Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

×

Warning

JFolder: :files: Path is not a folder. Path: /home/evm/public_html/images/atiplea
×

Notice

There was a problem rendering your image gallery. Please make sure that the folder you are using in the Simple Image Gallery Pro plugin tags exists and contains valid image files. The plugin could not locate the folder: images/atiplea
Menu
TRAFIC

Petre Ţiplea, un muscelean care a crescut la poarta Uzinei ARO

  • Written by Evenimentul Muscelean
  • Hits: 9172
b_400_250_16777215_10_images_stories_zgalerie_atiplea_tipplea.jpg Încă de copil a ştiut ce înseamnă Întreprinderea Mecanică de Stat Câmpulung, aşa cum a fost cunoscută la vremea respectivă. Părinţii săi au venit de la IAR Braşov, în anul 1940, de la Secţia de Elice, care a fost montată la poalele munţilor Iezer. Strategia de război, din perioada respectivă, era pentru dispersarea întreprinderii mamă, pentru a nu fi bombardată. Totul a fost făcut strategic, pentru a se muta o parte din uzina braşoveană, aici, în Câmpulung. Unul dintre angajaţii uzinei, care a moştenit de la tatăl său dragostea pentru maşinile ARO, este Petre Ţiplea, acesta ne spunea: „Nu cred că o altă familie mai mare în uzină a existat. De la tata, cei patru copii cu soţiile, nepoţii, toţi am muncit la IMS şi apoi ARO.” Adevărata poveste a familiei Ţiplea la uzina musceleană a început în anul 1940 şi până la închiderea ultimelor secţii din anul 1996.

Povestea de viaţă de lângă fabrica ARO

S-a născut şi a crescut în apropierea Uzinei. Încă de tânăr, a prins dragoste pentru maşina ARO, şi-a dedicat viaţa Uzinei ARO, unde a lucrat 32 de ani. Acum, la vârsta de 63 de ani, Petre Ţiplea ne povesteşte: „M-am născut în anul 1947, la distanţă de o palmă de poarta uzinei. Din anul 1961, am intrat la Şcoala Profesională cu examen, unde am fost 8 concurenţi pe loc, pe când la liceu concurenţa era foarte mică, erau câte unul pe două locuri. Bătaia mare era pentru şcolile de meserii, unde se învăţau câte trei ani şi ştiai meserie. Şcoala Profesională era construită, aici, în Piaţa Primăriei, blocurile nu s-au putut construi la stradă, din cauza fundaţiei foarte solide. Au dărâmat construcţia, dar fundaţia există şi acum. Era una dintre clădirile frumoase ale oraşului, trebuia păstrată… aşa au fost vremurile. După ce am terminat Şcoala Profesională, pe 8 august 1964, m-am angajat la UMM, aşa se numea atunci. Am prins maşina M 57, cu care nu multă lume se poate lăuda. Era total alt motor, altă caroserie, după vechea maşină rusească.” În paralel cu munca în uzină, Petre Ţiplea frecventa şi cursurile la seral ale Liceului „Dinicu Golescu”. După un timp, a fost detaşat ca delegat, timp de un an, la Întreprinderea „Autobuzul” din Bucureşti, care se numea, în acea perioadă, şi „Tudor Vladimirescu”. Nu i-a plăcut viaţa de Bucureşti, chiar dacă şi-a dorit să urmeze Facultatea de Drept. După un eşec total, s-a întors la ARO Câmpulung.

