Menu
TRAFIC

În ’78, Marian Bădiţă şi Zaharia Ciobanu au realizat motorul diesel la ARO. Directorul Naghi a spus: “Nu!”

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 11511

b_400_250_16777215_10_images_2148_Clipboard03.jpg Într-o perioadă de efervescenţă şi emulaţie intelectuală, canalizată pe tehnică, datorită conceptului de construcţie a socialismului, schimbările produse pe platforma de la Câmpulung, în direcţia progresului impus de conducerea ţării, se succedau cu rapiditate. Am relatat în ultimele două episoade cum doi dintre proiectanţii lui ARO 10, care realizaseră caroseria unei maşini noi, în privinţa căreia, orice s-ar spune, Marian Bădiţă este convins că este foarte modernă, chiar şi la ora actuală, au fost cooptaţi într-un proiect, în care o greşeală cât de mică ar fi însemnat sfârşitul carierei: o limuzină pentru preşedinte. Însărcinarea principală era dublată întotdeauna de altele secundare, adică maniera obişnuită de lucru o reprezenta rezolvarea în paralel a noutăţilor intervenite în activitatea curentă. De pildă, ARO 244 cu motor Ford Bronco, care trebuia livrat peste Ocean, în SUA, era testat în acelaşi timp cu ARO 10, care abia „făcea ochi”. În paralel cu munca la prezidenţială, se ducea greul diversificării lui ARO 24. Era perioada în care, în afară de autoturismul de teren, era creată o camionetă. Şi-a făcut loc în agenda şi aşa încărcată şi motorul diesel, impus de două episoade de criză mondială a petrolului, produse la şase ani distanţă unul de celălalt. Nici nu se încheiase bine proiectarea la ARO 10 - intrat în ’78 în fabricaţia de serie - căci Marian Bădiţă se şi apucase de altceva. În 1979, a ieşit un model modern de ARO 24. „ARO 24 a avut nişte probleme la caroserie. Noi am reluat proiectarea şi o parte de mecanică, întrucât puntea faţă după modelul Fiat Campagnola nu prea a dat rezultate. Atunci, am modificat proiectul şi am făcut modelul ’79, care a parcurs 60.000 de kilometri fără nicio defecţiune. Trebuia să intre în fabricaţia de serie, lucru care nu s-a mai întâmplat.”, povestea acesta. Iar motivul pentru care nu s-a fabricat acest autovehicul îmbunătăţit l-a constituit schimbarea conducerii întreprinderii: Naghi, înlocuit cu Giuvelcă, ale cărui idei stahanoviste au impulsionat producţia, nu tehnica şi creaţia pe platforma constructoare de automobile. Asta în ciuda formării profesionale, fiind inginer la bază.     

Din echipa de lucru a lui ARO 24, în ’72, inginerul Bădiţă n-a mai găsit în uzină decât vreo doi 

Când s-a angajat tânărul absolvent de facultate la uzina din Câmpulung, în 1972, ARO avea deja în palmares un contact cu Statele Unite ale Americii. Inginerul şef Aurel Nicolescu şi şeful Prototipului, Nicu Bădescu, au întreprins o deplasare în America, încheiată fructuos, cu semnarea unui contract, în baza căruia au fost expediate motoare Ford. „Motoarele noastre de ARO erau slabe pentru piaţa americană. Atunci, ne-au trimis motorul lor - 6 cilindri în linie - foarte bun, ca să facem o maşină pentru Statele Unite.”, spunea Marian Bădiţă. Cu acest automobil echipat cu motorul Ford Bronco, condus de unul dintre cei mai nonconformişti piloţi ai fabricii, Iancu Voican, care, după ARO, a făcut carieră la Dacia, s-au întreprins, în 1975, probe la Voina. O echipă formată din cei mai buni oameni ai întreprinderii, inginerii Nicolae Bădescu, şeful Atelierului Prototip, Ştefan Voncu, proiectantul caroseriei de ARO 10, Marian Bădiţă, proiectantul şasiului echipat de ARO 10, încercătorii Mircea Bundoiu, Sevastian Miloiu, Sandu Zichil, Ion Pârşan şi Iancu Voican, a fost implicată într-un test de anvergură, pe durata căruia au fost probate atât performanţele acestui autoturism aşteptat dincolo de Ocean, cât şi noul produs, ARO 10.

