Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

De la celuloză, lacăte, maşini militare până la faimosul ARO 10

  • Written by Evenimentul Muscelean
  • Hits: 13027
  • Print
Multithumb found errors on this page:

There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1491/arro.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1491/arro.jpg'
arro.jpgNaghi a ţinut să facă o istorie completă din Uzina ARO, ceea ce a şi reuşit. Cât a fost la conducerea fabricii, a diversificat această ramură auto, astfel încât a izbutit să scoată diferite modele, toate sub aceeaşi siglă, ARO Câmpulung Muscel. De la o mică făbricuţă de celuloză, uzina a trecut prin diferite etape de relansare şi extindere, cu o producţie diversificată. Astfel, între anii 1885 - 1899, a funcţionat aici o fabrică de hârtie care, în 1933, a fost dezafectată. Din  1941 şi până în anul 1944, a fost un depozit pentru materiale al armatei. Din 1944, aici a funcţionat, sub conducerea fostului director de aprovizionare, Gheorghe Ştefănescu, o secţie de pale de elice de la I.A.R. Braşov. În 1945, a început efectuarea de reparaţii ale mijloacelor de transport aparţinând armatelor române şi ruse. Din 1950, a început fabricaţia de lacăte, vermorele, pompe de stropit pentru agricultură şi viticultură. Începând cu anul 1953, producţia s-a diversificat, producându-se ringuri, flaiere (pentru industria textilă) şi apoi motociclete, pentru ca, în 1957, să se realizeze piese de schimb auto, cutii de viteze şi motoare. Tot în anul 1957 a demarat fabricaţia autoturismelor de teren M57, M59, M461, în mai multe variante.

Naghi şi sistemul comunist au dezvoltat uzina şi Muscelul

Fostul director al colosului ARO şi regimul comunist au toate meritele pentru modul în care s-au dezvoltat uzina şi localităţile de la poalele Munţilor Iezer. Până la primele disponibilizări, se ajunsese ca majoritatea populaţiei din comunele învecinate să muncească la uzina ARO, iar secţiile acesteia să se extindă în fiecare an. Dacă, în anul 1944, suprafaţa ocupată era de 6.000 metri pătraţi, în 1973 s-a ajuns la peste 35.000 metri pătraţi, din care 15.000 metri pătraţi suprafaţă construită. Producţia globală a crescut, din 1950 până în 1974, de 397 de ori, iar producţia de marfă, tot în aceeaşi perioadă, a crescut de 290 de ori, în timp ce numărul salariaţilor s-a mărit de doar 10 ori. În anul 1965, s-a început exportul de autoturisme de teren. În 1970, maşinile ARO se exportau în 30 de ţări, pentru ca, în 1974, numărul statelor în care marca românească era cunoscută să ajungă la 53, pe toate continentele, mai puţin Antarctica şi Australia. Omul de cabinet al lui Victor Naghi, Valeriu Găiduţ, ne povestea: „Până în anul 1965, s-a lucrat numai pentru piaţa internă, după acest an, producţia a început să meargă către export. Prima ţară importatoare a fost China, unde s-au trimis primele maşini. Apoi au urmat Bulgaria, Germania (unde nemţii foloseau maşinile în agricultură, montau pompe pentru irigaţii, care funcţionau cu ajutorul transmisiei). Serviciul de export era împărţit pe mai multe compartimente, fişa postului era foarte bine definită, fiecare ştia exact ce are de făcut. Aşa au fost educaţi toţi care munceau în uzină.”

