Menu
TRAFIC

„O maşină străbate lumea”, într-o nouă ediţie, după 30 de ani de la apariţia cărţii despre maşina ARO, uzină şi oamenii săi

  • Written by Evenimentul Muscelean
  • Hits: 471

b_400_250_16777215_10_images_2180_Clipboard04.jpgPentru al doilea an, Câmpulungul este gazdă atât a „Retroparadei Primăverii”, cât şi a „Retroparadei Toamnei”, evenimente care, pe plan local, reprezintă rezultatul colaborării dintre Retromobil Club România şi Muzeul Automobilului Românesc. La nivel naţional, defilarea maşinilor de epocă, în 28 de localităţi din România, la sfârşitul lunii aprilie, marchează debutul calendarului de acţiuni marca Retromobil, programate în anul respectiv. „Piesa de greutate” a primăverii automobilistice câmpulungene a constituit-o, în 2017, apariţia, la 30 de ani distanţă de la tipărirea lucrării „O maşină străbate lumea”, a celei de-a doua ediţii, sub semnătura lui Ion Chingaru şi a lui Corneliu Filip, graţie interesului ridicat pentru o carte de colecţie, mai rară decât automobilul, pe care nici Biblioteca Municipală n-o deţinea în stocurile sale consistente. De altfel, autorul principal s-a numărat printre invitaţii organizatorului Emil Hagi, alături de care s-a aflat şi partenerul Retromobil Club România, reprezentat de preşedintele filialei Argeş, Paul Stoiculescu. Duminică, de Sfântul Gheorghe, Piaţa Primăriei a atras ca un magnet muscelenii ieşiţi la plimbare, graţie bijuteriilor auto expuse, româneşti şi străine, cele mai multe fiind, aşa cum era normal, IMS şi ARO. Cu siguranţă, Ion Chingaru nu şi-a imaginat, în momentul scrierii singurei lucrări literare despre ARO, uzină şi oamenii săi, că va fi atât de căutată, încât, trei decenii mai târziu, va fi nevoie de retipărirea ei şi organizarea unei festivităţi de lansare, în cadrul căreia trei foşti directori, Vasile Samson, Liviu Ţâroiu şi Sergiu Marcu, au vorbit în cinstea evenimentului. Dar, mai ales, în amintirea uzinei şi a ctitorilor ei. Vom prezenta în continuare mesajul transmis de Ion Chingaru, vădit emoţionat că se află în postura de orator, susţinut de nepotul său, precum şi câteva mărturisiri, amănunte inedite, neştiute, împărtăşite de invitaţii lui Emil Hagi.

Ion Chingaru

„Trebuie să-i mulţumesc domnului Hagi, care m-a pornit la această activitate, de acum 30 de ani încheiată de mine. Cartea o recitesc cu plăcere de multe ori. De multe ori, cu lacrimi în ochi, pentru că eu ştiu ce a fost acolo, ştiu cum au muncit oamenii, ce eforturi au făcut. Subiectul cărţii s-a încheiat în 1985, când la uzină s-a sărbătorit o sută de ani de activitate pe plaiuri muscelene. Atunci, am scris cartea şi am publicat-o… greu, mai târziu. Cum am publicat-o… căci aşa era atunci. Şi îmi place că rezistă şi astăzi, deşi, atunci, ca să publici din provincie era mai greu un pic, nu prea se uita la tine nimeni. Am găsit soluţia până la urmă şi am publicat-o. Vorbind despre perioada pentru care a fost scrisă cartea, trebuie să reamintesc şi mă simt obligat faţă de multe cadre ale uzinei, prieteni, ingineri, directori, ce-au fost, veniţi mai târziu în fabrică, cartea reprezintă o perioadă a uzinei. Exact perioada cea mai ardentă, când produsul era în creştere. Eu m-am angajat la uzină în 1957, odată cu naşterea „Zimbrului”, autoturismul românesc, şi odată cu venirea directorului Victor Naghi, care a avut un merit extraordinar, nu numai pentru uzină, ci şi pentru viaţa oraşului. Pentru produsele uzinei au fost aduse gazele la Câmpulung, căci noi nu aveam gaze, se lucra la butelie de aragaz. Fiind necesare gazele în tratamentele termice de la uzină, a fost adusă coloană specială de 50 de kilometri, ca să bage gaze în uzină. Oamenii uzinei au adus nişte contribuţii foarte mari oraşului şi vieţii din oraşul nostru. Uzina avea în permanenţă peste 50 de oameni în străinătate, care vedeau lumea şi care veneau… inclusiv cu câte un pachet de cafea, căci la noi nu se găsea, era nechezolul. De radiocasetofoane… nu se pomenea la noi. Mai aducea câte unul şi cine ştie cum îl aducea, pentru cine îl aducea. La fel, nu erau medicamente la noi, nu găseai medicamente bune. Prin delegaţii noştri, ca între prieteni, se rezolva o problemă. Toate acestea eu zic că au contribuit mult în viaţa oraşului. N-am putut să scriu şi îmi pare rău… mă uit la cunoştinţele mele, văd directori în fabrică, văd veterani care au muncit şi n-am avut când să scriu despre ei. Sunt neglijaţi de mine în carte, pentru că s-au angajat mai târzior. Chiar domnul primar. Pe timpul domnului primar, s-a realizat cea mai mare producţie de autoturisme în uzină.”  „O mare greşeală că l-aţi neglijat!”, l-a „dojenit”, în glumă, unul dintre participanţii la manifestare. „Ştiu zicala lui Victor Eftimiu: când mă tămâiezi, ai grijă să nu-mi spargi capul cu cădelniţa! Deci, mă opresc aici.”, a încheiat Ion Chingaru.

