Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

Istoria neagră şi exportul de la ARO

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 10940

b_400_250_16777215_10_images_stories_aro_aro2401111.jpgUzina ARO a fost, fără doar şi poate, una dintre cele mai profitabile şi prospere din ţară. A ridicat oraşul Câmpulung, a contribuit la dezvoltarea zonei şi la clasarea în topul celor mai puternice, din punct de vedere economic. La acest moment, au mai rămas doar mizeria şi sărăcia în care trăiesc muscelenii, de pe urma dispariţiei uzinei, în care au muncit ani buni. Uzina asigura aproape 15.000 de locuri de muncă, iar, acum, tot atâţia oameni, cu familiile lor, cu tot, se târăsc într-o sărăcie lucie. Un oraş fără economie, în care oamenii îşi duc cu greu crucea şi încă mai simt pe grumazul lor piciorul greu al directorilor şi politicienilor, care au distrus uzina, care le asigura pâinea. Cei care s-au făcut vinovaţi de falimentarea ulterioară a fabricii de maşini vin acum şi fac declaraţii pompoase de relansare a Muscelului… unde în altă parte, spun ei, decât în turism. Ce-or mai avea de furat aici?!

831 de ARO au dispărut în anul 1994

Parchetul Naţional Anticorupţie Bucureşti a fost avertizat, în anul 1994, în privinţa ilegalităţilor de la ARO Câmpulung. În timp ce foarte mulţi angajaţi ai uzinei erau trimişi acasă, pe motiv că nu mai aveau de lucru, maşinile ARO dispăreau din actele uzinei. Acest lucru se întâmpla în anul 1994, iar, atunci, autorităţile şi conducerea uzinei susţineau sus şi tare că societatea nu se va închide. Fabrica intrase deja, încă din acel an, într-o criză economică. Motiv pentru care un grup de salariaţi au sesizat Parchetul Naţional Anticorupţie, pentru dispariţia frauduloasă a maşinilor din curtea uzinei. Solicitanţii, angajaţi ai uzinei, au dorit verificarea tuturor actelor economico-financiare de după anul 1990. În sesizarea înaintată PNA-ului se specifica despre operaţiunile ilegale făcute de administraţia societăţii din perioada 1994-1995. Efectul şi scopul acestor operaţiuni ilegale erau declararea de pierderi din acel an, prin înregistrări false în bilanţul contabil la data de 31 decembrie 1994. Operaţiunile false din bilanţ au fost făcute prin neînregistrarea a 831 de autoturisme. Surse demne de încredere, din acel moment, povestesc despre un număr de 831 de maşini, fabricate în anul 1994, care nu au fost introduse în gestiunea societăţii, respectiv evidenţiate în bilanţul contabil, din 31 decembrie 1994. Motivul invocat de persoanele responsabile de această faptă, la acea dată, a fost că autoturismele aveau probleme şi se aflau în halele Secţiei de Montaj, motiv pentru care nu puteau fi considerate produse finite. Valoarea autoturismelor, la acea dată, ce lipseau din bilanţ era de 8.258.000 de lei. Maşinile cu aşa-zise probleme s-au transformat mai târziu, în actele societăţii, în autoturisme ce lipseau! În consecinţă, cele 831 de maşini ARO nu au mai fost înregistrate nici ca produse finite, nici ca produse în curs de execuţie. Drumul lor a fost dirijat, probabil, de cei care se aflau la acel moment la conducerea uzinei muscelene, unde numai ei au ştiut...

Directorii de la ARO se judecau în dosare de calomnie

O altă pagubă adusă uzinei a fost în perioada anilor 1992-1993. Atunci, ARO a fost furată cu o sumă în valoare de aproximativ 28.000 dolari. La acel moment, vinovăţia a fost pusă pe seama fostului director Mihai Ciobanu. Acesta, la vremea respectivă, a cumpărat 50 de motoare de Ford V6 de la Ministerul de Interne, motoare ce nu se aflau într-o foarte bună stare de funcţionare. După plecarea directorului Ciobanu, acest lucru a fost descoperit şi s-a făcut o anchetă la sânge, în urma căreia ex-directorul a fost trimis în judecată. Deşi trecuseră aproape 10 ani de la incident, procesul se finaliza abia în anul 1993. La acel moment, directorul Nicolae Matea spunea că a fost un proces de lungă durată, fără a cunoaşte motivele pentru care s-a tărăgănat atât. Tot Matea spunea că ancheta s-a finalizat, iar, pentru datoria pe care Ciobanu o avea faţă de uzină, instanţa urma să-i pună sechestru pe casă şi pe bunuri. Cuvinte pentru care fostul director Ciobanu l-a dat în judecată pe directorul Matea şi i-a cerut daune morale în valoare de câteva zeci de milioane de lei. Ciobanu nu se consideră vinovat de acuzaţii, iar faptul că 11 dintre acele 50 de motoare de Ford nu funcţionau nu era vina fostului director. Se pare că expertiza contabilă de la acel moment a stabilit că nu s-a creat un prejudiciu. Cu toate acestea, au fost două procese pe rol, unul de fraudă şi altul de calomnie, între fosta conducere şi directorul din anul 1993, Mihai Ciobanu.

