Menu
TRAFIC

Inginerul Marian Bădiţă Prima prezidenţială construită la ARO a fost un model tip “papamobil”, respins de Elena Ceauşescu

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 1104

 b_400_250_16777215_10_images_2146_Clipboard02.jpgAnul V, la absolvirea facultăţii, la banchetul de la “Cerbul Carpatin”

“Prezidenţiala realizată la ARO a fost 100% românească. Niciun şurub n-a fost de import. Concepţie românească. Unii au zis că a fost cu motor Ford. Nu. A fost proiectată şi construită în totalitate la Câmpulung. Este o întreagă poveste cu prezidenţiala decapotabilă.”, ne povestea, de curând, inginerul Marian Bădiţă, implicat în munca de proiectare a unei maşini pentru preşedinte, alături de Ştefan Voncu, singurul coleg rămas la uzină din colectivul care a conceput ARO 10. La început, s-a dorit să se execute - şi chiar s-a executat - un vehicul tip “papamobil”, cu suprastructură din plastic, al cărui promotor a fost Papa Ioan Paul al II-lea, asigurat mai târziu cu sticlă anti-glonţ, pe toate cele patru laturi, după încercarea de asasinat din 1981. Inginerul Voncu a avut atunci ideea unei “cuşti” din plexic, pentru siguranţa cuplului prezidenţial, în caz că s-ar fi tras asupra lor. Acest episod îl vom dedica muncii de construcţie a unei maşini cum alta nu s-a mai făcut în România, pornind istorisirea de la evenimentele consumate pe plan internaţional, de la vizitele în străinătate ale lui Ceauşescu şi gusturile sale automobilistice.         

Până să-l plimbe generalul De Gaulle cu o maşină construită în ţara lui, Ceauşescu se fălea într-o limuzină ca a lui Kennedy    

Pe plan internaţional, în perioada de după război, industria ţărilor lumii a intrat într-un proces de retehnologizare, în scopul dezvoltării economiei sever afectate de conflagraţia mondială. Într-o perioadă în care România era puternic orientată către Uniunea Sovietică, inclusiv întreprinderea de la Câmpulung se pare că avea statut de “sovrom”. Sovrom-urile erau societăţi româno-sovietice, înfiinţate în anul 1945, în baza unui acord semnat la Moscova între cele două ţări, prin intermediul cărora era gestionată activitatea de recuperare a datoriilor României către URSS. 1956 a fost anul lichidării Societăţii Sovietice-Româneşti, căreia i se subordona, aidoma fabricilor din ţară, şi I.M.S. Câmpulung. Din anii '60, a început o deschidere a României către Vest. 

În 1963, îşi aminteşte inginerul Marian Bădiţă, era un copil care abia intrase la liceu, la Călimăneşti. “Prin '64-'65, a venit Ceauşescu la Călimăneşti, ţin minte şi acum. Îşi începuse vizitele prin ţară. A venit atunci cu un Lincoln Continental, maşină americană, decapotabilă, lungă, ca a lui Kennedy. Ceauşescu era în faza în care copia, voia să epateze. Ţăran neşcolit... se lua după ce făcea preşedintele Americii. În vizita de la Călimăneşti, s-a dus la Cozia. Neverosimil, dar a venit la Cozia. Ca să fiu mai aproape şi să-l văd, m-am băgat după poarta de la intrare. Nu mă putea mişca nimeni de la acolo, nici oamenii de asigurare a securităţii, dar nici nu puteam să fac nimic din acel spaţiu... să mă apropii cumva de maşină. L-am văzut de aproape.”, este o amintire din adolescenţă, încă vie în mintea sa, la cinci decenii distanţă de momentul în care s-a aflat la un pas de şeful ţării. 

Într-o altă vizită, întreprinsă în Franţa, preşedintele Charles De Gaulle l-a plimbat pe Nicolae Ceauşescu cu un Citroen prezidenţial. Aceea, pare-se, a fost împrejurarea în care lui Ceauşescu i s-a înfiripat în minte ideea de a avea şi el un autovehicul construit în ţara lui. Adică şi el să-i plimbe pe înalţii oaspeţi cu un automobil autohton, nu cu cel american. Pentru socialişti existau prezidenţiale Chaika, o limuzină de lux sovietică, fabricată între 1959 şi 1988, care, însă, pe Ceauşescu nu l-a încântat. Aşa că a optat pentru prezidenţiala americană Chrysler, cu care, de altfel, l-a plimbat şi pe Charles De Gaulle, la vizita acestuia în România, între 14-18 mai 1968. 

Am relatat cu altă ocazie episodul testării la Câmpulung a mai multor modele auto străine (printre care Renault 10, Peugeot 204, Fiat 1100D, Alfa Romeo 1300, Austin Mini Morris ş.a.), înainte de alegerea licenţei sub care urma să fie fabricată Dacia. Unul dintre automobilele testate, Fiat 1100, a fost cumpărat de directorul tehnic Constantin Munteanu, apoi, de la el, a ajuns la Nelu Pârşan şi a circulat mult timp prin Câmpulung. Inginerul Bădiţă ne spunea că l-a prins şi el când s-a angajat la ARO, în 1972. Daf-ul a fost cumpărat de Smadea. Singurele dintre automobilele testate, care n-au fost vândute, au fost Range Rover, Volkswagen Pescacia, care au fost “tăiate”. Adică demontate, pentru ca proiectanţii uzinei să se inspire din soluţiile tehnice aplicate de brandurile auto ale vremii.       