Sergiu Marcu

„Vă felicit că aţi avut puterea să faceţi să reapară o lucrare de referinţă pentru ceea ce a fost legenda ARO. O să observaţi cu toţii, an de an, cu trecerea timpului, că singura legendă românească din lumea automobilului o să fie şi mai puternică. Anul 1957, în istoria economică a României, va rămâne anul în care a apărut o nouă ramură industrială, aceea a industriei de automobile. Cu noi, cu Câmpulungul, a fost începutul. Celelalte au fost ulterior. Nu ne facem un titlu de glorie, nu suntem pe poziţii ultranaţionaliste, dar acesta este adevărul. O să-mi permit să revin un pic la începutul cărţii domnului Chingaru. Revoluţia industrială în lumea aceasta a apărut la sfârşitul secolului al XVIII-lea. În Ţările Române a avut o întârziere de o sută de ani. Anul 1885 este anul în care, în Câmpulung, ia naştere a treia fabrică de hârtie a României, după Letea Bacău, după fabrica de la Buşteni. 1885 reprezintă anul naşterii Fabricii de Hârtie „Câmpulungul”, unul dintre cele mai moderne obiective industriale ale acelor vremuri. Cred că este anul în care s-a început construcţia clădirilor fabricii, pentru că toate anuarele statistice dau anul 1888 de începere a activităţii industriale.  Dar, efectiv, momentul construcţiei a fost 1885. Fabrica de hârtie a rezistat 42 de ani. Este plin internetul de erori, în sensul că spune că, în 1885, s-a înfiinţat la Câmpulung o sucursală a companiei Letea Bacău. Este fals. Cineva din anii regimului trecut a preluat o informaţie şi toată lumea a copiat-o. Fabrica de Hârtie „Câmpulungul” a fost înfiinţată de o societate în comandită, din care făcea parte cel mai mare librar al României de până în Al Doilea Război Mondial, Editurile „Socec”. Ioan V. Socec a fost cel mai mare librar al perioadei respective. Era un slovac care fugise din Braşov, trecuse Carpaţii, ca să nu fie înrolat în armata revoluţionară maghiară, în 1848, iar în Bucureşti a deschis Librăriile „Socec”. Acela este momentul de plecare a activităţii industriale în Câmpulung. După întreruperea activităţii, între 1930 şi 1944, clădirile fabricii de hârtie au permis relocarea secţiilor de producţie de la I.A.R. Braşov, pentru că a fost bombardat de către avioanele aliate. Sunt greşeli în vechea literatură, care dădeau avioanele germane. Avioanele germane n-au bombardat niciodată I.A.R. Braşov, căci n-aveau de ce. Avioanele americane, care decolau din zona Mediteranei, bombardau obiectivele industriale Ploieşti, Turnu Severin şi Braşov. Atunci, I.A.R. Braşov s-a delocalizat în cinci sau şase locaţii. Una fost în Pădurea Vieroşi, la Colibaşi, a fost rasă pădurea şi amenajat acolo pentru relocarea fabricaţiei de motoare şi de fuselaj, elicea şi armamentul la Câmpulung, ceva aparatură la Săcele (se numea Satulung). Asamblarea de avioane I.A.R. 80 s-a făcut la Caransebeş, pentru că era mai uşor de apărat de combatanţii acelor vremuri. După încheierea războiului, rezistenţa anticomunistă existentă în zona Muscelului a fost unul dintre motivele pentru care factorii decidenţi de atunci au hotărât să dezvolte fabrica, pentru că voiau să demonstreze şi să atragă populaţia spre clasa proletară. Acesta a fost un argument extrem de important pentru care, alături de echipa de la I.A.R., care era de-o pregătire tehnică excepţională, suportul tehnic hotărâtor pentru dezvoltarea fabricaţiilor, s-a continuat. Trei-patru ani, s-au zbătut cu bunuri de larg consum, au urmat ringuri şi flayere, a urmat aventura celor 12 motociclete, cu defilarea de la 1 Mai 1953, care este meritul extraordinar al câtorva oameni amintiţi în lucrare, pentru ca mai apoi, în 1957, să apară acest proiect temerar, IMS 57. IMS 57 pornea de la GAZ 69, care pornise de la GAZ 64, trecând prin GAZ 67. În 1941, armata americană, până să intre în război, a lansat un caiet de sarcini la 153 de societăţi americane. Le cerea ca, în termen de 49 de zile, să prezinte un automobil care să corespundă misiunilor statelor majore şi de comandament. Din 153 de societăţi contactate, au răspuns trei (n.r. American Bantam Car Company, Willys - Overland și Ford Motor Company). Singura care a spus „da” a fost compania minusculă, American Bantam, care, după toate încrengăturile licitaţiei şi alte probleme, n-a mai fabricat niciun automobil de teren Jeep. A fabricat remorcile, pentru că nu avea potenţa să răspundă nevoilor armatei americane. S-au fabricat aproximativ 660.000 de Jeep-uri în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, jumătate Willys, jumătate Ford. Acela a fost momentul în care, pe urmă, toată lumea a copiat modelul Jeep şi s-a născut această categorie de automobile. 

