Menu
TRAFIC

Victor Naghi: “Sunt multe file de scris, dar las loc şi pentru alţii”

  • Written by Evenimentul Muscelean
  • Hits: 10815
Multithumb found errors on this page:

There was a problem loading image 'images/stories/1556/naghi1.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1556/naghi1.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1556/naghi2.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1556/naghi2.jpg'

naghi1.jpgConsemnările fostului director de la ARO, din anul 1982, înainte de a fi pensionat
Pentru cei cărora Uzina ARO le trezeşte o nostalgie copleşitoare, dar şi pentru tinerii, care nu ştiu prea multe despre cea mai activă perioadă, din punct de vedere economic, a Câmpulungului, dominată un sfert de veac de personalitatea lui Victor Naghi, vom relua, de-a lungul mai multor ediţii, articole publicate de „Evenimentul Muscelean”, cu mai bine de zece ani în urmă, despre un capitol important al istoriei locale, ce nu poate şi nu trebuie să fie uitat. În această ediţie, ne vom opri la mărturisirile lui Victor Naghi despre locul asupra căruia şi-a lăsat amprenta timp de douăzeci şi cinci de ani şi despre oamenii alături de care a construit ARO. Gândurile sale au fost cuprinse într-o serie de notiţe, întocmite în anul 1982, înainte de a fi pensionat, în care prezintă un adevărat omagiu tuturor celor care, alături de el, au contribuit la dezvoltarea Uzinei ARO şi a Câmpulungului. „Evenimentul Muscelean” a reuşit să intre în posesia acestor consemnări ale unei adevărate legende a Muscelului, care, astăzi, au valoare de document, la fel ca fotografiile care însoţesc materialele pe care vi le vom prezenta de-a lungul mai multor episoade dedicate celui mai longeviv director al întreprinderii câmpulungene. După înlocuirea sa de la conducerea societăţii comerciale ARO SA, Victor Naghi a fost neglijat pe nedrept de cei care, ulterior, au fost directori. La aniversările prilejuite de împlinirea a 30 şi 40 de ani de la fabricarea primului autoturism de teren, Victor Naghi nu a fost invitat, cu toate că el oferise - prin ceea ce a făcut pentru uzină - posibilitatea acelor sărbători, care l-au avut, însă, în centru pe cel care i-a succedat la conducerea ARO, Ioan Giuvelcă. Directorul Ioan Giuvelcă, în prezent, consilier local la Primăria Cristian, din Braşov, a fost contactat, recent, de noi, pentru a ne dezvălui câteva aspecte din istoria Uzinei ARO. Întrebat ce ne poate povesti despre ARO, Ioan Giuvelcă ne-a spus: „Ce este ARO? Nu-mi amintesc nimic despre ARO! Nu-mi spune nimic această denumire. Nu ştiu nimic despre ARO!” Am încercat să-i amintim lui Ioan Giuvelcă faptul că a condus Uzina ARO în două etape, cumulat, timp de aproximativ 10 ani, iar el a răspuns: „Poate că da, poate că nu!” Acesta s-a aflat la conducerea întreprinderii în două perioade, 1982-1988 şi 1994-1997.

“Zburdau hârtiile pe planşetă, toţi spuneau: „Facem maşini, facem automobile!”