Al IX-lea Congres PCR i-a ratat cariera de avocat

În anul 1973, s-a înscris la Facultatea de Drept, dar nu a mai ajuns să dea examen, fiindcă s-a pregătit după programa veche şi, chiar în acel an, cu o lună înainte de examen, programa s-a modificat şi se cerea Congresul al IX-lea. Nu a reuşit să intre la Facultatea de Drept, astfel a ratat cariera de avocat. După această experienţă, a revenit la Uzina ARO, la atelierul de probe, unde a lucrat peste 30 de ani. În primii ani, a fost mecanic, apoi controlor, maistru şi şef de grupă de control. A lucrat foarte mulţi ani în afara graniţelor, acolo unde mergea ca cel mai bun meseriaş. Asigura partea tehnică a maşinilor la reprezentanţele din întreaga lume, acolo unde ajungeau autovehiculele muscelene de la Uzina ARO. Petre Ţiplea ne spunea: „Plecau mulţi din uzină în afara ţării, din Secţiile de Montaj, Motor şi Secţia de Probe, dar la patru meseriaşi, care ştiau mecanică, mai plecau şi 2-3 birocraţi… Prima ieşire am avut-o în anii 1980, pe 27 noiembrie, în Italia şi, de atunci, până în 1984. Cunosc această ţară la fel de bine ca România. Am asigurat partea tehnică a maşinilor de la M 461, ARO 2.40 - 2.44 şi, spre final, ARO 10. Erau primele tipuri de maşini, care au avut mari probleme la reductor şi le-am remediat după şase luni, când am înlocuit toate seturile de reductoare”. Primul importator italian a fost firma „Sachero”, care avea reprezentanţă la Milano şi atelierele de lucru erau la Roma. Toate maşinile, care plecau pe poarta uzinei, erau vândute în garanţie, iar muncitorii musceleni mergeau acolo, pentru a asigura această garanţie, care, de cele mai multe ori, le dădea bătăi de cap. O parte dintre cei care erau trimişi acolo făceau reviziile şi remediau toate problemele cu care se confrunta importatorul. Au avut probleme şi cu vechiul model ARO 10, care avea suspensie independentă, după care uzina a trecut într-o campanie de înnoire a echipamentelor.

„Tata l-a angajat pe Victor Naghi”

La începuturile construcţiei de autovehicule muscelene se muncea pe tulpinile unor nuci tăiaţi. Aşa se făcea meseria în primii ani, pe butuci! Chiar şi în perioada anilor 1957-1959 se muncea la fel de primitiv. În anul 1957, a fost numit director Victor Naghi, care a fost angajat de Ştefan Ţiplea, care, la acel moment, era la Serviciul de personal - şef de cadre. Chiar fiul acestuia, Petre Ţiplea, ne povestea: „Tata l-a angajat pe Victor Naghi, în anul 1957, atunci a venit director la uzină. Ce trebuie să se ştie este faptul că acest oraş a ajuns sus, în vremea respectivă datorită lui Naghi. Meritele lui au fost de bun organizator. A făcut liceul ca şi mine, umblam cu banca pe bulevard, că nu erau locuri în liceele din Câmpulung. Păcat că nici Victor Naghi, cu toate meritele pe care le-a avut, nu a ţinut cont de valorile adevărate ale Uzinei ARO. Fapt pentru care a pierdut foarte mulţi oameni deosebiţi: ingineri proiectanţi, meseriaşi de valoare şi oameni care ştiau mecanică. Ca orice politician, dacă nu-i plăceau ochii cuiva, indiferent de valoarea pe care o avea, nu erau apreciaţi. Naghi era un om care era obişnuit ca toată lumea să spună ca el, nimeni nu-şi permitea să-l contrazică, să spună totul cum vroia el. Însă în partea tehnică nu era bazat, iar cei care ştiau meserie şi aveau curaj să-l înfrunte îşi asumau riscul sau trebuiau să plece din Fabrica ARO. Mulţi au plecat şi când s-a făcut marea industrializare a Bucureştiului cu Fabrica de avioane, de motoare. Au plecat mulţi oameni de valoare la acel moment din uzină. Dar peste toate acestea, Victor Naghi a făcut multe pentru Câmpulung, aşa cum era oraşul din vremea respectivă.”

