Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

Angajaţii Uzinei ARO plecau peste graniţă cu Securitatea

  • Written by Evenimentul Muscelean
  • Hits: 7572
Multithumb found errors on this page:

There was a problem loading image 'images/stories/1518/aro1_edited.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1518/aro1_edited.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1518/aro2_edited.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1518/aro2_edited.jpg'
aro1_edited.jpg Treptat, odată cu trecerea timpului, Victor Naghi este uitat. Însă Câmpulungul şi Uzina ARO rămân marcate de trecerea lui de un sfert de veac prin Muscel. Mulţi dintre cei care au lucrat cu directorul Uzinei din perioada respectivă îşi amintesc cu plăcere de cel care a fost Victor Naghi. Mulţi îşi amintesc despre el, ca o personalitate care nu ţinea ranchiună pe oamenii săi. Era mână strânsă, atât cât reprezenta disciplina din uzină, cât şi partea administrativă. Din întâmplările din fabrica musceleană, inginerul Constantin Ghinescu ne povestea de curând: “Eram peste 980 de oameni în toată Secţia de Montaj, nu puteam să aflu de fiecare dată ce făcea unul sau altul. Într-o zi, Naghi m-a chemat la el şi m-a certat că nu ştiam ce se întâmplase în secţie, am intrat la el în birou şi m-a dat afară: “Ieşi afară, americanule”, a strigat Naghi la mine. O perioadă, am fost plecat în Canada, când m-am întors, deja se liniştise şi m-a chemat, din nou, la el în cabinet. Mereu avea biroul plin cu documente, aşa ca să-l vadă lumea că studiază. Se arăta că lucra mult, dar niciodată nu citea ce scria în dosarele de pe masă… Atunci, am intrat în biroul lui, cu teamă, nu ştiam ce am mai făcut. Mereu era pus pe glume, dar era un bun organizator, un bun conducător, chiar dacă nu studia foarte mult. Avantajul său mai era şi faptul că l-a avut director tehnic pe inginerul Pescaru, un om de excepţie, un tehnician foarte bun. Nu prea se înţelegea cu Pescaru, zice că era cu oamenii de aici, cu Mărcuşul.” Fiecare şef îşi trimitea în străinătate numai oamenii lui şi, cum era normal, ieşeau multe discuţii. Dar, cu toate acestea, Naghi recunoştea că inginerul Pescaru era bun în ceea ce făcea şi era apreciat, motiv pentru care trecea cu vederea faptul că acesta dispunea ca oamenii săi să plece în afara graniţelor foarte des.

“Voi nu aveţi pantofi în picioare şi mâncaţi pielea porcului!”

Vizitele externe erau foarte dese la uzina de la poalele munţilor Iezer. Din toate colţurile lumii veneau aici, la uzină, pentru a vedea maşina musceleană şi modul de fabricare. Nu erau deloc încântaţi de liniile de unde ieşeau maşinile, dar puterea motorului şi preţul foarte mic al autoturismului îi convingea de fiecare dată pe străini. Încercările cu mese festive şi produse tradiţionale româneşti nu-i dădea pe spate de fiecare dată pe străini. O manie a directorului Victor Naghi era aceea ca atunci, când veneau persoane din afara ţării în Uzină, să-i servească la cantină cu şorici de porc, din crescătoria proprie a fabricii. O întâmplare haioasă s-a petrecut cu un grup de australieni veniţi în vizită şi serviţi cu şorici. Nu prea ştiau ei ce este şoriciul şi, după ce au primit explicaţii, aceştia s-au strâmbat din nas şi au zis: “Voi nu aveţi pantofi în picioare şi mâncaţi pielea porcului!”. Chiar dacă muscelenii încercau să ascundă sărăcia în care trăiau, cu mese festive, pe care se întindeau tot felul de bunătăţi, totuşi, străinii realizau condiţia socială în care trăiau românii.