Singurul automobil care a picat proba de stabilitate a fost Renault 10, pe care Nicolae Ceauşescu l-a şi ales dintre mărcile participante la licitaţie, Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo, Austin. Vizita istorică a generalului De Gaulle a influenţat decizia lui Ceauşescu: Dacia produsă la Colibaşi sub licenţă Renault. În timpul facultăţii, tânărul Marian Bădiţă era abonat al Revistei “Ştiinţă şi Tehnică”. “În 1967, Renault 16 a fost maşina anului în Europa, dar ei nu ne-au dat-o pe aceasta, ci, mai întâi, ne-au dat Renault 8, apoi Renault 12, o maşină comercială, a cărei licenţă s-a vândut în 14 ţări direct.”, a continuat el.   

Doi dintre cei patru creatori ai lui ARO 10 au proiectat prezidenţiala cerută de Nicolae Ceauşescu 

Din echipa de patru proiectanţi, care au conceput ARO 10, rămăseseră în uzină doi, el şi Ştefan Voncu. Constantin Munteanu a ales să lucreze, în anii dinaintea pensionării, la Oltcit, iar Nicolae Zgorcea şi-a consolidat cariera începută la uzina câmpulungeană la Institutul Naţional de Motoare Termice Bucureşti. Avea să părăsească ARO şi inginerul Voncu, dar, până să plece, a proiectat partea de caroserie a vehiculului prezidenţial. Responsabilitatea lui Marian Bădiţă a fost şasiul echipat. 

Astfel, în '76-'77, cei implicaţi în proiectul lui ARO 10, rămaşi pe “metereze”, au primit o nouă şi dificilă însărcinare: o maşină pentru întâiul om al ţării, care a fost gata în 1978. La caroseria pentru prezidenţială, spunea inginerul Marian Bădiţă, a fost foarte mult de muncă. “A doua uşă spate era mărită. Când lungeşti caroseria, trebuie să pui ceva acolo, să desenezi diferenţa. Uşa la ARO 24 era mică. A trebuit să facem accesibilitate, pentru că şasiul de ARO este înalt. Şi i-am făcut două trepte. Uşa era până jos, nu-ţi dădeai seama. Când se deschidea uşa, se rabata o treaptă, ca să poţi să calci.”, explica inginerul Bădiţă cum a fost uşurat accesul în şi din maşină pentru pasagerul feminin al prezidenţialei, pe seama căruia colectivul implicat în crearea acestui automobil deosebit glumea că ar fi cam împiedicată în fustele-i lungi. Iar la cât de înalt era ARO-ul, consoarta preşedintelui s-ar fi dus grămadă la coborâre, în absenţa unor trepte adaptate mişcărilor de închidere şi deschidere a uşii. “A trebuit să rezolvăm problema asta. Era un pic de tunel acolo, a trebuit să scoatem acel tunel, căci trăgea cardanul de la faţă în spate. Practic, prezidenţialele s-au făcut 4x2. N-au fost 4x4. 4x2, cu tracţiune spate, pe puntea spate. A trebuit să lungim cardanul.”, a fost altă modificare impusă de mărimea noului automobil. 

b_400_250_16777215_10_images_2146_Clipboard03.jpgO maşină atât de lungă ca primul model destinat preşedintelui nu s-a mai construit  

“Când faci un automobil, trebuie să realizezi compatibilitatea suspensiei faţă cu spate. Trebuie să ştii să-ţi stabileşti din start ce greutate ai pe faţă, ce greutate ai pe spate, la gol şi la încărcat. Trebuie să respecţi nişte cerinţe de lucru. De exemplu, noi, oamenii, nu ne simţim bine, în confort, decât între 60 şi 90 de oscilaţii pe minut. Adică pasul de mers pe stradă. Unul merge mai încet, altul merge mai repede. Când eşti foarte lent, eşti ca barca pe valuri. Atunci, ai rău de mare. Dacă te zdruncină prea tare, te simţi ca şi când ai merge pe caldarâm. Iar îţi este rău. Şi tot rău e. Suporţi ceva mai bine la vibraţii mai puternice. Dar la cele lente “dai la boboci”.”, a explicat acesta. Aşa tindea să se comporte o maşină de talia ARO-ului prezidenţial, fiind mai lungă decât ceea ce se realizase până atunci la fabrică. 

