19.1 C
Campulung Muscel
19/06/2024

Reţeaua de comercializare ARO din Italia cuprindea peste 220 de dealeri

Ion Iordache
În Italia a funcţionat un sistem de comercializare a maşinii ARO foarte bine organizat, cum, de altfel, era şi activitatea prin care beneficiarilor li se asigura asistenţa tehnică pentru autoturismele fabricate la Câmpulung. Pentru ca cititorii să-şi facă o idee despre amploarea importului de ARO şi a reţelei de distribuţie în întreaga Italie, cu insulele aferente, precizăm că erau peste 220 de concesionari. „Era ceva fantastic!”, ne descria Ion Iordache ce a însemnat pentru Uzină şi zona noastră vânzarea lui ARO în Peninsulă, proces care a necesitat prezenţa a zeci de tehnicieni musceleni, de-a lungul atâtor ani, în această ţară cu tradiţie în fabricaţia de automobile. „Iar acest lucru se întâmpla, în condiţiile în care Italia era un nume în construcţia auto. S-au importat maşini foarte multe.”, a rememorat cu nostalgie acele vremuri Ion Iordache, a cărui misiune în Italia a început pe când avea doar 25 de ani. În ciuda tinereţii sale, interlocutorul nostru a condus ani buni Service-ul ARO din Italia, coordonând, ca reprezentant al fabricii muscelene, o activitate complexă, care trebuia să se ridice la aşteptările partenerului străin.

După Columbia, şeful Exportului l-a trimis în Franţa

Revenit acasă din Columbia, în luna decembrie a anului 1983, Ion Iordache nu mai figura ca angajat la Probe şi Încercări, ci fusese mutat înapoi la pistă, ca mecanic. Motivul transferului, despre care tehnicianul a aflat la întoarcerea în ţară: trebuia completate locurile rămase libere, prin plecarea în străinătate a celor care activau în domeniu. Nici n-a apucat să se adapteze la munca de dinaintea perioadei de peste un an, cât a stat în America de Sud, deoarece specialistului i s-a pregătit o nouă ieşire peste graniţă. Iată cum a fost abordat Ion Iordache de doi membri ai conducerii Uzinei ARO, cu propunerea de a lua, de data aceasta, drumul Franţei.   
„Prin ianuarie, într-o seară, pentru că, de obicei, stăteam până târziu la pistă, la poartă m-am întâlnit cu domnul Voinescu, director la Export, şi cu domnul Iustin Preoteasa. Iar domnul director îmi spune: „Ia uite-l pe Sucă şi noi ne văitam că n-avem oameni în ţară!” (n.r. Sucă era porecla lui Ion Iordache). Sucă cel mare, căci Sucă cel mic era alt băiat, tot Ion Iordache (n.r. coincidenţă de nume). „Dimineaţă, la ora 07.00, eşti la Ungheanu, la Personal, să-ţi facă actele. Pleci de urgenţă în Franţa, fiindcă avem probleme şi ne trebuie oameni acolo.”, a fost dispoziţia directorului Voinescu. Pe atunci, era un respect, îţi era ruşine, nu discutai ca astăzi.”, ne spunea Ion Iordache, care n-a îndrăznit să comenteze „ordinul” lui Gheorghe Voinescu.
Totuşi, când acesta s-a depărtat puţin, l-a întrebat pe Iustin Preoteasa ce face. „Faci ce ţi-a spus.”, a confirmat celălalt că trebuie neapărat să plece în Franţa. „M-am dus a doua zi, la prima oră – fiindcă îmi era teamă să nu mă controleze şi să afle că n-am fost – pentru acte, care durau mult. „Ce este, Iordache, cu tine?”, m-a luat Ungheanu. „M-a trimis tovarăşul director Voinescu să-mi fac dosarul de Franţa.”, i-am răspuns. A început să controleze documentele, după care îmi zice: „Nu eşti pe nicăieri.” „Sunaţi-l!”, i-a cerut Ion Iordache angajatului de la Personal. La început, acesta din urmă a ezitat să-l sune pe şeful Exportului, ca să verifice informaţia, după care şi-a luat inima în dinţi şi ce a urmat… „Am auzit un scandal în telefon. Ce i-o fi zis directorul…”, şi-a amintit amuzat Ion Iordache. Dacă, seara, vorbise cu tehnicianul, pe care intenţiona să-l trimită în Franţa, Voinescu n-a avut timp să-l anunţe şi pe cel de la Personal de cele stabilite. „A rămas să-mi facă actele. M-am dus la Export, unde mi s-a comunicat: „În trei luni, maximum, eşti în Franţa.” Dura foarte mult viza română. Dacă aveam viza română şi ne propuneau la o viză pentru Italia, Franţa, Spania, aceştia ţi-o dădeau imediat, fiindcă ştiau că eşti super-controlat şi curat la lacrima. Viza română era problema, până erai trecut de filtrul nostru.”, a povestit acesta.
Pe când era în derulare procedura de obţinere a actelor pentru plecarea în Franţa, planul de a-l detaşa pe Ion Iordache în această ţară a luat o altă întorsătură. Tot directorul Gheorghe Voinescu, însoţit de Iustin Preoteasa, a venit la pistă şi l-a anunţat că i s-a schimbat destinaţia.