Suspectat că vrea să rămână în Canada

Majoritatea care plecau în străinătate erau pe relaţii de rudenie şi neapărat să fie membru în Partidul Comunist. Şeful Secţiei Montaj, Constantin Ghinescu, ne relata: “De exemplu, când m-a trimis directorul Giuvelcă în Franţa, mi-a zis să-mi aleg patru oameni, iar printre cei patru, care erau necesari, mi-a mai băgat pe gât câţiva. Listele se făceau pe propuneri, puneai primul pe listă pe cel pe care vroiai tu să meargă şi restul erau la întâmplare, se supunea la vot, dar se ştia ce se votează. Când eram eu şef de secţie, i-am propus lui Givelcă, ca cei care pleacă în străinătate să treacă minim o lună pe la probe, să lucreze ca mecanic.” Indiferent dacă era maistru, era o condiţie să lucreze o lună ca mecanic. Nu a durat o săptămână şi totul s-a uitat. Munca acestora în străinătate era slabă, iar, în ceea ce priveşte activitatea de informare, inginerul Ghinescu spunea că nu era inclusă. “O fi fost şi printre ei unii care aveau alte atribuţii, dar majoritatea erau prostănaci. Erau puţini cei care dădeau informaţii. Chiar dacă toţi prezentau rapoarte de activitate la întoarcerea lor în ţară, erau numai de tip tehnic. Eu nu am avut viză niciodată să plec din ţară, X de la Securitate a venit şi a spus că eu vreau să rămân în Canada şi, atunci, Naghi l-a înjurat, spunând că el este membru CC şi el răspunde de mine. Nu am fost tentat să rămân. În Australia m-a cooptat cineva, dacă aş vrea sau nu mai ştiu eu ce, dar nu am rămas. Am fost în Canada de trei ori, am stat acolo mult timp, în Franţa am stat doi ani şi nu am rămas. Chiar în Franţa am simţit că aveam urme după noi, din când, în când, ne oprea Poliţia pe stradă, deşi aveam la maşină numere franţuzeşti.”, mai spunea inginerul Ghinescu.

O poveste cu Securitatea!

aro2_edited.jpg“Aş vrea să-mi văd dosarul de la Securitate”, spunea inginerul Ghinescu, care ne-a dezvăluit una dintre întâmplările din anii 1975 - 1976: “Am fost în Australia, la probe. Toate au ieşit bine, probele au fost bune, am încheiat contracte, în care erau stipulate că reprezentantul uzinei va avea locuinţă dată de către firma respectivă gratuit, pe toată perioada cât se desfăşoară contractul. Cât timp urma să stea acolo, să aibă salariu plătit de uzină şi casă asigurată de firma cu care Uzina ARO avea contract. În fabrică, s-a hotărât că cel care urma să plece, ca reprezentant, eram eu. Între timp, coordonatorul de la Uzina din Australia, Jack Williams, a trimis o scrisoare la uzina din Muscel. Directorul tehnic, inginerul Pescaru, mi-a adus plicul, eu am văzut că era deschis şi murdar, dar nu am dat importanţă… Acolo scria: “Conform înţelegerii, vă trimitem fotografii cu apartamentul pe care îl oferim pentru cazare.” Era un apartament imens, cu garaj, terasă şi tot ce trebuia. Între timp (după ce am primit scrisoarea), am fost trimis într-o acţiune de prospectare, cu un economist de la Auto Tractorul Braşov, tot în zona aceasta, Noua Zeelandă, Filipine, Malaysia, Indonesia, Singapore. Era în perioada 1976, când Nadia Comăneci câştigase la Jocurile Olimpice de la Montreal, din Canada, o văzusem la TV color din Singapore. Când m-am întors, în avionul de KLM, care venea de la Tokio, m-am întâlnit cu acelaşi Jack Williams, cel care mi-a trimis scrisoarea. El se ocupa de Subaru pentru firma din Australia, unde urma să plec eu. Când am ajuns la Uzină, după toată treaba din ţările respective, am întocmit raport de activitate, cu ce am făcut, pe unde am mers. Era un băiat simpatic la Securitate, aici, la Câmpulung, care mi-a spus că mă caută colonelul Pană, de la Piteşti. Am mai dat un raport şi acolo, dar colonelul mi-a zis să scriu ce am făcut, nu ce vreau eu. Noi raportam, în general, ce am desfăşurat în ţările unde mergeam, cu cine am discutat, care era potenţialul acolo, referitor la partea tehnică a maşinilor, dacă se poate vinde maşina şi alte lucruri de natură tehnică. Care era nivelul de exigenţă a pieţei, unii vroiau calitate bună, alţii doar motorizare. Am plecat atunci de la Securitate şi, după un timp, colonelul Pană m-a chemat din nou la Piteşti. Am ajuns acolo, m-a băgat într-o cameră goală, unde am stat câteva ore, după care a venit unul şi mi-a dat drumul. A doua zi, m-a chemat iar şi a început să mă ameninţe că am trădat secrete de stat. A continuat să mă audieze de câteva ori şi, la un moment dat, m-a întrebat, dacă îl cunosc pe unul Jack Williams. Atunci, mi-am dat seama că aici era problema lor. Am revenit la scrisoare, ei erau cei care au desfăcut-o şi aşteptau ca eu să-i scriu respectivului. M-a întrebat dacă am purtat corespondenţă cu el. Scrisoarea era la “export” şi a fost nevoie să o duc la ei, după care m-au lăsat în pace.” În scrisoarea respectivă era indicată doar locaţia unde inginerul Ghinescu urma să stea, dacă contractul cu Australia mergea bine. Între timp, contractul de maşini a picat, apăruse testul cu poluarea în Australia şi nu au mai putut importa maşinile româneşti. Cu tot, cu motoarele luate de la Ford-ul american, au fost testate, dar nu au mai fost acceptate de Australia.