Săraci la uzina din Muscel, dar primii la expoziţia din Africa

În timp ce se încheiau colaborări şi tranzacţii cu americanii, pe plan local, Uzina ARO risca să fie decuplată de la reţeaua electrică. Pe data de 25 martie 1997, fabrica de maşini primea notificare de la RENEL, prin care se specifica faptul că, dacă până la 31 martie, Societatea Comercială ARO S.A. nu-şi va plăti datoriile faţă de RENEL, va fi decuplată de la reţeaua de curent electric. Deci, ARO rămânea fără curent în baterie. Deşi datoria se ridica la mai mult de un miliard de lei, conducerea întreprinderii muscelene şi-a luat angajamentul că o va achita. ARO urma să primească anumite sume de bani în urma unor contracte încheiate în anul precedent. Din nefericire, la acel moment, S.C. ARO S.A. nu era datoare doar la furnizorul de energie electrică. Însă, plină de datorii, uzina musceleană îşi etala cu succes maşina ARO la Salonul Internaţional al Automobilului desfăşurat la Alger, în Algeria, Africa, din perioada 16-22 martie 1997. Marca românească ARO a avut o prezenţă notabilă. Exponatele aflate în pavilioanele distribuitorilor au fost apreciate atât de miniştri algerieni ai industriei şi comerţului, cât şi de publicul vizitator. La acel moment, presa locală a comentat favorabil prezenţa autoturismului românesc pe piaţa algeriană, amintind că, în anul 1996, firmele distribuitoare din Alger au livrat peste 4.000 de automobile fabricate în România. Urma ca, la sfârşitul lunii martie 1997, să fie încărcat la Constanţa un nou lot de 250 de maşini, ce urmau să primească botezul competiţiei pe piaţa algeriană, alături de mărci bine cunoscute precum Mercedes, Toyota, Renault, Peugeot sau Opel.

Maşinile ARO, exportate în America încă din anul 1997

b_400_250_16777215_10_images_stories_aro_aro2401112.jpgÎn perioada 1995-1997, timp de doi ani, au avut loc dispute între conducerea uzinei muscelene de autoturisme şi „East European Imports”, cele două firme urmând să cadă la pace, pentru a facilita pătrunderea autoturismului de teren ARO pe piaţa americană. De fapt, ca să fim mai exacţi, era vorba doar despre componente ale autoturismului ARO, în principal, pentru caroserie, care urmau să fie exportate în statele din S.U.A., prin intermediul firmei „Dunărea”, care-şi asuma răspunderea de producător şi care garanta, în anul 1997, cumpărarea şi exportarea a o mie de colecţii, iar în anul 1998, a 5.000 de colecţii. Prin urmare, pe 24 martie 1997, s-a anunţat, printr-o conferinţă de presă, organizată de S.C. ARO S.A., că salariaţii uzinei ar trebui să-şi suflece mânecile şi să se apuce de treabă, fiindcă disputele, mai mult sau mai puţin justificate, dăunau ambelor părţi. La acel moment, s-a apreciat bunăvoinţa cu care preşedintele de la „East European Imports”, John Perez, a recunoscut că a greşit şi a cerut scuze directorului general Ioan Giuvelcă, fiindcă a avut încredere în reprezentantul său în România, John Trotman, care a adus o pagubă firmei de peste un milion de dolari, motiv pentru care a fost destituit din funcţia de director, pierzându-şi, totodată, şi acţiunile la „East European Imports”. La acel moment, tonul discuţiei s-a purtat pe o notă mai înaltă, nelipsind acuzele adresate preşedintelui societăţii „Dunărea”, Costin Frâncu, care, la rândul său, a replicat că „pe unii situaţia îi nemulţumeşte, fiindcă a dispărut o vacă bună de muls”. Vaca era acel război întreţinut timp de doi ani între cele două societăţi. Aşadar, pe 24 martie, în sala de protocol a Hotelului „Muscelul”, s-a semnat actul de colaborare între firma musceleană şi cea americană.

În anul 1997, 60% din producţia ARO mergea la export

ARO a produs primul autoturism în anul 1957, modelul IMS 57. În următorii 40 de ani, până în 1997, producţia fabricii s-a ridicat la 350.000 de automobile, din care 200.000 au fost exportate în peste 110 ţări din lume. Societatea Comercială ARO ajunsese ca, în anul 1997, să exporte circa 60% din producţie, faţă de 43%, în anul 1996. Într-o conferinţă de presă, din luna mai a anului 1997, directorul general al uzinei ARO, Ioan Giuvelcă, a făcut prezentarea oficială a gamei ARO 1997. Această gamă de maşini cuprindea: ARO 10 Spartana, cu un preţ de 36.000.000 lei; ARO 10.4, la preţul de 80.000.000 lei şi ARO 2.44, la preţul de 98.000.000 lei. Până la sfârşitul anului 1997, Uzina ARO a exportat circa 400 de autoturisme modelul Spartana, 800 din modelul 10.4 şi 800 din modelul 2.44. Cele mai mari pieţe de desfacere pentru automobilele produse la Câmpulung erau Franţa, Venezuela, Argentina şi Ecuador, în anul 1997.

b_400_250_16777215_10_images_stories_aro_aro2401113.jpgb_400_250_16777215_10_images_stories_aro_aro2401114.jpg

The most visited gambling websites in The UK