Imaginile imortalizate în acele momente de neuitat ocolesc noul ARO, pentru că, spune inginerul Bădiţă, „n-am avut voie să-l fotografiem. L-am fotografiat, dar pentru uzină. (...) În ’77, pe de o parte, eram cu ARO 10, pe de altă parte, eram cu ARO 24. În ’77, ARO 24 se vindea în Statele Unite. Deja ştiam că trebuie să facem testul de impact, circuit de frânare, dublu circuit, servo-frână şi restul. Dacia habar nu avea de acestea. Când a venit, Dacia a fost cu simplu circuit. După aceea, s-a făcut dublu circuit. Noi, de la ARO, deja aveam experienţă. Ei au învăţat foarte mult după noi. Noi eram obligaţi de situaţie să fim tot timpul cu un pas înainte, din punct de vedere al tehnicii. Şi ARO a avut simplu circuit, dar a făcut pompa-frână cu dublu circuit. Ne-au venit frâne Bendix, după aceea le-am asimilat noi şi le-am fabricat în ţară. Ulterior, de la Dacia au venit tot frâne Bendix, pentru că Dacia luase tehnica americană prin Planul Marshall.”

În acelaşi timp cu prezidenţiala, a apărut diversificarea la ARO 24. „A fost criza mondială a petrolului în 1973, apoi în 1979. Atunci, am făcut eu motorul diesel, mic (n.r. operaţiune în care a fost implicat alături de Zaharia Ciobanu, mai cunoscut în rândul colegilor de la ARO sub apelativul „Neica”). Băieţii care lucrau la ARO 24 au trebuit să facă 320-ul. S-au apucat să taie cabina şi au făcut cabina scurtă pentru 320, cu benă în spate. Primele 320 s-au făcut la Câmpulung. Însă Ceauşescu a hotărât să fie luată de la Câmpulung şi dată celor de la Autobuzul, ca să aibă şi ei de muncă. Dar toată tehnica de autoturisme a plecat de la Câmpulung, iar cea de camioane şi tractoare, de la Braşov. Noi am aparţinut de CIAT Braşov, după aceea s-a făcut CIAP, Centrala Industrială de Autoturisme Piteşti, în subordinea căreia am fost trecuţi şi noi. Cât am aparţinut de Braşov, am făcut tehnică. O gândire tehnică curată. Cu cei de la Piteşti... ţigănie curată. Când s-a dus Naghi la Mihai, s-a descălţat când a intrat în biroul lui. S-a uitat Mihai lung... şi ăsta (n.r. Naghi)... hâtru: „Când vin la curve, mă descalţ la uşă!” Îl ducea mintea pe Naghi, dar... ţăran needucat. Nu se dezminte, oricât l-ai şlefui, tot ţăran rămâne. Dacă n-avea şcoala vieţii, nu stătea atâţia ani. Era şi mai brutal...” 

Inginerul Bădiţă n-a mai prins, atunci când s-a angajat la uzină, decât doi inşi care au lucrat la ARO 24. „I-am întrebat pe colegi unde sunt ceilalţi. „Uite, scrie aici “Schmidt”, la suspensii. Cu el vreau să discut, ca să înţeleg şi eu.” Era prea bine calculat şi... o soluţie tehnică... ce nu exista pe piaţă! Arcul de egală rezistenţă, care a apărut mult mai târziu la noi în ţară. Eu am insistat pentru tehnologia necesară, un aparat de laminat foaia de arc, pentru a face arcul de egală rezistenţă. Ştiam să-l calculez, dar n-aveam unde să-l execut. În afară de Schmidt, au mai fost câţiva, pe care nu i-am mai găsit. Unii au plecat în învăţământul superior, cum a fost Drăghici, care s-a dus la Braşov. Alţii au plecat în Germania.”, a continuat relatarea sa.               

La Universitatea din Braşov a fost reprodus motorul diesel mic creat la ARO, dar respins de Naghi  

Ascensiunea profesională rapidă a inginerului Marian Bădiţă a fost domolită, la un moment dat, de primirea unei cărţi poştale din Canada, de la un fost coleg de facultate, fugit în străinătate, în 1978, după şase luni de muncă la uzină. În ciuda capacităţilor intelectuale şi eforturilor depuse pentru realizarea unei limuzine preşedinţiale, fără a mai pune la socoteală celelalte rezultate, precum contribuţia la proiectarea lui ARO 10, inginerul Bădiţă a fost scos din colectivul care lucra maşinile pentru Nicolae Ceauşescu. 

Culmea ghinionului, povestea s-a repetat, în sensul că, şapte ani mai târziu, avea să fugă, tot în Canada, unul dintre cei cu care lucra îndeaproape şi cu care mai mergea şi la raliuri, Zaharia Ciobanu! Dacă cu primul n-avea cine ştie ce relaţie în cadrul întreprinderii, fostul coleg de facultate refuzând comunicarea cu el, având tot timpul în cap să fugă peste graniţe, în schimb, „Neica” îi era apropiat. Un bun motiv ca să fie bănuit că-i ştia intenţiile. 

