Ultima parte a discuţiei cu Iancu Voican, pilot de încercări la ARO şi la Dacia, care, pe alocuri, a semănat cu un interviu acordat de un actor de filme de acţiune, la câte momente palpitante a trăit la volanul maşinilor fabricate la Câmpulung şi Colibaşi, o vom aloca celei de-a doua perioade lucrate la Institutul piteştean, după plecarea de la uzina musceleană. Reamintim că şi-a început activitatea la Colibaşi, după patru ani fiind detaşat ca delegat la Steagul Roşu Braşov, Autobuzul Bucureşti şi I.M.M. Câmpulung. Mai bine de zece ani i-a petrecut la constructorul de automobile de teren, până în 1980, când s-a întors la Colibaşi. Inclusiv în perioada în care s-a aflat la dispoziţia conducerii de la ARO a avut carnetul de muncă la Institutul de Cercetări şi Proiectări pentru Autoturisme Piteşti – I.C.P.A. În 1980, când musceleanul a revenit la atelierul firmei angajatoare, Institutul şi-a schimbat denumirea în Centrul de Cercetare Ştiinţifică şi Inginerie Tehnologică pentru Autoturisme Piteşti – C.C.S.I.T.A. Şapte ani mai târziu, în 1987, Centrul a redevenit Institut. Cu noua denumire, I.C.S.I.T.A. a funcţionat până în 1991, când s-a transformat în societatea comercială CESAR SA Piteşti. În 1996, Iancu Voican a trecut de la CESAR la societatea Automobile Dacia SA, încheindu-şi activitatea la Colibaşi în toamna anului 2004.
La vederea Daciilor cu numere străine, turiştii le băteau în geam piloţilor şi le cereau Kent şi Marlboro. Iar ei fumau „Carpaţi”
Iată cum îl caracteriza, în anul 1987, şeful său, inginerul Gheorghe Druţă, într-un referat înaintat conducerii I.C.S.I.T.A., cu propunerea de acordare a categoriei speciale: „Tovarăşul Voican Iancu îşi desfăşoară activitatea ca lăcătuş montator în cadrul Atelierului 105, Laboratorul de Încercări Ansamblu. Are o vechime neîntreruptă în muncă de 25 de ani, din care 18 ani în I.C.S.I.T.A. (n.r. înainte de înfiinţarea Institutului, a fost angajatul Uzinei de Piese Auto Colibaşi şi, pentru o jumătate de an, al Exploatării Miniere Ploştina). În atelier execută lucrări specifice încercărilor de autoturisme (reparaţii, întreţineri, probe omologare, etc.). Are o bună pregătire profesională şi experienţă, fapt tradus în calitatea foarte bună a lucrărilor executate. De remarcat faptul că este angrenat de fiecare dată la lucrările cu caracter deosebit (produse noi, adaptări, soluţii, etc.), contribuind la finalizarea acestora.”, este un fragment din raportul şefului Atelierului 105.
„Când m-am întors la Colibaşi, la împlinirea a 20 de ani de la înfiinţarea Institutului de Proiectări, ne-au premiat pe cei care am avut două decenii de activitate. Eu, chiar dacă am venit mai târziu, tot al lor eram. Colegii de la Dacia s-au dus la Personal ca să se intereseze de ce m-au premiat pe mine, care eram de câţiva ani la ei, şi pe ei, nu. La Personal li s-a arătat cartea de muncă, din care reieşea că eram al Colibaşiului.”, spunea acesta.
În continuare, ne vom referi la câteva întâmplări prin care a trecut încercătorul Iancu Voican în timpul testării unui „produs nou”. Până să apară pe piaţă Dacia Nova, s-au întreprins teste serioase cu un prototip la care apăreau permanent probleme tehnice, ca la orice maşină nouă aflată în verificări. Probele se desfăşurau, aşa cum se proceda peste tot în lume, fiecare firmă din industria de automobile fiind interesată să păstreze secretul, pe perioada nopţii. Dimineaţa, prototipul era acoperit cu o prelată. Defecţiunile constatate în timpul curselor nocturne erau notate într-un caiet de bord, după care se documentau proiectanţii de la Dacia, pentru a le remedia. „Scriam tot ce am auzit, ce am simţit, în ce parte a maşinii… fără muzică în maşină. Ascultam cu atenţie fiecare zgomot pe care îl auzeam. Doi ani, am făcut probe numai de noapte cu prototipul de la Dacia. Era ultimul traseu pe Sălătrucu, înapoi, pe Tigveni, ultima probă de viteză, când am zis ori se rupe, ori se sparge motorul. Făceam proba cu Petrică Marian (decedat şi el)… şi nu trebuia să ne prindă dimineaţa pe traseu. Dimineaţa, la patru şi jumătate – cinci, pe pista strategică, pe autostradă, la kilometrul 80, mergeam pe dreapta. Ori venea el la mine în maşină, ori mă duceam eu la el, ca să ne odihnim puţin.”, povestea Iancu Voican.