“A trebuit să modificăm arcurile la spate, cele de la faţă au rămas aşa. Pe faţă, unde era motorul, nu s-a modificat greutatea, dar s-a dus greutatea către spate. Şi a trebuit să proiectăm un nou arc pe spate. L-am proiectat şi m-am dus şi l-am făcut la Sibiu. Acolo am realizat şi prima servodirecţie. Nici nu visau francezii servodirecţie când noi aveam servodirecţie. Aşadar, am făcut suspensia spate ca să n-o zdruncine pe coana Leana. Între scaunele faţă şi bancheta spate nu puteai să te ridici, aşa că a trebuit să mărim distanţa, ca ei să poată sta în picioare. Pe spătarul scaunelor din faţă au fost montate două bare, de care ei se ţineau cu mâinile. Şi scaunele au fost modificate într-o oarecare măsură. La ARO 24 venea uşa faţă cu geam cu ramă. La noua maşină, geamul se etanşează pe suprastructură. Noi a trebuit să facem tot felul de modificări ca să arate a prezidenţială, nu a căruţă. S-a apucat şi Dacia să facă prezidenţială. Când a văzut-o Ceauşescu... ce prezidenţială să faci din Dacia break?! Trebuie să fie şasiul ţeapăn. Şasiul noului automobil, reproiectat, a ajuns la 3.200 mm, de la 2.350. Scaunele s-au realizat special din piele de către tapiţerul lui. Covoarele interioare erau de la Cisnădie. Casa Poporului şi maşina lui aveau acelaşi tip de covor.”, spunea Marian Bădiţă, care păstrează încă o bucăţică din pielea gălbuie folosită la interiorul prezidenţialei. 

Bancheta din spate a fost scoasă şi s-au pus două scaune separate, pentru a satisface mofturile Elenei Ceauşescu. “Maşini atât de lungi nu s-au mai construit ulterior. S-au făcut din bucăţi, dar dintr-o bucată... Am sudat lateralele, de la puntea spate încolo a fost de la ARO 240, 243. Cei 850 mm, care au fost băgaţi la mijloc, au fost pentru confortul în partea din spate.”, a continuat relatarea inginerului Marian Bădiţă.  

“Papamobilul” a nemulţumit-o pe Elena. “Nicule, spune-le s-o dea jos! Ce, suntem maimuţe, ca să stăm după paravan?!”

Acel model extraordinar şi unic, executat sub supravegherea oamenilor lui Nicolae Ceauşescu, “cantonaţi” la Câmpulung, colonelul Boldea, care răspundea de securitatea lui, Deac şi Puşcaşu, completaţi de şoferul Brânză, a fost precedat de o variantă de autovehicul ca al papei, cu o cupolă din policarbonat. Practic, ce au vrut să facă cei de la ARO semăna cu unul dintre “papamobilele” de la început. “Voncu s-a dus la Mediaş, unde a făcut din plexic de 10 mm (policarbonat) calupul din lemn. A transformat două, pentru a le pune pe suprastructură, prin care se vedea, dar nu se putea trage în pasageri. Eu am fost circumspect de la început că va fi acceptată, căci mie nu-mi prea plăcea. Într-unul dintre aceste modele executate la Mediaş, Boldea a tras cu pistolul, ca să vadă dacă trece glonţul şi n-a trecut, iar celălalt a fost montat pe maşină.”, îşi aminteşte inginerul Bădiţă, care discuta cu toţi cei enumeraţi la început despre nivelul pe care trebuia să-l atingă acest produs pretenţios.     

Prezidenţiala cu suprastructură din policarbonat a fost trimisă la Bucureşti, ca s-o vadă cuplul Ceauşescu şi să dea verdictul. Potrivit folclorului acelor vremuri, cea care ar fi respins creaţia tip “papamobil” ar fi fost Elena Ceauşescu. “Nicule, spune-le s-o dea jos! Ce, suntem maimuţe, ca să stăm după paravan?!”, se pare, ar fi fost reacţia Elenei Ceauşescu, pe care cei trimişi de la Câmpulung cu automobilul ar fi răspândit-o amuzaţi în uzină. Şoferul care a dus maşina la Bucureşti, Ilie Pietrăreanu, i-a povestit inginerului Bădiţă scena cu consoarta preşedintelui total nemulţumită la gândul că va sta într-o cuşcă de plastic. Maşina s-a reîntors la Câmpulung, unde suprastructura a fost înlăturată, s-au făcut câteva mici corecţii şi aşa s-a ajuns la varianta deschisă a prezidenţialei. Fireşte, a trebuit să se găsească o soluţie pentru vremea ploioasă. “Au încercat ai noştri să facă ceva, dar n-au reuşit. A rămas deschisă şi i-am făcut o prelată. A fost singura maşină realizată în acest fel. A doua n-a mai existat. Următoarele au fost făcute cu suprastructură închisă.” 

Cât timp a fost montată prima prezidenţială, spunea Marian Bădiţă, colonelul Boldea, cu pistolul la brâu, nu s-a mişcat de lângă echipa de lucru. Trei zile şi trei nopţi, n-a ieşit nimeni din Prototip. “În '94, am fost la Bucureşti, ca să cumpărăm de la Parlament una dintre prezidenţiale. Prima prezidenţială a fost cea mai scumpă şi n-am putut s-o cumpărăm.”, spunea cu dezamăgire unul dintre creatorii ei.

The most visited gambling websites in The UK