Ţările principale unde se exporta ARO

ARO a fost o maşină care a ajuns în toate colţurile lumii. Datorită fiabilităţii pe teren accidental şi a preţului foarte mic, ARO a fost mult căutat. În toate locurile lumii, unde maşina românească a ajuns, a devenit un nume, un renume, un însemn rostit cu respect şi admiraţie în limbi din toate colţurile lumii. ARO, automobilul românesc de teren, a devenit un mesager pornit din Carpaţi şi care a străbătut toată lumea. De la Polonia, RDG şi Cehoslovacia, unde se vindeau în jur de minimum 500 de maşini pe trimestru. În China s-au vândut aproape 10.000 de maşini în total, în perioada 1975 - 1990. După anii 1989, maşinile muscelene au ajuns şi în Ungaria. Columbia a fost o altă ţară mare, unde se exportau maşinile noastre. De altfel, şi Egiptul era o piaţă bună de desfacere. Chiar şi în statele africane ca: Zair, Congo, Senegal, Mali, Burkina Fasso, Niger, Nigeria, Ciad, Camerun, Republica Africa Centrală, Rwanda, Uganda şi Kenya. Mai spre finalul perioadei, cele mai multe maşini au mers în Franţa, aici au fost exportate ultimele maşini ARO. În Franţa s-au exportat în jur de 5.000 de ARO 10 cu motorizare diferită. La început, erau cu motoare franţuzeşti, apoi cu motoare Diesel de la Renault.

Francezii solicitau umbrele de ploaie pentru ARO 10

Din producţia anuală, mai bine de 80% era destinată exportului. În ţara noastră, beneficiarul principal era armata, din anul 1982 s-a dat acceptul ca acestea să fie vândute şi către populaţie. Se căutau maşinile cu motor de Braşov. Între timp, producţia a scăzut, fiindcă nu mai era cerere şi concurenţa era foarte mare. Iar în ceea ce priveşte, calitatea - preţ nici nu erau discuţii. Maşina românească se defecta de 50 de ori pe an, iar Toyota, de exemplu, se defecta o singură dată. Erau pierderi foarte mari, maşinile care se defectau afară trebuiau refăcute de tehnicienii de la ARO. De multe ori, se ajungea ca acestea să mai fie încă o dată plătite. În Franţa, cel puţin jumătate dintre maşini ajungeau să fie gratuite, prin adăugarea de componente noi după fiecare reparaţie. Francezii erau foarte pretenţioşi, iar maşinile, fiind în garanţie, îşi permiteau să ridice diferite motive. În aceste situaţii, autovehiculul trebuia reparat sau să fie înlocuită fiecare componentă. În ARO 10, de cele mai multe ori, ploua, francezii spuneau în glumă: “Aceste maşini trebuie dotate cu pelerine de ploaie, umbrele, cizme de cauciuc.” Cauza era materialul prost şi lucrul făcut de mântuială pe o linie de fabricaţie depăşită. Ca să investeşti, trebuia ca statul să aloce bani, iar sistemul ceauşist nu a mai investit în Uzina ARO de la Câmpulung Muscel. Banii aduşi de afară, valuta respectivă, din vânzarea maşinilor, nu se mai investea nimic în fabrica musceleană. Local, cei care au lucrat în uzină au ştiut şi ei cum să participe la distrugerea fabricii, au furat şi apoi au încercat să distrugă urmele. Ceea ce s-a întâmplat cu toată industria Muscelului. Nimic nu a mai rămas, iar acum hoţii strigă hoţii!

The most visited gambling websites in The UK