Succesele ARO

Se muncea foarte mult în acel timp, dar erau şi motivaţii substanţiale. Regimul comunist era foarte dur, dar reuşea să etaleze şi meritele celor care puneau suflet în munca lor. Epoca de glorie a automobilului românesc de teren a scos în evidenţă şi unele performanţe şi aprecieri pe plan internaţional. Amintim câteva din cele mai importante rezultate la adresa produsului Uzinei ARO. A câştigat locul I la „Raliul Pădurilor”, care s-a organizat în Belgia; locul I în Italia, la Prado, într-un concurs la care au participat peste 60 de maşini de la cele mai renumite firme; locul II la Raliul „Infernul Smârcurilor”; expediţia cehoslovacilor în Afganistan şi Pakistan, unde maşinile ARO au parcurs peste 25.000 kilometri; expediţia din continentul African, unde autoturismul ARO a traversat Africa de-a lungul a 20.000 de kilometri, fără cea mai mică problemă tehnică, în condiţii infernale; locul I în SUA; în Columbia a fost numit “Toro” (Taurul Carpaţilor), iar în Germania a fost supranumit „Zimbrul Carpaţilor”. Toate acestea au fost posibile printr-o muncă susţinută în echipă şi o motivaţie pe măsură. Sistemul comunist îţi impunea acest lucru: munca susţinută pentru ridicarea conştiinţei muncitorilor, inginerilor şi maiştrilor. Faptul că automobilul s-a realizat în Muscel, unde oamenii aveau mai puţină pregătire intelectuală şi aveau ca primă ocupaţia păşunatul oilor sau pomicultura, le-a ridicat acestora conştiinţa şi pretenţiile. De asemenea, faptul că era un produs sută la sută românesc şi un ambasador al Muscelului în lume.

Uzina, o facultate pentru mulţi oieri

Naghi nu a avut prea multă pregătire pe băncile şcolilor, dar, cu toate acestea, se ocupa de formarea cadrelor. Grupul Şcolar de pe lângă uzină ajunsese să numere peste 2.500 de elevi, care învăţau la şcoala profesională, Liceul Industrial, Şcoala de Maiştri şi Tehnicieni proiectanţi şi, ulterior, Facultatea de subingineri. Exista, de asemenea, şi şcoala de calificare la locul de muncă, unde tânărul venit de la oi lua contact nemijlocit cu producţia. Naghi ţinea foarte mult la pregătirea viitorilor specialişti pentru uzină. Se interesa îndeaproape de problemele Grupului Şcolar şi de tinerii care absolveau, de unde încerca să selecteze specialişti, pe care îi îndruma spre Facultatea din incinta uzinei, la care au absolvit ingineri cunoscuţi ai fabricii ARO.

Uzina, o grădină cu flori

Fostul director Victor Naghi avea meticulozitatea şi disciplina în sânge, dar şi dragostea pentru frumos. Pe cât de dur, Naghi a fost un om care aprecia natura şi frumuseţile ei. Valeriu Găiduţ, mâna dreaptă a fostului director, ne povestea: „Naghi a iubit tot ce a fost frumos. Uzina era o grădină cu flori. Curăţenia şi disciplina erau puncte clare. A făcut chiar şi o seră de flori în cadrul uzinei, a adus flori din serele bucureştene, chiar şi trandafiri negri, ceea ce erau foarte rari. La intrarea în uzină exista o alee plină de trandafiri. Seara, în perioada când trandafirii erau înfloriţi, era o plăcere să stai pe băncile din faţa uzinei. A îndrăgit foarte mult şi animalele, avea un pui de urs, un pui de cerb, căprioare, fazani. Tot aici, creştea aproximativ 20 de rase de găini, 450 de porci pentru cantina uzinei, care era aprovizionată în permanenţă. În faţa pavilionului era o mini grădină zoologică. Se consumau zilnic câte 18 litri de lapte şi furaje pentru animale. Dacă îl căutai pe nea Victor în buzunar, trebuia să găseşti o bucată de pâine pentru păsări.” Cu riscul de a ne repeta la fiecare istorioară şi cu toată nostalgia acelor vremuri, toate acele frumuseţi naturale ale uzinei s-au transformat în ruine şi ziduri abandonate.
The most visited gambling websites in The UK