„Am luat două “în barbă”! O dată, pleacă Felix Diaconescu în ’78. În ’78, mă apuc, împreună cu Zaharia, să fac motorul diesel. Nu se auzise în România de motorul diesel. Nemţii de la Volkswagen treceau de la motorul răcit cu aer la motorul răcit cu apă. Primul motor. Volkswagen Golf.

Aveam documentaţia de motor de Dacia completă. Am avut sarcina să băgăm în fabricaţie ARO 10 dacă are peste 75% integrare cu Dacia. Am băgat până şi şaibele ca repere, ca să demonstrăm că are peste 75% integrare, cu toate că reductorul, puntea, etc., erau specifice. La puntea faţă am mărit distanţa de prindere, ca să nu fie ca la Dacia, să fie mai robustă. A venit Zaharia, care mi-a zis: „Hai să facem un motor diesel.” „N-am timp.”, i-am răspuns. În 1978, eram cu ARO 10 în fabricaţia de serie. „Dar te pot ajuta acolo unde te blochezi.” Acolo unde s-a blocat a fost chestiunea clară. La raportul de compresie, care trebuia calculat. Pistonului de Dacia i-am pus o calotă deasupra. I-am făcut un raport de compresie de 17, de unde începe diesel-ul, cu injecţie directă. El a făcut rost de nişte injectoare de la Mecanicul Şef - erau de la Tractorul - de U 650. Între timp, Braşovul a făcut motorul D127 pentru ARO. Dar noi am făcut pe motor de 1300 de Dacia. Aveam nişte repere de motoare de Dacia de 1300 - după aceea au trecut pe 1400 - dar nu ştia cum să facă raportul de compresie. Au mai încercat unii şi alţii, dar n-au reuşit. Am făcut raportul de compresie de 17. Altfel avea 9. De la 9 la 17 este dublu. I-am realizat o căciulă pe piston, deasupra, şi au rezultat aşa-numitele pistoane cocoşate. Cât am făcut aceste calote, am stat lângă frezor în Prototip. Le-am prins cu şurub pe dedesubt pe piston. A făcut el rost de un lanţ de distribuţie şi am lungit. Am plecat după arbore cu un lanţ ca să antrenăm pompa de injecţie. După aceea, trebuia întărită chiulasa. Am pus două fiare, pe stânga şi pe dreapta chiulasei, de 25 mm, şi pentru faptul că trebuia să prindem injectoarele, am scos bujia şi am băgat injectorul în locul ei... am făcut ceva modificări. Apoi i-am reglat debitul la pompă la minim, la 6 litri. Le-am montat pe toate şi am pornit motorul diesel, într-o hală, o extensie a Prototipului. Era într-o pauză de masă, pe la 10.30. L-am ridicat în macara, fără răcire, şi l-am pornit. A mers timp de cinci minute, cu evacuarea scurtă, pocnea, şi trosnea, şi urla... s-a făcut un fum în hală de nu se mai vedea nimic! Am deschis uşa, ca să se ducă la Mecanicul Şef, în partea cealaltă, unde era hala mare, căci nu ne mai vedeam acolo. Bineînţeles că s-a aflat. Ne-au pârât „ciripitorii”. Cine sunt de vină? Zaharia şi Bădiţă. Doi tartori. „Ce-au făcut?” „Au făcut un motor.” Au venit acolo... eu am plecat, căci şi aşa aveam „bube în cap”. Într-o jumătate de oră, raportul scris era pe masa lui Naghi. „Ia uite ce-au făcut ăia!” Pe mine nu m-a chemat, dar pe Zaharia l-a luat la „învârtit”. Nu ne-a mai dat voie să facem nimic la motorul diesel.”, ne-a povestit inginerul Marian Bădiţă cum s-a născut şi a „murit” acest motor diesel, pe care directorul Victor Naghi n-a dorit să-l dezvolte. 

În schimb, s-au arătat interesate de el nişte cunoştinţe ale inginerului Bădiţă de la Universitatea Braşov. Dacă avea legătură cu Braşovul, Marian Bădiţă s-a dus acolo cu o chestiune legată de mecanismele de direcţie, existând o problemă de incompatibilitate cinematică. La Braşov, s-a întâlnit cu un cunoscut, căruia i-a povestit despre motorul diesel conceput la ARO. „Şi eu vreau să fac unul.”, mi-a zis. I-am explicat cum trebuie să procedeze. Şi-a luat de la Dacia motor şi a făcut primul motor diesel de mic litraj, la Universitate. Cu prototipul, cu care se ducea la Dacia, s-a oprit pe la mine. A adus din Germania echipament, şi pompă de injecţie, şi antecameră, şi bujii.”, rezultând astfel un motor realizat în condiţii superioare decât ceea ce reuşise parteneriatul Marian Bădiţă - Zaharia Ciobanu la ARO.

The most visited gambling websites in The UK