Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

Istoria ARO, povestită de inginerul Sergiu Cojocaru

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 11460
Multithumb found errors on this page:

There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1477/01.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1477/01.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1477/00.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1477/00.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1477/02.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/0aprilie/1477/02.jpg'

01.jpgÎn 1972, se lansează în fabricaţie ARO 24, cu cele cinci modele ale sale, iar, în 1980, intră în producţia de serie ARO 10. În 1984, s-a început producerea primului motor Diesel ARO, denumit L 27, iar, în 1989, a motorului L 30, pe benzină. Un nou model ARO 10, numit ARO Spartana, a fost lansat în 1997, în variantele de motorizare Renault Twingo şi Dacia. În acelaşi an, s-a lansat familia de autovehicule militare ARO Dragon. Strategia de dezvoltare a produselor ARO a avut în vedere, începând cu anul 2000, sectorul de autoutilitare 4x4 sau modele care au avut un pronunţat caracter utilitar, în general, pentru ţările socialiste. Peste producţia finită, mai erau ţări unde existau linii de montaj, spre care plecau maşinile sub formă de piese ambalate. Liniile de montaj se aflau în Egipt, Singapore, Portugalia, Grecia şi Italia. Tehnicienii musceleni coordonau liniile acestea, iar forţa de lucru era asigurată de ţara respectivă.

ARO 10, gloria anilor 1980

00.jpgÎn 1980, îşi face apariţia ARO 10, care era un mic 4x4, echipat cu motoare Renault 1.3 şi 1.4, fabricate de Dacia. ARO 10 avea 63 cai putere şi atingea 120 kilometri/oră. În anii 1980, maşina a fost exportată în multe ţări, devenind un adevărat succes. Un succes scurt, deoarece ARO 10 nu era atât de rezistent (în sensul că se defecta repede) şi pentru că avea roţi mici de Renault 12, care limitau performanţele off-road. ARO 10 nu era diferit tehnic de Suzuki Santana şi alte modele care l-au „copiat”. SUV-ul românesc era fabricat şi în Italia, sub numele ACM, unde s-au rezolvat problemele de asamblare, proiectând un ARO 10 îmbunătăţit, numit Enduro X4. O maşină care era echipată cu un motor 1.600 centimetri cubi VW turbo diesel. Modelul 24 a fost îmbunătăţit în anii ’80, având, apoi, 4 faruri şi motoare Peugeot turbo diesel. Maşina nu s-a vândut aşa bine în Vest, deoarece maşinile 4x4 japoneze erau mult mai căutate. În 1989, un nou 4x4 se realiza, dar maşina nu s-a fabricat niciodată, din cauza dificultăţilor economice din timpul lui Ceauşescu. ARO 10 a fost îmbunătăţit încă o dată în 1999, când a apărut ARO 10 Super cu şasiu de ARO 24. SUV, care a rezolvat, pe moment, problemele iniţiale pe care le avea ARO 10, având roţi mai mari şi fiind mai multe categorii, din care puteai să alegi precum pick-up, 3 uşi sau 5 uşi. ARO, în perioada 1980-1981, vindea la export peste 2.000 de maşini pe lună, din care mai bine de 95% erau scoase în străinătate. Cifră mai mare la vânzări se înregistra pe ţările socialiste, pentru ţările vestice erau loturi mai mici.

Arest pe probleme de calitate

Ca angajat al Inspectoratului General de Stat pentru Calitatea Produselor, într-o perioadă de 6 ani, inginerul Sergiu Cojocaru a făcut inspecţia de calitate în cele trei faze: montaj, probe şi finisări. „Aveam drept de avizare individuală pe fiecare maşină care pleca din fabrică. Era o responsabilitate extraordinară. Pentru linia de export se asigura o atenţie mai deosebită, pe linia de fabricaţie, controlorii erau mai severi, calitatea vopselei era superioară, perioada de probe era mai lungă, finisajul mai pretenţios.”, specifica specialistul Sergiu Cojocaru. La un moment dat, a existat o problemă de calitate cu o maşină ARO, care a ajuns în Belgia. A existat şi un proces în sensul acesta, pe probleme de calitate. În vremea respectivă, totul trebuia să fie perfect. Directorul tehnic din perioada aceea, inginerul Voinescu şi încă doi angajaţi ai Uzinei au fost chiar reţinuţi în arestul Poliţiei, timp de două săptămâni, pe probleme de calitate. Se presupune că a fost vorba de un sabotaj. În vremea respectivă, s-a desfăşurat un proces public în aula facultăţii, unde s-a strâns toată uzina, timp în care pe acoperişuri erau securiştii, se bănuia existenţa unor mişcări şi revolte. Amintim că totul se întâmpla până în anii 1989. În urma procesului respectiv, directorul tehnic, şeful de grupă de calitate de la Finisări şi controlorul care a avizat maşina au stat în arest două săptămâni. Uzina avea pentru fiecare secţie de producţie control militar. Coordonarea controlului era făcută de un ofiţer de armată. Inginerii asigurau supercontrolul, erau cei care dădeau avizul final. „Existau peste 35 de cadre militare în domeniul controlului de calitate şi ingineri eram numai 5, care asiguram în cadrul Inspectoratului supracontrolul celor de la armată. Totul se făcea pentru inspecţia calităţii maşinilor care ieşeau din fabrică. Eram repartizaţi pe secţii de producţie: Fabricaţie, Montaj, Probe şi Finisajul maşinilor.”, specifica inginerul Sergiu Cojocaru. Fiecare maşină care ieşea din uzină era verificată tehnic şi calitativ, apoi primea viza armatei şi se lua individual fiecare vehicul pentru avizare. Armata era folosită pentru măsuri suplimentare în vederea asigurării calităţii, erau nişte măsuri dispuse de familia Ceauşescu. Nu toată producţia ţării era supravegheată de armată, erau alese numai câteva întreprinderi unde era introdus controlul militar. Puţine fabrici în ţară aveau control militar: ARO, Tractorul - Braşov, Steagul Roşu - Braşov, Dacia - Colibaşi. Controlul se făcea de către ofiţeri superiori, erau instruiţi special pe partea tehnică.