Zona era tranzitată de turişti care se îndreptau spre mare. Când vedeau cele două maşini cu numere străine, unii se opreau şi le băteau în geam angajaţilor de la Dacia, aflaţi într-o pauză de la testele pe autostradă. Iancu Voican şi Petrică Marian stăteau la taclale, în timp ce fumau. „Se întâmplaseră nişte probleme de zgomot, dar nu la maşina mea, ci la a lui Petrică, şi am zis să notăm în caietul de bord. Am aprins plafoniera şi am consemnat cele constatate. Din partea stângă s-a auzit un zgomot.”, povestea Iancu Voican despre cauza opririi în acea dimineaţă. În timp ce-şi făceau treaba, turiştii, la geamul Daciei, crezând că sunt străini, le cereau: „Kent, Kent, Marlboro, Marlboro!” „ªi noi fumam Carpaţi!” Petrică Marian îi repezea, într-o românească mult prea slobodă: „Ce Kent, mă?! Carpaţi!” „Să ne mişcăm de aici, că ăştia sunt români!”, plecau dezumflaţi turiştii, care credeau că fac rost de ţigări de calitate.
„Când am realizat că am în faţă un şanţ, am tras de volan stânga, am trecut peste gardul viu, sărind, practic, pe contrasens”
Iancu Voican a trecut printr-o păţanie, pe un circuit de probe, pe autostradă, până în kilometrul 80, în timpul nopţii, tot cu unul dintre prototipurile de Dacia, care putea să-i aducă sfârşitul. Este adevărat că nici ziua nu era trafic ca acum, dar nu circulaţia a fost cauza următorului incident demn de o peliculă de acţiune. Cascadoriile sau, mai bine spus, trucajele pe care le vedem în prezent în filme erau reproduse la o scară mai mică, de cele mai multe ori, fără voia lor, de piloţii de încercări, puşi în situaţii limită. În acea perioadă, se construiau pasarele peste autostradă, pentru accesul trecătorilor locuitori ai satelor de pe margine, dintr-o parte în cealaltă. Într-o noapte, în care Iancu Voican a ieşit la probe cu maşina, nu era nimic schimbat în peisaj, nici urmă de construcţie. A doua zi, au început săpăturile cu excavatorul pentru a monta pilonii podului şi a face legătura de rezistenţă între aceştia. „Au făcut şanţ dintr-o parte într-alta a străzii. Noi, în acest timp, efectuam proba de viteză maximă pe autostradă, pe coclauri ce era să faci?! La Dacia, maximul era de 145 de kilometri pe oră. A doua noapte, când am ieşit la probe, era tras şanţul care nu exista cu o noapte înainte. În loc să te avertizeze cu 250 de metri înainte că este drum în lucru… ca să-l observăm din timp, la viteza cu care mergeam noi… panoul a fost amplasat la 100 de metri! Între benzi era gard viu. Eu eram primul, iar după mine, la aproximativ 200 de metri, colegul Petrică Marian. La viteza pe care o aveam, cum era să mai văd semnul?! Când am realizat că am în faţă un şanţ, am tras de volan stânga, am trecut peste gardul viu, sărind, practic, pe contrasens. Dacă, în acel moment, venea cineva din direcţia opusă, intram în el. Dacă aveam viteză mai mare de 145 de kilometri, săream peste groapă. Dar am apucat să frânez şi am luat-o prin gardul viu.”, povestea Iancu Voican cum a scăpat din belea.
Când plecau în delegaţii, iarna, pe zăpezi mari, cei de la Dacia împrumutau ARO de la Câmpulung
Cel mai frumos traseu de anduranţă cu ARO era Câmpulung – Curtea de Argeş – Tigveni – Vâlcea şi, la întoarcere, Piteşti – Câmpulung. Iar cu Dacia, cel mai frumos traseu era Colibaşi – Câmpulung – Bran – Braşov – Predeal – Sinaia – Muntele Păduchiosul – Pucioasa – Fieni, Târgovişte – Găeşti – Colibaşi, totalizând 365 de kilometri parcurşi, bineînţeles, într-o zi. ARO a avut meseriaşi mai buni decât Dacia, spunea Iancu Voican. ªi autoturismul produs la Câmpulung era mai bun decât Dacia. Pe când lucra la Institut, dacă erau ierni cu zăpezi mari, se obişnuia să se împrumute maşini de la ARO pentru diverse delegaţii, la Bucureşti, la ministere şi la furnizori. „De exemplu, te duceai la Timişoara, la Elba, ca să iei zece faruri pentru probe. La U.A.M.T. Oradea, pentru încuietori. La Satu Mare, pentru pompe de frână, la fel, pentru probe. Luam maşini de la ARO. Îmi aduc aminte că s-a întâmplat să fie o zăpadă de un metru în jurul Institutului nostru de la Colibaşi. Am luat un coleg, cu care trebuia să plec într-o deplasare. Fiind de dimineaţă, nu făcuseră încă pârtia. „Hai să mergem!”, i-am zis eu. „Nu vezi, mă, că n-au băgat plugul?!” „Lasă, mă, că te duc unde vrei tu… cu ARO.” Unde s-a făcut pavilionul la Institut, era o pantă cu zăpadă şi, când am urcat, colegii au crezut că nu mai ies de acolo. Dar eu aveam încredere în ARO, fiindcă ştiam ce poate.”, relata Iancu Voican.