„Sub Dealul Măgurii, acoperit de brazi şi mesteceni, în care cerbul şi căprioarele zburdau în lumina strălucitoare a izvoarelor, ce se prelingeau limpezi de-a lungul pădurilor învelite în haina de zi a pajiştilor, ce, cu blândeţe, mioarele o păşteau, sub privirea micului păstor al timpurilor, privind în vale, unde se auzeau din când în când zumzetul bătăilor ciocanelor pe nicovale, se profila pe butucul de lemn, în mâna de aur a lui NEGOIŢĂ, profilul aripilor şi al farurilor lui IMS 57. Acel ce se gândea de la mioarele lui dragi, pentru mâine, când se va învârti, sub ochii lui de muscelean, micul automobil cu patru roţi motrice - primul automobil românesc, ce a ieşit din mintea şi braţele puternice ale muncitorilor şi inginerilor musceleni, calităţi ce-i caracterizează! Analizându-i pe fiecare, în acest un sfert de veac al timpurilor noastre, ştiinţa de ieri, de sub Dealul Măgurii, din pajiştea cerbului, cu ape cristaline, se constată că, astăzi, multe s-au transformat pe aceste locuri, clădiri noi şi Zimbrul Carpaţilor, ce a învins în Raliul Safari, sub directa conducere a Zimbrului - acela ce avea sub ochii lui mioarele albe de ieri! Iată ieri, iată azi! Am trăit în aceste zile, într-un emoţionant consens al omagierii de către întreaga naţiune, polul fundamental al cercetării ştiinţifice şi ingineriei tehnologice proprii în dezvoltarea ascendentă a ţării, iniţiind astfel, orizonturile unei noi şi puternice platforme ale industriei de automobile pe meleagurile Muscelului. Se poate afirma că avem o tradiţie în fabricarea de automobile competitive „INDEPENDENT”, de concepţie proprie, care sunt fabricate în serie, la noi, la Muscel, confirmând astfel, încă o dată, valabilitatea fundamentării întregii dezvoltări social-economice a ţării pe contribuţia ascendentă tehnico-ştiinţifice originale, Muscelene! Privesc în această sală minunată, în care se observă foarte bine evoluţia acestei întreprinderi, ce a fost, ce este şi cum va fi.
Mai mulţi sunt azi cu zâmbetul pe buze, cu părul nins, în care şi-a sădit sâmburele dragostei de acum 25 de ani, de când s-au început primele bătăi de ciocan pentru făurirea acestui automobil! Zburdau hârtiile pe planşetă, toţi spuneau: „Facem maşini, facem automobile!”, iar creionul aluneca foarte repede pe planşetă. Tinerii tehnicieni şi ingineri erau foarte setoşi de a făuri, de a executa, fără a pleca capul, să ia de-a gata de la străini! Numele lor spune ceva, cum ar fi: ing. MANOLE, ing. FRÂNTU, WASCHIEVICI, OLTEANU, ing. PETRESCU, care au lucrat cu ing. OLTEANU, ing. ZMADEA, ing. MARIN LUCIAN şi alţii. Ei au fost la proiectare şi, cu timpul, au devenit şefi de secţii şi au înfăptuit tot ceea ce au gândit zi şi noapte. Materiale de specialitate NU avem! Asta e „bucuria mare”! Să nu ai, dar să faci! Şi, totuşi, s-a făcut! Ne-am bazat pe mintea şi tenacitatea de făuritori ai SDV-urilor ale oamenilor noştri, cum ar fi ing. IVĂNESCU, TURCANU, maiştrii de valoare: ISAIA RUCĂREANU, RĂILEANU şi mulţi alţii - unii din ei au fost daţi la sora noastră de la Colibaşi (De, ce să-i faci!).

“Problemele cele mai grele, care îţi făceau nopţile albastre, erau îndeplinirea planului”

Au fost momente când le proiectai greu şi nu se mai potriveau în faza de execuţie; de aceea, se proceda în felul următor: „Tu le-ai proiectat, tu, acum, să le faci!” Inginerii ZMADEA, DOBROV şi DUMITRESCU, multe zile mi-au albit părul! După un timp amar de greu a apărut şi altă generaţie de tineri, crescuţi de noi, inginer VOICU, căpriorul uzinei, ing. ALBU, fiind cei mai tineri, că vârsta medie era sub 21 de ani! Problemele cele mai grele, care îţi făceau nopţile albastre, erau îndeplinirea planului până în zilele de 29 - 30 ale lunii, când ministrul sbârnâia telefoanele în continuu: „Cât ai făcut, cât mai ai de făcut, cât mai dai peste plan?”, te luau la întrebări cei mici, până la directori de ministere, după care urmau întrebările ministrului adjunct. Ultima oară, în ziua de 30 a lunii, venea şi Nea Alecu (DIRECTORUL ŞTEFĂNESCU), căruia trebuia să-i spui: „Ştiţi, s-a rezolvat problema cutare, aia, cealaltă.” Şi, mă uitam la el, asta după ce eram chestionat de cei în drept asupra realizării planului. Noaptea, ce frumos era să organizezi din nou planul pentru luna viitoare şi, în special, când am început să vopsim afară, să montezi punţile afară, lângă atelierul Roţi dinţate. Ştiu bine ing. ZMADEA, ing. GHENU, ing. WANDORY, maistrul SPANELI, maistrul GEORGESCU - fâl, fâl, maistrul CEAUŞESCU - de la Mecanic şef. Toţi munceam să facem planul, dar era greu să vopseşti 2 - 3 culori caroserii, când afară plouă sau bate vântul. Atelierul cel elegant de vopsitorie era sub un nuc, în aer liber. Ne rugam în gând, că, de, era sfârşitul lunii, să nu bată vântul, că pune praful pe vopsea. Îmi aduc aminte, era o comandă serioasă de 100 de maşini, care trebuia executată foarte repede. S-au făcut caroseriile, afară era frumos şi ne apucasem să le vopsim. În zece minute a venit o furtună cu praf şi ploaie şi ne-a spălat vopseaua. „Fă, Naghi planul! Cum raportezi tovarăşului ministru?! Of, Doamne, dracu ne-a pus să facem noi automobile!”

