Menu
TRAFIC

IMS 57 pentru agricultura ţăranului român

  • Written by Evenimentul Muscelean
  • Hits: 11363
Multithumb found errors on this page:

There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1484/ims.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1484/ims.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1484/ims2.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1484/ims2.jpg'
ims.jpgÎn anul 1957, a fost lansat pe piaţa românească, proaspăt scoase din fabrica musceleană, IMS-urile 57. La acea vreme, necunoscute, dar cu o destinaţie precisă, către agricultură. Nicolae Ceauşescu dorea să îmbunătăţească munca ţăranului şi să împuţineze căruţele de pe uliţele româneşti, prin fabricarea unei maşini de teren. Din păcate, acest lucru nu s-a reuşit, maşina ieşind din fabrică cu un preţ destul de mare şi peste puterile agricultorului român. Totuşi, primele utilaje de acest fel au fost livrate către fermele agricole din jurului Capitalei. Omul din spatele directorului uzinei muscelene, la timpul lansării pe piaţa auto românească, Valentin Găiduţ, ne povestea: „În momentul când s-au făcut primele maşini IMS 57, după GAZ-ul sovietic, primele 200 de bucăţi nici nu aveau unde să le distribuie. Nimeni nu vroia să le cumpere, nu se cunoştea nimic despre aceste utilaje, nimeni nu ştia ce fel de maşini sunt. S-a discutat cu generalul Doncea, fostul primar general al Capitalei, care, la timpul acela, era directorul unui IAS de lângă Bucureşti, (a fost exclus din partid şi apoi reprimit, a mers la Gheorghe Gheorghiu Dej să-şi ridice carnetul de partid şi apoi numit director de IAS.) El a fost cel care a hotărât ca cele 200 de IMS-uri să fie achiziţionate de întreprinderea CSVPA (Comitetul de Stat pentru Valorificarea Produselor Agricole). Directorul Doncea a distribuit apoi aceste maşini în toată ţara, la toate IAS-urile, pentru lucrările agricole şi pentru terenul muntos.”

De la IMS 57, la Muscel 59

La scurt timp, s-au aplicat modificări, pentru a putea pătrunde pe piaţa externă. În 1959, succesorul lui IMS 57 a fost lansat, cu numeroase modificări şi îmbunătăţiri introduse de fabrica musceleană, care se dezvolta, împreună cu produsele sale. Numele acelei perioade: Victor Nagi, director al fabricii, specialişti angajaţi, cum ar fi Gheorghe Zotta, un inginer aeronautic foarte experimentat, Octavian Waschievici, un tehnician care a desenat mai apoi celebra M 461, Nicolescu Aurică şi Potinchiu Gheorghe. Cel din urmă a devenit un foarte respectat profesor de inginerie. Modificările au fost la prima caroserie: a fost mai scurtă cu 150 milimetri şi a fost în întregime produsă la Câmpulung. Şasiul a fost scurtat cu 100 milimetri. A rezultat o maşină uşor diferită de IMS 57. Următorul model a fost numit după regiunea de producţie, Muscel (M) şi a fost lansat în anul 1959. Caroseria a fost făcută mai rigid, prin utilizarea unor elemente de la Steagul Roşu, fabrica de la Braşov. S-a trecut la reducerea masei cu 70 de kilograme. Primele modele produse au păstrat puntea de pe spate, motorul şi cutia de viteze de la IMS 57. Puterea motorului a crescut la 56 CP, prin reproiectarea camerelor de ventilaţie şi utilizarea carburatorului (amplasate vertical, cu un circuit descendent, o cameră de amestecare, un difuzor dublu, un accelerator mecanic şi o pompă de accelerare M 59).