Fabrica nu s-a numit niciodată Întreprinderea Mecanică de Stat, s-a numit Întreprinderea Metalurgică de Stat, pentru că tot ce înseamnă unităţi productive după Al Doilea Război Mondial au fost comasate în Centrala Industrială a Metalurgiei Prelucrătoare. Iar ministerul decident se numea Ministerul Metalurgiei Prelucrătoare. Gradul de tehnicitate… putem să zâmbim astăzi când vedem aşa ceva. Dacă o să vizitaţi Muzeul „Dimitrie Leonida” din Bucureşti - şi recomand să-l vizitaţi -, o să vedeţi un şasiu dezechipat de IMS 57, cu soluţiile originale ale anului 1957, cu amortizoarele hidraulice cu pârghii, cu punţile executate din carcase turnate şi nu ambutisate şi cu motorul cu supape laterale. Multă lume a zâmbit de ce s-a fabricat atunci la IMS. Şi am să vă spun de ce s-a fabricat. Pentru că, în 1954, se plantase la Steagul Roşu Braşov, aşa se numea atunci Uzina de Camioane, fabricaţia de camioane SR 101. ZIS 150, căci era copiat după ruşi. Motorul de şase cilindri în linie al camionului SR 101 era motor cu supape laterale, al cărui carburator se fabrica la Uzina „Vasile Tudose” din Colibaşi, care a fabricat carburatorul VT 550 pentru motorul de IMS. Apoi a urmat aventura motorului M 207, dezvoltat din motorul 8 în V al SR-ului. Toate aceste elemente, dacă le-am spune generaţiei de astăzi, ar spune că nu se pot fabrica automobile în acele condiţii. Iată că generaţiile respective, cu o exuberanţă pe care astăzi greu o mai întâlneşti, cu un entuziasm aparte şi competenţe extraordinare venite de la I.A.R. Braşov, au fost în stare să dezvolte automobilul de teren. Vârful de gamă al ramurii care a plecat cu IMS 57 s-a numit M 461, care reprezintă unul dintre primii pioni ai legendei. În cei 48 de ani - din 1957, până în 2005 - s-au fabricat peste 400.000 de automobile. Peste două treimi au colindat pe toate continentele. Trebuie să înţelegem această legendă în contextul epocii, pentru că a fost un produs al epocii şi al sistemului industrial al acelor vremuri. După ’90, eforturile au fost imense. Lumea, însă, se schimbase… o presiune socială imensă, resurse financiare din ce în ce mai puţine şi un dezinteres total din partea proprietarului care a fost statul. Eu sunt extrem de feroce cu autenticitatea informaţiilor (n.r. a rectificat acesta o informaţie din carte): bombardamentele care au generat transferul de la I.A.R. n-au fost la 1 Mai 1944, au fost de Paşti 1944, 15-16 aprilie, cu două săptămâni înainte. N-aţi putut să scrieţi la momentul respectiv, căci n-aveaţi cum. Dar atunci a fost momentul bombardamentului devastator în Braşov. Aş adăuga un motto al acestei reuniuni, care să se intituleze: „Pledoarie pentru reindustrializarea României”. Este nevoie, în perspectiva anilor care vor veni, pentru generaţiile tinere, să înţeleagă că, fără o activitate industrială performantă, România nu va putea depăşi un anumit stadiu de dezvoltare.  Generaţiile care au creat automobile de teren, apoi industria de componentişti în România, au lucrat, efectiv, negândindu-se deloc la remuneraţie, acestea au fost vremurile, trebuie să-i apreciem astăzi. Probabil, ne vor spune că vorbim poveşti. Şi mie mi se spune că sunt prea mult racordat la trecut. În perspectiva următorului fapt, Piteşti - Sibiu se va face, în cinci-opt ani, nu mai este soluţie, se poate întârzia, dar de făcut se va face, va trece autostrada Carpaţii către judeţul Argeş. Judeţul va exploda, căci are potenţial imens. Câmpulungul trebuie să se pregătească de acest moment. Nu numai în domeniul industrial, şi turism, şi orice, pentru că înseamnă o racordare în plus la economia Europei. Altă cale nu există. Faptul că 42 de ani a existat fabrica de hârtie, încă 48 de ani a existat Uzina de Automobile ARO obligă Câmpulungul şi, poate, pe cei care sunt acolo proprietari să dezvolte o activitate industrială compatibilă cu trecutul.”     