S-a împărţit între Service şi linia de montaj de la Atessa

În Italia, şeful Service-ului ARO era George Tolbaş, unul dintre prietenii lui Ion Iordache. După comercializarea, cu precădere, de ARO 24, importatorul de la Bologna, la Cieme, a preluat şi importul de ARO 10. Din momentul în care  patronul a început să ia de la Uzină ARO 10, au apărut, inevitabil, problemele. „ARO 10 era mult, mult mai fiabil, dar mai avea probleme. Tolbaş era singur, de aceea, a cerut de urgenţă întăriri, fiindcă, săptămânal, plecau de aici garnituri de tren cu loturi de maşini. S-a vândut foarte mult ARO 10 în Italia.”, afirma Ion Iordache.
Aşadar, cei din conducerea ARO s-au hotărât să-l trimită pe specialist în Italia, deşi era programat să ia calea Franţei. Cei doi l-au „expediat” rapid la Ungheanu, de la Personal, ca să-i facă actele pentru Italia. „Viza română era într-un stadiu avansat, aproape să iasă. „Pregăteşte-te, că, în cel mult trei săptămâni, trebuie să fiţi în Italia.”, mi s-a spus. Într-adevăr, în trei săptămâni, am plecat în Italia, pe roţi, prin Iugoslavia.”, a continuat acesta. De atunci şi până după Revoluţie, timp de 11 ani, a făcut Italia în lung şi-n lat, oriunde era solicitat.
Distribuirea şi comercializarea lui ARO, precum şi partea de asistenţă tehnică acordată solicitanţilor erau organizate impecabil în Italia şi fiecare om ştia ce are de făcut. Gică Tolbaş era şef de service, înlocuit ulterior de Ion Iordache. Foarte mulţi musceleni au fost detaşaţi cu serviciul în Italia, pentru a asigura buna funcţionare a maşinilor într-o ţară care se număra printre principalele importatoare de ARO. Centrul activităţii era la Bologna şi, la un moment dat, importatorul Biagini a deschis o linie de montaj în Sudul Italiei, lângă Pescara, la Atessa. „Soseau CKD-urile de la Câmpulung şi se asamblau în Italia. Atunci, Uzina a mărit numărul de oameni, însă, într-o primă fază, am trimis de la Bologna, din Service, până le-au ieşit actele celor care trebuia să vină la linia de montaj.”, descria acesta cum s-au organizat în acel moment, în care era nevoie de serviciile alor noştri pentru funcţionarea liniei.  
Prin urmare, muscelenii de la Service au ajuns în Sudul Italiei, iar pentru şeful lor a început „iureşul” între localităţile italiene, ca să-i preia pe tehnicienii transferaţi de la ARO Câmpulung, odată obţinute actele de călătorie. „După ce au început să trimită de la Uzină, fugeam de la Bologna, la Roma, la aeroport, îi luam şi mă duceam cu ei la Atessa. În prima etapă, acopeream şi service-ul pe toată Italia, şi linia de montaj. Era o nebunie!”, relata Ion Iordache cum s-a împărţit între două lucruri diferite, amândouă legate de ARO, care au fost asigurate, la început, de aceiaşi oameni.