Elena Ceauşescu a cerut eliminarea lui Naghi

Victor Naghi a avut relaţii mari la Comitetul Central, iar fondurile care vreau în Câmpulung erau pe filiera Comitetului Central şi, astfel, oraşul a prins viaţă în acea perioadă. Bani în Muscel veneau şi de la ARO, care a ţinut, ani buni, în spate Auto Dacia Mioveni. Toate adresele pentru Dacia erau destinate la Câmpulung, aici era sediul central. „Cum Naghi nu s-a înţeles niciodată cu „tovarăşa Elena”, nu s-a acceptat niciodată ca Dacia să aparţină de ARO. Victor Naghi era bun prieten cu Nicolae Ceauşescu. Era aşteptat la Uzină cu o paradă de maşini, cu fete frumoase în faţă, cu flori, dar, până la urmă, devenise o banalitate, securitatea nu mai era atât de vizibilă. Când se întâlneau la uzină, se luau după umăr, iar „tovarăşei” nici nu-i dădea importanţă. De aici i s-a tras totul! Nu-i plăcea de Elena, că-şi băga nasul peste tot, în lucruri la care nu se pricepea, maşini, motoare… Când a fost penultima întâlnire a reprezentanţilor tuturor Comitetelor Judeţene, susţinută de Elena Ceauşescu, Naghi a fost dat afară din sală. După ce directorul Naghi s-a ridicat în picioare şi a afirmat, printre altele, că oraşul Câmpulung are nevoie de susţinere financiară şi a cerut să fie sprijinit, a fost dat afară din sala Comitetului Central.”, ne povestea Petre Tiplea. Se presupune că, la scurt timp după acea şedinţă, directorul Victor Naghi a primit pe sub uşa biroului de la ARO Câmpulung plicul în care îi era înştiinţat faptul că era pensionat, la ordinul Elenei Ceauşescu. Tovarăşa a fost cea care a cerut, la acel moment, eliminarea directorului Victor Naghi de la conducerea Uzinei muscelene.

Muscelenii şi-au dorit Mercedes la ARO

În anul 1982, s-a schimbat conducerea şi s-a făcut o acţiune de transformare totală a automobilului ARO 10. În acest an, a fost numit director Ion Giuvelcă şi, un timp, maşina ARO a fost în topul vânzărilor din toate colţurile lumii. Dar, între timp, banii nu mai ajungeau la Câmpulung şi nu s-a mai investit nimic în echipamente şi linii tehnologice. ARO rămăsese o maşină a anilor ’70 şi nu mai făcea faţă pe piaţa maşinilor de teren din anii ’90, perioadă în care concurenţa maşinilor 4X4 era acerbă pe piaţa auto. Tehnic, autoturismul ARO nu a mai beneficiat de nicio îmbunătăţire. Tot ce se intervenea erau numai improvizaţii şi tot felul de cârpeli, caroseria nu s-a schimbat deloc. Petre Ţiplea spunea cu regret: „Nu mai era maşina anilor 2000, dar nu era de aruncat. Se putea face o recarosare extraordinară. Am avut multe posibilităţi, dar nu s-a vrut. Când a venit Mercedes aici, cu Ţiriac, în anul 1992, a fost prima condiţie: să se facă recarosarea ARO. Toată lumea a zis că nu a vrut uzina acest lucru, dar nu noi aici, local, luam hotărâri! A fost interesul general să se distrugă tot, pentru a deveni piaţă de desfacere. Aici, local, toată conducerea a fost de acord cu preluarea Mercedes, era o bucurie pentru toată lumea, dar nu aici se luau hotărârile finale.” Se presupune că deciziile se luau la nivel european şi de acolo s-au oprit toate demersurile. Poate, şi de la urmaşii lui Ceauşescu, cei care ne conduc şi acum. Atunci, s-a participat intens la distrugerea economică a Muscelului şi o fac în continuare. Interesul general, probabil, a fost să se distrugă tot, pentru ca ţara aceasta să devină o piaţă de desfacere a statelor europene.
{gallery}atiplea{/gallery}

The most visited gambling websites in The UK