. În momentul semnării contractului, uzina avea o problemă colosală.” Iar celor care l-au semnat, dacă n-ar fi fost dus la bun sfârşit contractul, nu le-ar fi fost bine. „Motorul încă nu avea omologată pregătirea de fabricaţie. S-a lansat, după omologarea prototipului, pregătirea de fabricaţie şi s-a făcut primul lot din seria zero pentru omologare.”, relata Mihai Ciobanu, care, la acel moment, decembrie 1988, era şeful Laboratorului de Încercări.
Procesul de omologare începuse în vara acelui an. „La omologare s-a constatat că motorul pus pe stand nu dădea nici măcar 70 de cai, cât dădea motorul L25. A ieşit un mare scandal, căci era contract de export. A fost chemat I.G.S.-ul, care a oprit imediat pregătirea de fabricaţie, deoarece legislaţia era extrem de severă şi bine făcea. Se făceau presiuni foarte mari, fiind un contract de export de 3.000 de maşini. A fost adus şeful I.G.S.-ului de la Piteşti, care a fost ferm pe poziţii: „Nu dă rezultate, nu daţi drumul fabricaţiei”. A fost chemat şeful de proiect de la Bucureşti, care a stat o săptămână la noi, la Prototip, la standurile de încercări de motoare. La început, a avut părerea că standul nu mai corespunde standardelor, respectiv are probleme de etalonare. S-a făcut reetalonarea şi, după o săptămână, omul, foarte corect, a spus: „Puteţi să mă ţineţi aici cât doriţi, nu ştiu ce să-i fac. Mă ţineţi degeaba.” Şi a plecat. Era o problemă colosală.”
Problema motorului, rezolvată, iar contractul cu Emiratele Arabe Unite, salvat
Mihai Ciobanu a cerut permisiunea să rezolve motorul. Evident că a primit-o, fiindcă trebuia să răspundă cineva. Reamintim că, având formaţia de motorist la absolvirea facultăţii, şi-a ales postul, la I.C.P.A.T. (Institutul de Cercetări şi Proiectări pentru Automobile şi Tractoare) Braşov, unde, patru ani, a lucrat la Atelierul de Proiectări Motoare şi, un an, la Atelierul de Produse Speciale. Profesorul Ciobanu este printre puţinii în viaţă dintre membrii colectivului care a proiectat primul tanc românesc. „Am văzut despre ce este vorba, ce nu funcţiona. S-a mărit alezajul de la 97 la 102.”, ne-a descris acesta cum a soluţionat problema. Având experienţa proiectării şi încercării de motoare, a făcut un lucru simplu: „Am schimbat axa cu came, am luat profilul de la motorul Saviem, care se fabrica la Steagul Roşu în vremea respectivă. M-am dus cu axele de fontă, turnate, şi mi le-au rectificat la Secţia de axe cu came de la Steagul Roşu, le-am adus înapoi şi s-au montat pe motor. Am stabilit eu fazele de distribuţie, care sunt foarte importante. Împreună cu colegii mei de la laborator, domnii Şendroiu, Enăşescu, matematicianul Costache, am lucrat la tararea carburatorului. Am făcut un carburator dublu corp sincron cu o cameră de amestec diferite, ceea ce este o raritate, pentru că nu există aşa ceva. Dar n-am putut să rezolv problema de consum decât în acest mod. Şi am obţinut pe stand, la raportul de 7,6, pentru că era benzină cu cifră octanică scăzută (nu se mai face aşa ceva la această oră, motor cu 7,6 şi benzină de 75), în aceste condiţii, 100 de cai putere, cuplul 22. Iar consumul măsurat de către I.G.S. pe o camionetă încărcată (sarcina de 1.000 de kilograme) a fost de 9,2 litri de benzină la 100 de kilometri. Un consum care este comparabil cu un motor cu injecţie pe benzină. După ce am omologat totul, în regulă, am făcut reproductorul pentru a realiza axa cu came la uzină. Şi s-a dat drumul la fabricaţie.”
Toate acestea se întâmplau în decembrie, în apropierea Crăciunului şi Anului Nou, 1988-1989. După omologare, s-a intrat în fabricaţia de serie. „După ce vin de la montaj, motoarele se pun pe stand, se pornesc, se învârt de câteva ori, se mai reglează. În câteva minute, se „bărbiereau” axele cu came. Scandal monstruos! Vin noaptea, căci toate se întâmplau noaptea la uzină. Nu se poate, axa cu came este în fabricaţia de serie la Steagul Roşu! S-a întâmplat grav de tot. Iau un motor din cele care au avut probleme, blocul motor îl dezechipez, îl duc la maşina de măsurat în coordonate, măsor poziţiile tacheţilor în bloc şi găsesc că sunt deplasate cu 2-2,5 mm. Abaterea de poziţie a tacheţilor în bloc, conform documentaţiei, era de două zecimi. La acest gen de mecanism, o camă de rotaţie şi tachet cu talpă, dacă deplasezi peste limita admisă de două zecimi tachetul faţă de camă, tachetul devine cuţit şi „bărbiereşte” cama în câteva minute, ceea ce s-a şi întâmplat. Lucrul era foarte interesant, pentru că această situaţie trebuia evitată total, deoarece avariai un motor. În gama de control era un dispozitiv care verifica poziţia tacheţilor în bloc la L25. Deşi blocul era acelaşi, s-a mărit numai diametrul pentru cămăşi, cineva a scos din gama de control dispozitivul de măsurat poziţia tacheţilor, s-au dat găuri aiurea şi s-a întâmplat un sabotaj colosal, care ar fi terminat contractul respectiv.”, a precizat acesta. Profesorul Ciobanu a intervenit, a rezolvat, iar maşinile s-au livrat şi povestea s-a încheiat. Sabotajele, însă, au continuat.