Liviu Ţâroiu

„Eu pot să vorbesc mai mult despre producţia ARO decât despre produsul ARO. Din fericire, eu am venit în marea familie ARO în 1977. N-am mai apucat să văd producându-se M 461, dar am participat la ultimele livrări. Erau ultimele stocuri care se livrau. Am trecut pe ARO 24, produsul nostru de bază la început. Pe domnul Chingaru îl cunosc din 1977, care era prezent în aproape toate colţurile uzinei. Eu am pornit prin a face ceea ce i-a lipsit lui ARO, tehnologie, fiindcă am intrat într-o secţie de maşini-unelte, atelier de autoutilări, ca să creăm utilaje şi să acoperim tehnologia care îi lipsea lui ARO. Cu ceea ce n-a putut ARO să stea în faţă a fost lipsa de contribuţie a statului român în a dezvolta şi moderniza tehnologia cu care produceam. Nu mai puteam să producem ARO 24 vizavi de Toyota şi vizavi de americani şi englezi cu tehnologia pe care o făceam noi, pe mână. Aveam câteva aparaturi de control. Aveam un utilaj, cu care, printr-o colaborare bună, măsuram. Eu vă spun că am măsurat. Poate că şi domnul Samson va spune: am măsurat 30 de ani. Dar nu ne-au ieşit două la fel. Două caroserii la fel, două şasiuri, care să aibă aceiaşi parametri. Asta era tehnologia. Produsul se cerea pe piaţă şi s-a cerut foarte mult în perioada 1975-1990, ARO 24 şi ARO 10, mai ales ARO 24. Camioneta 320 era super-cerută. ARO 243 era super-cerut, mai ales cele cu motorizări de Braşov. Dar când a căzut piaţa comunistă, pe care noi eram infiltraţi pentru că aveam preţuri aşa cum ştim că erau, foarte mici, după ’90, puteam să rezistăm pe piaţă dacă cineva ne susţinea. Dar să ne susţină ca lumea. Ne-a susţinut cu o cataforeză şi aia, în câţiva ani, şapte-opt ani, când terminasem investiţia, nu mai funcţiona, că era aproape terminată, era amortizată şi nu mai mergea. Ca mobilizare, ca muncitori, colectiv exista. Când ne mobilizam să facem o cantitate, un produs care, chiar dacă nu era la cel mai mare standard de calitate, trebuia să-l facem. Oamenii se mobilizau, făceam producţie bună şi vindeam. Când am ajuns să nu mai vindem la export, pentru că nu mai aveam calitatea necesară, iar dezvoltarea produsului n-a mai urmat aceiaşi paşi ca la ceilalţi, ne-am împiedicat. Pe piaţa internă, cu sistemul nostru de marketing, puteam să vindem între 2.500-3.000 de maşini.  Or să ţii o fabrică cu 6.000-7.000 de salariaţi, ca să produci 2.000-3.000 de maşini nu era rentabil. Şi nu era posibil. Cei care suntem aici din vechiul colectiv ARO ştim că, pe roţi, produceam cam un automobil de persoană pe an.”

The most visited gambling websites in The UK