“Noi, atât de săraci eram, că nu aveam bani nici de-o prelată, ca să acoperim un camion”

Greu a fost când, în 1965, s-a început planul la Export, ce forfoteală mare era în uzină, nici cu scara de pompieri nu ni se ajungea la nas!! Toţi erau aşa mândri! Ce ştiam noi ce este export, parteneri străini sau a pregăti protocolul, că vine ţara cutare, ba cutare? Te înnebunea!! Era, pe atunci, tovarăşul adjunct al ministrului Gheorghe Oprea, care cerea respectarea graficului. Grafic, grafic şi iar grafic! Unul îl avea la birou şi altul îl avea acasă! „Naghi, îmi dai telefon la ora 21.00 - 23.00 şi la 1.00 noaptea. Îmi spui câte maşini ai adus la gară şi câte ai pus la vagoane”. Simţeam că vine moartea pe mine, dar pe tovarăşul ŞTEFĂNESCU ŞI CU BERCULESCU, cum era? Una dintre problemele grele, ce le avea uzina în 1957, era tratamentul termic. Spun tratament termic aşa ca un titlu frumos exprimat, pentru că aveam o forjă - zisă fierărie! La încălzitul cuptoarelor nu exista Pirometru, dar nu ştiau toţi ce era acela Pirometru (aparat pentru temperatură înaltă). Era la aprecierea ochiului versat, de zeci de ani, al muncitorului de la cuptoare. Îmi aduc aminte că laboratorul chimic de tratament, condus de inginerul ŞERBOIU, al atelierului de forjaj, îl avea maistrul MOLDOVEANU, care era afară, înaintea forjei, în aer liber! Oare, laborator de tratament de piese era? O tablă de 2 X 3 mp, aveam vreo 10 lopeţi de şamotă, un fier cu două cârlige, care lua oala cu piese - apă - unghii de cal (copite), cărbuni (mangal, praf de cărbune pisat şi coajă de copac), se făcea aluatul şi piesele erau aranjate în aceste oale, pe straturi. După ce erau acoperite cu pământ galben, erau introduse în cuptor, timp de 24 de ore. Fiecare oală avea circa 100 - 150 kg şi era luată pe braţe. Aşa se făcea tratamentul pieselor, sub grija atentă, pentru a asigura calitatea, a lui BOJE, mai târziu, şef de secţie al forjei, iar Nea CULIŢĂ era câinele credincios al calităţii producţiei. Nu te lipeai cu nimic de el. „Aşa trebuia!” Era o responsabilitate foarte mare pentru calitatea pieselor! Astăzi, dacă nu ai calitate, pe piaţa internaţională nu mai ai loc!
Ce greu era, când nu aveam mijloc de transport, de dus şi adus muncitorii! Nici nu existau autobuze în Câmpulung, iar noi, atât de săraci eram, că nu aveam bani nici pentru o prelată, pentru a acoperi un camion. Ştiu contabilul şef URSEA şi CATANĂ. Aceşti doi oameni ţineau strâns bănuţii, nu te lipeai de ei cu nimic. Foarte bine au făcut! Pe ploaie, vânt sau ninsoare se venea la fabrică pe jos, iar cei de departe, din Capu Piscului, din Măţău, Dragoslavele, veneau cu făcliile aprinse, pentru a nu fi atacaţi de lupi. Plecau de la 2 sau 3 noaptea pe jos, dar nu lipseau şi veneau la ora fixă la lucru. Acum, când aveţi totul, cum e??? Aşa s-a clădit disciplina! Sunt multe file de scris, dar las loc şi pentru alţii, care s-au trudit ca această citadelă să înflorească. Mulţi s-au stins din viaţă şi pentru ei vă rog să ţinem un moment de reculegere, pentru Directorul tehnic Pescaru, Directorul Herţa, Directorul Bădescu, Secretarul Comitetului de partid, Stoica, Inginerul şef Zotta.”
naghi2.jpg
“Pe ploaie, vânt sau ninsoare se venea la fabrică pe jos, iar cei de departe, din Capu Piscului, din Măţău, Dragoslavele, veneau cu făcliile aprinse, pentru a nu fi atacaţi de lupi. Plecau de la 2 sau 3 noaptea pe jos, dar nu lipseau şi veneau la ora fixă la lucru. Acum, când aveţi totul, cum e??? Aşa s-a clădit disciplina! Sunt multe file de scris, dar las loc şi pentru alţii, care s-au trudit ca această citadelă să înflorească. Mulţi s-au stins din viaţă şi, pentru ei, vă rog să ţinem un moment de reculegere, pentru Directorul tehnic Pescaru, Directorul Herţa, Directorul Bădescu, Secretarul Comitetului de partid, Stoica, Inginerul şef Zotta.”

The most visited gambling websites in The UK