Conducerea lucra în echipă

ims2.jpg„Naghi avea o echipă cu care lucra în permanenţă, cu care lua cele mai importante decizii. Printre cei mai importanţi erau: inginerii Ştefănescu, Catană, Zotta şi Pescaru. Fiecare decizie era luată împreună cu echipa, iar hotărârea finală era a lui Naghi. Numai când era plecat, lăsa drept de semnătură unei persoane de încredere. Omul de lângă Naghi trebuia să fie în acelaşi gând cu el. Întotdeauna lucra cu şefii de cabinet, ca şi cu nişte copii, aceia erau oamenii care erau trup şi suflet cu el.”, relata secretarul Găiduţ. După multă muncă şi consultări, între timp, specialiştii fabricii au găsit soluţia pentru a da maşinii un motor mai modern. Uzina de Autocamioane Braşov a produs pentru ARO un motor V8, derivat de la Ford V8. Motorul proiectat, care a folosit componente de motor V8, a fost poreclit „semi-Carpaţi”, fiind produs la Braşov. Noul motor şi cutia de viteze cu patru trepte de însoţire au reprezentat un important pas înainte pentru ARO. Ministerul Apărării a fost deosebit de mulţumit şi a oprit complet fabricarea GAZ-ului 69, în favoarea modelului nou. Comparativ cu IMS 57, caroseria pentru cele din seria 59 a fost complet redesenată, deşi încă inspirată de cea a GAZ-ului rusesc. Totuşi, avea câteva caracteristici distinctive: parbrizul era din două piese, dar cu ştergătoarele electrice în partea de sus, capacul de umplere cu benzină era pe aripa stânga spate, roata de rezervă era fixată în mijlocul caroseriei, caseta cu acumulatorul era pe partea stângă, sub scaunul şoferului. La modelele cu motor M207, grila avea un alt orificiu pentru mâner (noul motor a fost un pic dezechilibrat, în comparaţie cu predecesorul său). Producţia de M 59 a crescut impresionant, de la 803 de unităţi, în 1959, la 3.222, în 1963. M 59 a fost fabricat până în 1964, când a fost înlocuit cu un nou model, M 461. Învăţătorul Valentin Găiduţ, primul om din spatele directorului Victor Naghi, povestea: „La acea vreme, era o conducere colectivă, se căutau oameni care munceau. Directorul Naghi se interesa de fiecare dintre muncitori. Ştia ce poate să facă, ce ştie să facă şi ce calităţi are fiecare. În cadrul uzinei, era Facultatea de Inginerie, unde mulţi muncitori s-au specializat, cum a fost cazul inginerului Ion Pescaru, care apoi a devenit director tehnic. Tot din conducere făcea parte şi inginerul şef Gheorghe Zotta, care absolvise Aeronautica şi a fost trimis cu domiciliu forţat în Câmpulung Muscel (era un om ieşit din puşcărie). Sunt lucruri care demonstrau că directorul Naghi aprecia omul aşa cum era el.” Ceea ce mai aprecia fostul director erau disciplina şi curăţenia la locul de muncă. „Dacă intra în hală şi găsea strungul murdar, îi punea pe muncitori să spele, toţi aveau laveta, uleiul pentru motoare pregătite în permanenţă şi cârlig de tras şpanul. Era de o disciplină absolută, totul strălucea. Nu puteai să intri într-o hală şi să găseşti murdar pe jos. Ţinuta era impecabilă, nu exista halat sau salopetă murdare. De origine, era bucureştean, din părinţi muncitori, tatăl lui era potcovar, iar mama a fost la ciur, la moara lui Hasan - atunci nu erau mecanisme, se dădea la ciur - ea era o femeie mare şi puternică. Singura fiică a directorului Naghi este doctor în Ştiinţe Stomatologice, iar ginerele a fost marinar comandant de navă.” E tot ce se poate spune despre familia directorului Naghi, însă istoria lăsată de el în urmă, pentru fabricarea faimosului ARO şi dezvoltarea oraşului de la poalele munţilor Iezer, este impresionantă.

The most visited gambling websites in The UK