Italienii au început să vină cu foarte multe garanţii

Ion Iordache ne-a relatat despre un eveniment care a reunit toţi concesionarii de ARO la Bologna, cu ocazia unei sărbători importante. „Ne mutaseră sediul din Via Mazzini, care era mai către centru, într-o hală imensă, modernă şi foarte bine dotată, cu birouri, cu rampe şi tot ce era necesar Service-ului.” Curtea enormă, de care beneficiau tehnicienii noştri, a fost pregătită pentru plecarea maşinilor, împreună cu mecanicii italieni, cu care muscelenii colaborau foarte bine. „Într-o zi, am dat drumul la peste 200 de maşini. A fost ceva extraordinar!”, îşi aminteşte cu plăcere Ion Iordache acea zi incredibilă pentru ai noştri.
Astfel, cu specialiştii de la Service, o perioadă, a fost acoperită şi funcţionarea liniei de montaj. „Acolo era mai bine pentru ei, pentru că, dacă erau un băiat, doi, care ştiau italiană, era suficient. Ei aveau operaţii pe tacturi de lucru, exact cum ar fi fost pe linia de montaj aici. Şi lucrau cu italienii, deci, era mult mai simplu.” După o perioadă, a venit la linia de montaj inginerul Viorel Arsene, şef de Service, apoi Liviu Ţâroiu. În ciuda distanţei de 400 de kilometri între echipele de musceleni implicaţi în cele două tipuri de activităţi, ei cooperau foarte bine şi clarificau problemele inerente oricărui început. „Era o armonie şi toate lucrurile mergeau strună. După foarte multe maşini vândute, a început să scârţâie puţin Service-ul, probabil, şi din cauză că italienii veneau cu prea multe garanţii din traseu, pentru că, în permanenţă, eram pe drumuri, prin toată Italia. Atunci, ţin minte că a venit în Italia directorul Giuvelcă şi mi-a spus: „Trebuie să facem ceva.” Oricum, unde erau probleme, noi veneam cu idei ca, de pildă, ce ar trebui să modifice Prototipul, etc.”, a continuat relatarea perioadei lucrate în Italia. 
Ca o paranteză, muscelenii veneau destul de des în ţară. Ion Iordache era acasă la trei-patru luni. „Veneam pe roţi, aşadar, nu era niciun impediment la plecarea în ţară. Le ceream acceptul şi ne lăsau, deja aveam vize multiple. Plus că în Austria, pe vremea aceea – noi aveam paşaport de service – nu ne cereau viză. Vedeau că suntem în tranzit. Nici în Iugoslavia nu erau probleme, fiind suficientă viza de Italia.” În timpul discuţiei purtate cu Ion Iordache, Ioan Giuvelcă a pus problema stopării risipei de bani cu garanţiile cerute de italieni, pe care reprezentantul ARO de la Centrul din Bologna era obligat să le semneze, conform protocoalelor încheiate între părţi. Aceştia reclamau orice, ca, de exemplu, că s-a rupt cutia de viteze şi a fost necesară înlocuirea a 80% din ea. „Eu n-aveam cum s-o controlez. Sau mă duceam în sondaj, din când în când, unde mi se dădeau seria de şasiu, seria de motor, kilometri, deci, aveam situaţii clare. Şi, atunci, Giuvelcă a găsit ce trebuia să facem.”
Prin protocol se stabilise ca Ion Iordache, din partea Întreprinderii ARO, şi Bruno Cochi, din partea italienilor, să plece împreună pe teren, cu actele în buzunar şi cu dispoziţie ca, într-o anumită zi, maşina să fie în service, pentru ca reprezentanţii celor două părţi s-o poată verifica. „Noi mergeam şi făceam verificarea după seria de pe cutia de viteze şi, atunci, tăiam, nu mai semnam garanţia. Era un lucru bun, pe care l-am făcut, plecând împreună cu Bruno Cochi.”, a continuat specialistul Uzinei. Evident că primul lucru care i-a trecut prin gând lui Ion Iordache a fost că rămâne Service-ul „în aer”, el fiind reţinut cu deplasările prin Italia, pentru a examina deficienţele reclamate. Directorul Giuvelcă, însă, i-a schiţat un program, care includea două-trei zile de deplasări, după care se întorcea la Bologna şi povestea se repeta la intervale scurte. După o vreme, „isteria” garanţiilor s-a mai calmat.

Ion Iordache avea curaj să vorbească deschis despre problemele din Italia

Când veneau în ţară, în decembrie, în general, tehnicienii din Europa, nu şi cei din Asia, Africa, America de Sud, se adunau în Aula facultăţii, împreună cu directorul Uzinei şi cu inginerii. În cadrul acelei şedinţe, şefii de Service luau cuvântul şi expuneau dificultăţile de care se loveau în ţara în care fuseseră trimişi să coordoneze partea de asistenţă tehnică. Mulţi n-aveau curaj să le spună. Ion Iordache, care, spre deosebire de colegii săi, provenea dintr-o altă generaţie de tehnicieni, fiind foarte tânăr – de fapt, tânăr era şi când şi-a încetat activitatea la societatea ARO, în 1993, la 36 de ani – s-a ridicat şi a vorbit deschis. Înaintea lui, cel care era şef de Service în Anglia îşi limitase discursul la câteva lucruri minore. „Ia uite ce spune cel din Italia! Tu, în Anglia, n-ai probleme, că tot maşinile ălea sunt?!”, a sărit directorul care coordona şedinţa.
Pe lângă faptul că firea deschisă şi mesajul tranşant ale lui Ion Iordache îi punea într-o lumină negativă pe cei care ascundeau greutăţile întâmpinate în ţările în care lucrau, acesta îşi mai atrăgea şi nemulţumirea şefilor de secţii din Uzină. Unii dintre ei îl opreau după şedinţa condusă de director şi îl apostrofau, fiindcă şi-a permis să deschidă subiectul delicat. Un balamuc se isca după întrunirea din care trebuia să rezulte concluzii şi propuneri constructive pentru îmbunătăţirea performanţelor maşinii.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!