La Colibaşi, a încercat maşini de maşini. „Am făcut probe pe maşinile tuturor firmelor de renume: Mitsubishi, Mazda, Autobianchi, Ferrari”, ultima fiind şi cea care i-a plăcut cel mai mult s-o conducă. „Făceam probe comparative. Noi, cu Dacia Nova, cu motor de 1600 cmc, scoteam pe suta de metri 15 secunde. Iar cu mărcile străine 3,2 secunde.”, a adăugat pilotul muscelean familiarizat de la ARO cu Land Rover şi Range Rover. Ultima maşină cu care a făcut probe, înainte de a pleca de la Dacia, a fost Logan.
Şi când a lucrat la uzina câmpulungeană, şi în anii petrecuţi la Colibaşi, Iancu Voican obişnuia să aducă împreună cu el copii din zonă, ca să vadă ce se întâmplă pe pista de încercări. La un moment dat, i-a spus unuia dintre directorii fabricii: „Domnule, de ce mai băgaţi bani într-o pistă de încercări, când drumurile noastre sunt piste de încercări, în toată ţara?!”
I-a păcălit pe colegi să împingă prin curtea Institutului o maşină, fără să ştie că n-are motor pe ea
În timpul probelor, piloţii obişnuiau să uşureze încărcătura de 1.000 de kilograme, renunţând la o parte din sacii cu nisip, pe care îi lăsau pe marginea străzii. Păstrau în maşină fie 500 de kilograme, fie 750 de kilograme. Unii întreprinzători de ocazie, când vedeau sacii abandonaţi, fugeau cu ei în cârcă, crezând că sunt plini cu grâu. „Ce râdeam când ne gândeam la feţele celor care ne furau sacii, când îi deschideau şi vedeau ce conţin!”, îşi amintea vesel Iancu Voican.
Alt moment comic, din multele avându-l ca autor pe pilotul care obişnuia să continue probele după serviciu, acasă, la Coteşti, este următorul: „M-am dus odată cu camioneta Dacia 4×4 în „Bătaia”, la Cariera Aninoasa. Era un alunecuş… am intrat cu maşina plină cu saci de mere, cu patru băieţi, două femei şi, când am urcat, ca să ies din „Bătaia”, am rămas împotmolit. „Aici rămânem. Nea Iancule, ce facem?”, au zis cei din maşină. Apăs pe buton, s-a cuplat faţa, dar nu mergea. I-am dat jos. „Hai, mă, împingeţi un pic!” S-au pus pe împins şi, în timp ce forţam maşina, ca s-o scot, i-am împroşcat cu noroi.”, râdea Iancu Voican parcă avându-i înaintea ochilor pe consătenii mozoliţi din cap până în picioare. „Ce i-ai făcut, mă?”, urlau aceştia văzând că împingeau degeaba, fiindcă maşina nu reuşea să depăşească obstacolul, fără să le mai pese că erau murdari ca porcii, de parcă s-ar fi tăvălit într-o mlaştină. „Lasă, mă, că merge singură!”, îi liniştea cel de la volan, deşi realitatea era că nu mergea nici împinsă. Într-un final, a pornit.
Încheiem tot cu un episod savuros petrecut la Dacia, cu Iancu Voican convingându-i pe câţiva colegi să împingă, ca s-o facă să pornească, o maşină fără motor – lucru pe care aceştia nu-l ştiau – prin toată curtea Institutului. „Schimbam un motor de probe, la Dacia, când, la un moment dat, manipulanţii mi-au zis: „Nenea Iancule, du-te şi ia-ne şi nouă o sticlă de „Unirea”. „Nu vedeţi că maşina mea e pe rampă?” Ca să le demonstreze că autoturismul este în „reparaţii”, când, de fapt, n-avea motor pe el, Iancu Voican a jucat puţin teatru cu colegii „însetaţi”. „Dau la automat… nu mergea. „Împingeţi-o un pic!” Trei-patru care îmi ceruseră să le iau coniacul au sărit să împingă maşina. Împing ăştia… motorul nu era montat pe maşină. Eu puneam frâna uşor (simula că maşina dă să pornească). „Mai împingeţi, mă, oleacă!”, le ziceam. Au împins ei prin toată curtea Institutului de la Colibaşi, iar maşina nici gând să o ia din loc. Eu continuam să pun frână: „Mai împingeţi o dată!” Nimic. „Ia vezi, nea Colea, saltă capota, că o fi sărit un fir de la baterie!”, i-am cerut unui coleg. Ridică el capota… când colo, nu era motor! Cât m-au înjurat că i-am plimbat prin tot Institutul! M-am dus cu altă maşină şi le-am luat coniacul.”, a încheiat Iancu Voican şirul de momente plăcute dintr-o viaţă trăită la intensitate maximă.