„Stimulentul financiar îi făcea pe oameni să vină la muncă”

02.jpgO ramură a economiei bine pusă la punct şi organizată, ceea ce nu se mai poate spune acum. Se dădea o importanţă deosebită pentru export, dar şi colectivul de conducere era altfel. Cojocaru ne povestea: „Până la ultimul muncitor, se simţeau ordinea şi disciplina. Era perioada în care se lucra şi sâmbăta, dar, dacă se cerea să vii şi duminica, nu trebuia să vină cineva să te convingă. Nu spunea nimeni că nu poate veni. Poate şi stimulentul financiar îi făcea pe oameni să vină la muncă. Diferenţierea dintre salarii era foarte mică. Un şef de secţie nu avea salariul foarte diferit faţă de cel al directorului Naghi. Raportul era undeva de la 3.700 lei la 5.400 lei.” Acum, diferenţele sunt colosale, cei care muncesc sunt trataţi ca sclavii, iar trântorii de la birouri au salarii uriaşe. Puţini dintre cei care cunosc meserie mai sunt plătiţi la adevărata valoare, iar banii sunt ridicaţi de incompetenţi şi de leneşi. Poate şi de aici acest regres al economiei actuale. Disproporţia financiară i-a descurajat pe oameni să mai facă lucruri de calitate şi să mai muncească. „Oamenii, la acea vreme, înţelegeau altfel, nu erau izolaţi, în secţii, toţi erau o familie. Un colectiv extraordinar, se muncea serios, dar şi când venea sfârşitul de săptămână, ne adunam cu toţii şi ieşeam împreună. Era o armonie, de care nu mai avem parte.”, completa cu regret inginerul muscelean.

După Naghi, ARO a căzut

„Tot ce s-a întâmplat cu decăderea ARO, personal, pun pe seama plecării directorului Naghi de la conducerea Uzinei. Înainte să plece, avea un program de dezvoltare a producţiei, a profilului pentru următoarele maşini, avea deja testate câteva exemplare de maşini noi. După ce a venit directorul Ion Giuvelcă, un om extraordinar de bine pregătit, nimic nu a mai fost la fel. Parcă din răutate, la tot ce a făcut Victor Naghi, a dat cu buretele repede şi foarte greu a luat-o de la început. Naghi nu se aştepta să fie schimbat, chiar în ultima şedinţă, înainte să fie înlocuit, promitea multe, totul se întâmpla în anul 1982. Când s-a anunţat că va fi schimbat, şi-a prezentat realizările până în acel moment, după care Ion Givelcă a fost întrebat dacă are ceva de spus. Acesta a făcut doar menţiunea: „E foarte greu să spui prea multe atunci când vii director în urma lui Naghi!”             Era un adevăr, la câtă muncă a lăsat în urmă şi câte realizări au fost până în acel moment la Uzina ARO, toate pe seama directorului Victor Naghi. Acesta venise în Uzină în anul 1957, el a fost până în perioada respectivă director la alte două întreprinderi: începând cu 1949, la Fabrica de Pompe din Bucureşti, apoi director la Călan, Hunedoara, la Centrul Siderurgic, de unde, în anul 1957, a venit director la ARO, până în anul 1982, când a fost scos la pensie, după 25 de ani de muncă la Uzină. Din punctul de vedere al inginerului Sergiu Cojocaru: „Directorul Naghi a fost cel care a ţinut Uzina pe picioare. Nu a avut o pregătire superioară, dar era un bun organizator, a ştiut să-şi aleagă colaboratorii şi oamenii cu care să lucreze, acesta a fost meritul lui. După plecarea lui, s-a început o etapă nouă, fără a se face o continuitate, când există o pauză, o întrerupere, totul se rupe, şi acesta a fost principalul motiv pentru care ARO a decăzut.”

The most visited gambling websites in The UK